Арктический вектор

Освоение экономического потенциала прибрежных территорий настоятельно требует развития Севморпути

КОНФЕРЕНЦИЯ

Само название конференции – «Транспорт и логистика в Арктике–2015» – указывает на то, что сегодня Арктический регион рассматривается прежде всего с практической точки зрения. Прошло время, когда о Северном морском пути говорили с ностальгией, вспоминая славную историю СМП советского прошлого. В настоящее время СМП – рабочая трасса, деятельность которой самым прямым образом повлияла на деловую активность всего региона. С другой стороны, высокие темпы освоения экономического потенциала прибрежных территорий, и в первую очередь шельфа, настоятельно требуют развития морской трассы. Арктика, точнее, богатства ее недр, транспортно–транзитные возможности сегодня находятся в фокусе внимания многих стран, причем территориально далеких от региона.
Для защиты своих стратегических и экономических интересов на СМП Россия должна не только иметь проработанную правовую базу на национальном уровне, но и гармонизовать ее с международными правовыми актами в этой области, причем без ущерба для своих интересов. Севморпуть и прилегающие территории с учетом их стратегического значения были и остаются зоной государственных интересов, а это требует бюджетных вложений. С другой стороны, этот регион должен и может стать интересным для привлечения частных инвестиций. Арктика становится полигоном для испытания новых перевозочных технологий, транспортных средств, логистических схем. На новый уровень выходит полярная авиация, ее функции расширяются.
При промышленном освоении Арктики в обязательном порядке должен учитываться экологический аспект. Перечень вопросов и проблем, которые возникают по мере промышленного освоения региона, будет только расширяться. Но поскольку нельзя объять необъятное, остановимся на транспортно–логистическом обслуживании Арктики.
По заявлению заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского, в основе государственной арктической стратегии лежит комплексный проект развития Севморпути. Акватория СМП – территория, регулируемая международными, межгосударственными и национальными правовыми актами. К первым относятся Конвенция ООН по морскому праву, Конвенция по предотвращению загрязнения моря, Конвенция по охране человеческой жизни. Особое место среди этих документов занимает Полярный кодекс, который вступит в силу в 2017 году.
С 2013 года в рамках Арктического совета Россия сотрудничает в сфере реагирования на нефтяные загрязнения, а также в авиационном и морском поиске и спасании. Эти соглашения относятся к межгосударственному регулированию. Что же касается национального законодательства, то с 2012 года действует федеральный закон, регулирующий торговое мореплавание в акватории СМП, утверждены Правила плавания и тарифы на ледокольную проводку судов. Координатором работ на трассе выступает созданное в 2013 году ФГКУ «Администрация Северного морского пути».
Законотворческая деятельность на национальном уровне обеспечила правовой статус комплексному проекту развития СМП, согласно которому прогнозируемый грузопоток к 2020 году должен составить 65 млн т (оптимистический вариант). Конечно, сегодня эти объемы кажутся фантастическими – в 2014 году объем грузов, прошедших по СМП с учетом транзита, составил 4 млн т. Но фантастика станет реальностью, если вспомнить о специфике арктических грузов – это в первую очередь углеводородное сырье, добываемое как на побережье, так и на шельфе. Так, грузооборот порта Сабетта, ориентированного на вывоз СПГ с месторождений компании «Новатэк», после 2017 года составит 17 млн т с последующим увеличением до 30 млн т. Кроме того, Газпром ввел в эксплуатацию второй промысел в Бованенково на Ямале, а также начал добычу нефти на месторождении Приразломное в Печорском море. Роснефть начала бурение скважины в Карском море. Башнефть и ЛУКОЙЛ запустили предприятие по добыче нефти в Ненецком автономном округе – на месторождении им. Требса и Титова.
Кроме того, в настоящее время на Чукотке готовятся к разработке два месторождения: угольное (Беринговский бассейн с запасами 4,2 млрд т коксующегося угля) и полиметаллическое (Баимская рудная зона). Потенциал недр Арктического региона, особенно шельфовых месторождений, трасса СМП, доставка грузов по которой дает ощутимый выигрыш во времени по сравнению с традиционными маршрутами, – все эти факторы требуют придания СМП статуса международного транспортного коридора. Более того, по словам советника Постоянного представительства РФ при ЕС Юлии Зворыкиной, арктические транспортные маршруты должны быть интегрированы с транспортными путями ЕС.
Для создания нового коридора существуют объективные предпосылки, а это в свою очередь сформирует новую карту товаропроводящих путей. Дело в том, что действующие международные транспортные коридоры имеют ограничения по пропускной способности инфраструктуры. На традиционных путях растут риски безопасной доставки товаров (терроризм, пиратство). С другой стороны, развитие спутниковых систем навигации и логистических технологий, а также создание нового поколения транспортных средств ледокольного класса расширяют возможности ледовых проводок в зоне Арктики на постоянной основе, создавая тем самым основу для международного коридора.
Напряженность, возникшая в последнее время в отношениях между Россией и странами ЕС, США, – явление временное, и будущее за глобальными инфраструктурными центрами по реализации проектов с участием международного капитала, в которых нет места политическим разногласиям. Именно о таком проекте шла речь на саммите в Бристене (Австралия) в прошлом году. Идеология такого проекта состоит в концентрации ресурсов для создания безопасных путей между источниками сырья, центрами производства и потребления продукции. Арктический регион как никакой другой подходит для такого рода проектов. Конечно, у мирового сообщества наибольший интерес вызывает нефте– и газодобыча в Арктике. Но чего стоит нефтедобыча, если не отрегулированы вопросы доставки тех же самых углеводородов? Защита арктических рубежей, обеспечение стабильности северных регионов, развитие промышленного плацдарма, особенно важного в условиях западных санкций, – все это невозможно без развитой транспортной инфраструктуры, современных судов различного назначения (ледоколы, танкеры, лихтеровозы, обеспечивающие суда и т. д.), современных средств связи и навигации.
Власти на самом высоком уровне отдают себе отчет в необходимости комплексного развития СМП, о чем в самом начале конференции говорил Виктор Олерский. Строительство новых судов, навигационное аварийно–спасательное, гидрометеорологическое обеспечение, развитие морских портов и обустройство прилегающих территорий, внедрение новых перевозочных технологий – все эти направления развития входят в различные федеральные целевые программы с конкретными планами, сроками реализации и финансовым обеспечением.
Вывод, который можно было сделать из выступлений замминистра транспорта РФ и представителя России при ЕС, – Севморпуть как основная трасса Арктического региона имеет всестороннюю государственную поддержку, как правовую, так и финансовую, и развитие СМП должно идти в русле международного законодательства, но прежде всего с учетом интересов России.
Из сферы высокой политики и федерального уровня спустимся на землю – непосредственно на трассу СМП и прилегающие территории. Регулирующим органом со стороны государства в акватории СМП является, как известно, ФГКУ «Администрация Северного морского пути». Специалисты этого государственного предприятия в режиме on line мониторят обстановку в акватории (гидрометеорологическую, ледовую и навигационную), вырабатывают рекомендации по разработке маршрутов, содействуют в организации поисковых и спасательных работ, выдают разрешения лоцманам, ведущим ледовую проводку, и сами разрешения на плавание судов в акватории.
Деятельность администрации прозрачна – информация о прохождении всех документов размещается на официальном сайте. Так, по словам руководителя администрации Александра Ольшевского, из поступивших в 2014 году 661 заявления на прохождение трассы было выдано 631 разрешение, в том числе судам под иностранным флагом – 111, или 18%. Окончательно не получили разрешение только 7 судов.
О деятельности на трассе СМП специалисты говорят уже без всякой патетики. Вот как, например, выглядит развитие хозяйственной деятельности в 2014 году на примере Карского моря: зимой 2013–14 года в п. Дудинка навигация продолжалась круглый год, начал работать порт в п. Сабетта. Летом 2014 года начался вывоз нефти из Новопортовского месторождения от м. Каменный. В перспективе – вывоз нефти с Паяхского месторождения от м. Таналау на Енисей.
По данным Росморречфлота, на Севморпути работают свыше 20 арктических портов, данные о грузообороте которых в 2014 году представлены в таблице. К этим данным следует добавить еще 274 тыс. т транзитных грузов. Таким образом, общий объем перевозок за 2014 год вплотную приблизился к 4 млн т, что на 68 тыс. т больше, чем в 2013 году. Прирост произошел за счет увеличения перевалок в порту Сабетта – с 398 тыс. т в 2013 году до 1133 тыс. т в 2014 году. В планах строительство новых объектов портовой инфраструктуры, таких, например, как специализированный угольный терминал в морском порту Беринговский в расчете на Амаамское месторождение каменного угля. В результате с нынешних 252 тыс. т грузооборот в порту увеличится к 2017 году до 1,1 млн т в год. Есть планы по строительству порта в бухте Индига в Ненецком АО для обслуживания Кумжинского и Коровинского газоконденсатных месторождений с запасами газа более 160 млрд куб. м, которые как  раз и не разрабатываются из–за того, что нет транспортной инфраструктуры. Но это перспектива, а сегодня основное внимание по линии госфинансирования будет уделяться Хатанге, Тикси, Певеку, Анадырю и Петропавловску–Камчатскому. Но приоритетным является порт Мурманска.
О развитии Мурманского транспортного узла, куда входит Мурманский морской торговый порт, рассказал министр транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области Дмитрий Соснин.
Цель проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» заключается в создании действующего круглогодично глубоководного морского хаба – центра по переработке грузов, интегрированного в международный транспортный коридор «Север – Юг». Эта цель будет достигнута за счет создания транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, в том числе строительства угольного и нефтяного терминалов, развития железнодорожной инфраструктуры, включая строительство железнодорожной ветки Выходной – Лавна, развития существующей инфраструктуры на восточном берегу Кольского залива. Проект входит в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)»: общий объем финансирования – 144 954,6 млн руб., федеральный бюджет – 55 628,7 млн руб., внебюджетные источники – 89 325,9 млн руб. Грузооборот морского порта в 2014 году составляет по наливным грузам 13,55 млн т, по сухим грузам – 20,51 млн т. Номенклатура грузов включает уголь, минеральные удобрения, нефть и нефтепродукты, генеральные грузы, рыбу и рыбопродукцию. В фокусе транспортного узла находится порт Лавна, по которому разработана проектная документация, получившая положительное заключение экологической экспертизы и Главгосэкспертизы России, оформлены земельные участки под строительство комплекса, участки включены в границы территории морского порта Мурманск, оформлено водопользование, получено разрешение на строительство и заканчивается разработка рабочей документации. На I этапе мощность угольного терминала составит 6 млн т, на II – 12 млн т, на III этапе – 18 млн т.
Инвестиции в угольный комплекс планируются в объеме 14,1 млрд руб., на подъездную железную дорогу (3,5 км) от ст. Лавна к комплексу – 0,6 млрд руб. На период строительства будут привлечены более 1000 человек, на период эксплуатации – более 500 человек. Будут использованы закрытая конвейерная система транспортировки угля, аспирационная система и система пылеподавления на всех узлах пересыпки и система орошения на складе угля.
Из транспортных предприятий Мурманской области, работающих в Арктике, особое место занимает Мурманский транспортный филиал ОАО ГМК «Норильский никель». Филиал имеет собственный арктический флот в составе пяти контейнеровозов общим дедвейтом около 80 тыс. т и одного танкера. Суда ведут доставку грузов в Норильский промышленный район, а также вывоз продукции ОАО «ГМК «Норильский никель» на внутренний и внешний рынки сбыта. Перевозки грузов по Северному морскому пути в 2014 году составили 1,02 млн т.
ОАО «Мурманское морское пароходство» совместно с ОАО «Северное морское пароходство» имеет флот дедвейтом более 1,2 млн тонн. Их суда доставляют грузы в сложных условиях Арктики, в том числе негабаритные на необорудованный берег, а также участвуют в арктических экспедициях. В 2014 году в Ямало–Ненецкий АО были доставлены 354,4 тыс. т грузов.
Круглогодичную навигацию в арктических морях обеспечивают шесть атомных ледоколов, входящих в состав ФГУП «Атомфлот», а к февралю 2016 года будет восстановлен атомный лихтеровоз–контейнеровоз «Севморпуть».
Ледокольный флот не только обеспечивает северный завоз, но и принимает участие в освоении шельфа и разработке Павловского месторождения свинцово–цинковых руд на Новой Земле, в обеспечении развертывания военных группировок в Арктике, восстановлении инфраструктуры аэродромов и портов Новосибирских островов, Земли Франца–Иосифа и других районов Крайнего Севера.
Арктика – регион особый, СМП – трасса, по своим климатическим  условиям не имеющая аналогов в мире. Из этого следует, что логистика на этом пути тоже непростая. Именно об этих сложностях рассказал заместитель гендиректора группы компаний «Совфрахт–Совмортранс» Карен Степаньян.
Логистические преимущества СМП связаны прежде всего с более коротким плечом доставки по сравнению с традиционными: путь из Мурманска в Ванкувер через Панамский канал составит 9700 миль, через СМП – 5400 миль. Из Мурманска в Иокогаму через Суэц путь составит 12 840 миль, через СМП – 5770 миль. Отсюда – экономия на топливе, на оплате труда и фрахте судна. СМП в настоящее время не очень оживленная трасса, поэтому пока нет очередей.
С другой стороны, логистику перевозок существенно осложняет слаборазвитая транспортная и складская инфраструктура.
Сложные погодные условия могут привести к затягиванию сроков выгрузки и увеличению непроизводительных простоев техники, несоблюдению условий договоров.
Необходима серьезная предварительная подготовка оборудования и специалистов с учетом работы в экстремальных условиях.
Проводки нуждаются в сложном и дорогостоящем гидрометеорологическом обеспечении, а это удорожает доставку.
Кроме того, регион с экологической точки зрения очень уязвим.
Основываясь на своем опыте работы в Арктическом регионе, с учетом всех плюсов и минусов специалисты разработали ряд рекомендаций, позволяющих повысить эффективность осуществления логистических операций в регионе. Содержание этих операций весьма специфическое, и алгоритм выполнения необходимо строго соблюдать.
Прежде всего детально изучается район выгрузки, как предварительно, так и по ходу осуществления транспортной операции.
Как естественная твердая причальная основа (скорость выгрузки может достигать 1000 т в сутки) используется припайный лед. Так, в 2014 год на припайный лед выгружались три судна в п. Сабетта. А в 2015 году по состоянию на 12 марта уже 11 судов выгружались на припайный лед: девять судов на Землю Франца–Иосифа, два судна на о. Котельный. На трассе приходится работать в отсутствие портовой инфраструктуры. Так, для выгрузки техники с судов на о. Котельном были построены два временных причала. Теплоходы подходили на расстояние 3–7 км от берега, а распаузка осуществлялась с использованием несамоходных барж грузоподъемностью 2 тыс. т, судов малого класса грузоподъемностью 2–2,5 тыс. т и буксиров. Погрузка и выгрузка сочлененной техники с судна, выгрузка с помощью саней–волокуш – все эти оригинальные технологии используются на арктических маршрутах.
Для консолидации грузов и переправки по зимникам и автодорогам используются круглогодичные порты, такие, например, как Эгвекинот. Чем не «сухой порт»!
В Арктике такие специфические моменты, как запуск техники в условиях низких температур, строгое соблюдение заявляемого отправителем веса груза (выход из строя крановой техники при низких температурах чреват печальными последствиями), составление графика выгрузки с учетом гидрометеорологического прогноза в режиме текущего времени, – все это должно учитываться при принятии логистических решений.
Да, Арктика требует к себе уважительного отношения, не прощает мелочей, но зато и платит сполна.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук