В условиях санкций

Готов ли российский рынок транспортно–логистических услуг
к непростым временам?

VI Балтийский транспортный форум, организованный компанией «ICF – Международные конференции», который по традиции прошел в Санкт–Петербурге, с од-
ной стороны, был посвящен актуальным вопросам развития транспортной системы Северо–Запада России и ближайших соседей. А с другой – проблемам форс–мажорного порядка, а именно перспективам развития грузоперевозок и ведения бизнеса в условиях, сложившихся в результате введения взаимных санкций России и Европейского союза. Причем интерес к этим вопросам у участников форума был чисто практический, поскольку именно северо–западное направление грузопотоков первым почувствовало влияние санкций. Но обо всем по порядку…

Как отмечалось на форуме, в развитие железнодорожной инфраструктуры в Северо–Западном регионе и  терминальной инфраструктуры портов Балтийского бассейна будет инвестировано к 2020 году 302,1 млрд руб., а объем перевозок к этому периоду прогнозируется на уровне 1,66,4 млн.
Также планируется развитие Вологодского, Череповецкого, Волховстроевского железнодорожных узлов, станции Бабаево и усиление инфраструктуры направления Вологда – Волховстрой. Предварительный объем инвестиций, которые запланированы на реализацию данных мероприятий, составляет 18,7 млрд руб. Работа будет проводиться и в отношении участка Волховстрой – Мурманск – объем инвестиций к 2020 году составит 63,4 млрд руб.
Развитие транспортной инфраструктуры «тянет» за собой обустройство пограничной инфраструктуры. Так, строительство нового морского пункта пропуска Брусничное начнется уже в 2015 году. Возведение пункта пропуска на Сайменском канале будет идти в рамках исполнения поручений Правительства РФ и протокольных решений Морской коллегии при Правительстве РФ по обустройству морских пунктов пропуска, принадлежащих Балтийскому бассейну. В настоящее время осуществляется проектирование объекта и оформляется земельный участок, а в 2015–м начнется строительство, которое будет идти с использованием механизма государственно–частного партнерства.
Это обеспечит судоходство по Сайменскому каналу. К тому же регистрация судов и товаров, которые они перевозят, будет проходить в одном конкретном месте и соответствовать всем современным требованиям. Сейчас же таможенный контроль и пограничная служба находятся друг от друга на расстоянии порядка 20 км.
Совершенствуется администрирование на постах таможенного контроля Балтийской таможни. В результате в 2013–2014 годах удалось сократить срок нахождения контейнеров в Большом порту Санкт–Петербург с 6,5 до 4,1 суток. Только 10% грузов проходят транзитом в Большом порту Санкт–Петербург, остальные оформляются на местах.
В течение 2013 года и в I полугодии 2014–го совместно со стивидорами осуществлялся мониторинг времени нахождения контейнеров в морских портах. Так, в I квартале прошлого года средний срок нахождения грузов с момента их поступления до вывоза с территории составлял 6,5 суток. Из них 1,5 суток (27 часов) занимали таможенные операции, связанные с декларированием товаров. Уже в IV квартале 2013 года время нахождения в порту сократилось до 4,6 суток, из которых 0,64 суток (15 часов) потребовалось на оформление таможенных документов. В I и II кварталах 2014–го срок пребывания контейнеров в порту составил уже 4,1 суток, а 9 часов заняли таможенные операции.
В итоге меньше чем за два года за счет усиления администрирования процессов сотрудникам таможенной службы удалось сократить время на проведение таможенных операций на 7%.
Также на сокращение сроков нахождения контейнерных грузов повлиял переход на 100%–ное электронное декларирование с 1 января 2014 года. Из 1500 поступающих в день деклараций 67% полностью подаются в электронном виде. Для сравнения: в I полугодии 2013–го этот показатель составлял 46%.
От развития главной магистрали Северо–Запада – Октябрьской железной дороги – в транспортном комплексе региона зависит многое, и прежде всего работа морских портов. Пропускная способность железной дороги на Усть–Лугу в 2015 году составит 64 млн тонн в год. В 2013 году пропускная способность составляла 38,3 млн тонн, а к 2020 году возрастет до 80,3 млн тонн в год. При этом порт Усть–Луга является основным драйвером роста грузопотока по железной дороге. В целом, по прогнозам Октябрьской железной дороги, в 2014 году объем железнодорожных перевозок на порты Северо–Запада составит порядка 117 млн тонн, что на 13,8% больше, чем за 2013 год.
Транспортное бизнес–сообщество понимает, что санкции ухудшат показатели работы ТК в целом и во всех его семгментах: грузоперевозки, логистическое обслуживание, инфраструктурное обустройство и т. д. Для  Северо–Западного региона с его транспортно–транзитной направленностью последствия санкций – тема более чем актуальная.
По мнению аналитиков, на переориентацию продовольственных поставок в Россию уйдет как минимум два–три месяца, при этом в полной мере последствия взаимных санкций ЕС и РФ проявятся только в следующем году. Замедление темпов роста российской экономики, введение взаимных санкций и внешнеторговых ограничений в связи с украинским конфликтом будут отрицательно влиять на динамику внешней торговли и спроса на международные грузоперевозки. Замедление экономического роста может оказаться еще более сильным, чем ожидается, потому что именно в 2015 году скажется «отложенный эффект экономических санкций». По прогнозам на 2015–2016 годы, темп роста российской экономики может достичь 1,5–2,2%. Для сравнения: темп роста экономики в развивающихся странах может составить 5,4–5,5%, темп роста мировой экономики в целом – 3,4%.
В долгосрочной перспективе на мировую торговлю повлияют факторы, о которых мы сейчас даже не задумываемся. Это ухудшение долговой ситуации в развивающихся странах; изменение структуры инвестиций в китайскую экономику; снижение спроса на промышленное сырье при падающем ценовом тренде.
В перспективе с учетом возможных ограничений на организацию мировой торговли важно правильно оценивать не только позицию самой России, но и учитывать влияние тех союзов и ассоциаций, в которые наша страна входит полноправным членом. В первую очередь речь о БРИКС с фактическим влиянием на страны ЕврАзЭС и ШОС с потенциальным воздействием на страны Южноафриканского сообщества, Союза южно-
американских наций, а также страны АТЭС. Речь идет практически о всех мегаблоках, за исключением Трансатлантического альянса, что понятно в нынешней ситуации.
Что касается перспектив развития российского рынка транспортно-логистических услуг (ТЛУ), то, по мнению специалистов, они не блестящие. Стагнация рынка ТЛУ началась уже в 2013 году. После пикового 2010 года с темпом роста 20,2% рынок двигался по нисходящей, а оценка 2014 года оптимизма не добавляет.
Показатели работы транспорта во второй половине года ухудшатся, роста грузооборота не предвидится. Рынок ТЛУ упадет на 7,6% в долларовом эквиваленте из–за снижения курса рубля, но при этом сохранятся высокие темпы роста в сегментах складских услуг и экспресс–доставки.
Для такого пессимизма есть основания – напряжение в геополитике, санкции и, как следствие, удорожание финансовых ресурсов, снижение потребительского и инвестиционного спроса, замедление темпов российской экономики. До провала экспортно–импортного грузопотока 2009 года далеко, но отрицательная тенденция налицо (график 1).
Чтобы представить себе последствия взаимных ограничений ЕС и России, обратимся к статистике.
В 2013 году на долю ЕС (28 стран) приходилось 28,4% импорта РФ продовольствия (включая напитки и табачные изделия), в том числе 36,7% мяса, 33,2% молочных продуктов и яиц, 30,5% овощей (диаграмма 1).
Совокупный объем импорта из ЕС составил 27 млн т, в т. ч. продовольствия 7,28 млн т (26,6%).
Определяющую роль в доставке импортных грузов из ЕС играет автомобильный транспорт, его доля в импорте продовольствия из ЕС превышает 54% (дo 4 млн т в 2013 году). Данные по I полугодию 2014 года представлены на диаграмме 2.
B 2013 году перевалка рефгрузов в Большом порту Санкт–Петербурга составила около 6 млн т, из них в контейнерах – 4 млн т.
Уже в первом полугодии 2014 года импортный грузопоток из ЕС сократился на 10,6%, перевалка рефгрузов в Большом порту Санкт–Петербурга – на 5%.
Импортную продукцию, на которую наложены санкции, планируется заменить поставками из Латинской Америки (Аргентина, Бразилия, Уругвай, Чили и др.), Турции, частично – из Китая, Ирана, Израиля и Египта. Но на полную переориентацию поставок уйдет минимум 2–3 месяца, в полной мере последствия санкций проявятся в 2015 году.
Сокращение импортного грузопотока из стран ЕС неизбежно приведет к сокращению международных автомобильных перевозок на европейском направлении. Как следствие, повысится значение портов как Северо–Запада, так и Юга в перевалке грузов на те страны, которые работают с Россией в новых условиях. Одновременно увеличатся объемы внутренних перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом по мере реализации программы импортозамещения.
И сокращение внешнеторговых грузопотоков, и изменение географии поставок, и неустойчивость финансово–экономической ситуации, равно как падение объема инвестиций, в том числе в инфраструктуру, – это условия, в которых рынку транспортно–логистических услуг предстоит работать в 2015 году и далее. И к этому надо быть готовыми.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук