Болевые точки «Малого БАМа»

Почему железнодорожная линия Нерюнгри–Грузовая – Томмот
не отвечает требованиям безопасной эксплуатации?

Очередная плановая выездная проверка, которая проводилась по линии Ространснадзора, забросила меня в далекий таежный городок Нерюнгри, расположенный, если посмотреть на карту, почти на самой южной кромке Республики Саха (Якутия), которую совсем не случайно называют настоящей «природной кладовой», имеющей первостепенное значение для освоения всего Дальневосточного региона России. Без преувеличения можно сказать, что в условиях сезонной эксплуатации далеко не лучших в стране местных автодорог ключи от этой «кладовой» находятся в руках железнодорожников, перед которыми стоит весьма непростая задача – превратить это, казалось бы, забытое Богом место со сложными климатическими характеристиками в район круглогодичной транспортной доступности, иначе шкатулка с якутскими сокровищами останется почти нетронутой… Так уж получается, что земля здешняя бережно охраняет свои секреты – будь–то уголь, газ, алмазы, уран…
Каждая железная дорога имеет свой характер, свою историю, свою судьбу, и, наконец, свою протяженность. Дорога Беркакит – Томмот в этом смысле не исключение, хотя ее сразу хочется поставить несколько особняком уже потому, что часто ее называют «Малым БАМом». Дорога эта совсем молодая (чуть больше 15 лет) и одна из самых «замороженных» – стальные рельсы бегут по вечной мерзлоте при годовом перепаде температур почти 110 (бетонные шпалы здесь пасуют перед деревянными) и, пожалуй, одна из самых коротких – на сегодня это около 360 км действующей однопутной магистрали Беркакит (Нерюнгри) – Томмот.
Насколько они, эти уже работающие стальные километры, успешно справляются с нынешними нагрузками и когда они побегут дальше от Томмота до Якутска? Эти вопросы в здешних непростых климатических условиях очень тесно связаны. Ведь в значительной мере опыт эксплуатации отрезка дороги до Томмота уже применяется и при строительстве заключительного этапа магистрали, которая подойдет вплотную к якутской столице, правда, на правый берег Лены, к станции Нижний Бестях. Мотив понимания важности проверки действующего отрезка магистрали – своеобразного опытного полигона ОАО АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) перед решающим броском до Якутска – как бы подспудно стал, пожалуй, ведущим в ходе работы инспекторов центрального аппарата Государственного железнодорожного надзора (Госжелдорнадзора) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, которые, наверное, по–особому строго экзаменовали и дорогу, и людей, работающих на ней. Ведь здешняя суровая природа не прощает человеку даже малейших ошибок. В этом не раз убеждался на собственном опыте и Сергей Панжин, заместитель председателя проверочной комиссии Госжелдорнадзора, опытнейший инженер–путеец, человек, который был в числе первых строителей легендарной Байкало–Амурской магистрали, отдав ей почти 20 лет своей трудовой жизни. Именно поэтому с особенной тщательностью, повышенным вниманием отнеслись специалисты Рос-транснадзора к проверке ЖДЯ – Север. Почти запредельные морозы не прощают даже малейших оплошностей всем, кто здесь работает, и в первую очередь железнодорожникам, которые бросили вызов вечной мерзлоте.
– Объективная экономическая оценка подсказывает, что без создания опорной транспортной сети в Республике Саха (Якутия) прорыва в экономике не будет, – подчеркивает Сергей Панжин, комментируя основные позиции акта проверки Госжелдорнадзора, который был вручен генеральному директору ОАО АК «Железные дороги Якутии» Василию Шимохину. – Железнодорожный транспорт для Якутии основа экономического и социального развития не только целого региона, но и всей России. Это, казалось бы, понимают все, кто сегодня отвечает за принятие решений по судьбе федерального проекта трассы Беркакит – Якутск. Тем не менее именно наша проверка, которая продолжалась около двух недель, высветила и жестко зафиксировала целый ряд проблемных мест на ЖДЯ, которые нуждаются в срочном «лечении».
Действительно, когда детально знакомишься с актом проверки, становится очевидно, что дела на ЖДЯ обстоят не самым лучшим образом, хотя и винить руководство дороги, как говорится, «по полной программе» рука не поднимается – слишком многие нарушения стали результатом хронического недофинансирования… Оно, в свою очередь, также имеет свою непростую историю – почти на несколько лет растянулся процесс передачи имущества основных фондов и инфраструктуры строящейся железной дороги в ОАО АК «ЖДЯ». Отсюда пошли и все напасти… В частности, железнодорожная линия Нерюнгри–Грузовая – Томмот не была принята в постоянную эксплуатацию установленным порядком, ОАО АК «ЖДЯ» не получает средства, необходимые для финансирования текущего содержания технических средств (железнодорожный путь, стрелочные переводы, земляное полотно, ИССО, переезды, устройства СЦБ и связи), и амортизационные отчисления для проведения капитального ремонта указанных сооружений и устройств.
Однако, вернемся к путевому хозяйству дороги. Взгляд – через призму акта проверки. Выявлена, в частности, острая необходимость в проведении скорейшего капитального ремонта по гнилости шпал на протяжении в общей сложности 30 километров: количество негодных для эксплуатации шпал на 1 км составляет от 30% и более. Из 342 искусственных сооружений (ИССО) строительные дефекты и неисправности выявлены на 281 объекте. По неисправностям на мостах 31, 56, 69, 169, 162, 175 км требуется экспертное заключение ГУП «НИИ мостов Петербургского Университета путей сообщений» о возможности их дальнейшей эксплуатации. На 67 км и 254 км металлические гофрированные трубы имеют деформации, превышающие допустимые, – требуется полная замена труб. На мосту 170 км требуется проектное решение по пропуску паводковых вод, которые провоцируют разрушение (размыв) конусов и подмыв береговых устоев.
Несмотря на объективно сложные эксплуатационные условия в данном климатическом регионе, на ЖДЯ отсутствуют специалисты и бригады по содержанию ИССО, которые полностью не обследовались с момента постройки и сдачи в эксплуатацию. Частичное обследование объектов было произведено в 2004 году силами НПП «СТАБИС». Подводные части русловых опор мостов (8 мостов) не обследовались. Покраска металлических частей мостов не производилась (норматив – периодичность один раз в пять лет). На 291, 292 километрах, расположенных на участке высокой выемки в скальных грунтах, происходит деформация основания земполотна. Со стороны косогора в породах развивается продольная трещина, которая пересекает земляное полотно и за год по ширине увеличивается до 30 см, в глубину – на несколько метров. По мнению специалистов Ространснадзора, необходимо оперативно провести изыскания для обследования данного участка с целью разработки шагов по устранению возникшей небезопасной для движения поездов деформации или рассмотреть вопрос о строительстве альтернативного обхода.
Дальше – больше… На дороге отсутствуют специалисты по рельсовой дефектоскопии. Нарушаются требования инструкции ЦП–774 и Приказа МПС РФ № 2 ЦЗ–97 г. по организации диагностики рельсового хозяйства. Дефектоскопия рельсов в пути производится вагоном–дефектоскопом (вторичные средства диагностики) один раз в два месяца при существующей норме один раз в месяц дефектоскопными тележками или дрезиной–дефектоскопом. Следует в срочном порядке провести сплошную инвентаризацию неучтенных дефектных рельсов.
В локомотивном хозяйстве: 21 секция магистральных тепловозов 2ТЭ10МК и 18 маневровых тепловозов ТЭМ2 не зарегистрированы в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и не имеют сетевых номеров. В результате штатной недоукомплектованности увеличивается объем непланового ремонта локомотивов, сроки постановки тягового подвижного состава на «тяжелые» виды ремонта не соблюдаются.
Справедливости ради приведу точку зрения на эти недочеты начальника службы локомотивного хозяйства ЖДЯ Шухрата Ташпулатова, который отметил, что проект локомотивного депо ст. Алдан прошел госэкспертизу, в нем предусмотрено выполнение «тяжелых» видов ремонта ТР–3; как только начнется строительство цеха, параллельно будет вестись работа по приобретению технологической оснастки для локомотивного депо. Но пока отсутствует финансирование. В ОАО АК «ЖДЯ» имеются модернизированные локомотивы 2ТЭ10М в количестве 15 секций, при их модернизации был изменен тип кузова: из кузовного перешли на капотный вариант, была заменена дизель–генераторная установка на более современную и высокотехнологичную производства General Electric, отлично показавшую себя во время зимних испытаний на сложных участках магистрали. Все остальное оборудование осталось прежним, но именно бюрократические препоны застопорили решение вопроса сертификации. В конце 2010 г. весь объем сертификационных испытаний был успешно завершен, но в соответствии с приказом Минтранса России внесены изменения в нормы безопасности, которым должны соответствовать тепловозы. Новые нормы безопасности вступили в силу с 1 января 2011 г. без всякого переходного процесса по ранее начатым программам сертификации. К концу 2010 г. весь объем испытаний, предусмотренный правилами сертификации, был выполнен, за исключением сертификации одного компонента тормозного компрессора; его испытания положительно закончились в марте 2011 г. В настоящий момент РСФЖТ предлагает следующую схему: подвергнуть локомотив полному циклу испытаний (предположительно, на это может уйти до 8 месяцев) и… 30 млн рублей. Опять – жесткий денежный барьер, резюмирует начальник локомотивного хозяйства Шухрат Ташпулатов.
Короткое, как выстрел, резюме, под которым смогло бы подписаться все руководство ЖДЯ. Сложившееся на железной дороге положение – наглядный результат, мягко говоря, существующей патовой ситуации: до настоящего времени у ОАО АК «Железные дороги Якутии» нет полномочий на осуществление текущего содержания, обслуживания и ремонта своей собственной железной дороги.
…Неумолимое продвижение железнодорожного пути к столице Якутии от станции Томмот до станции Нижний Бестях, которое сейчас ведется главным подрядчиком проекта компанией «Трансстрой», продиктовано требованием времени. Полноценный стальной нерв магистрали Беркакит – Якутск, по мнению генерального директора ЖДЯ Владимира Шимохина, заставит работать на полную мощность весь экономический механизм республики – ведь ставки успешного наступления на вечную мерзлоту очень высоки. Трасса не просто подрастет почти на 400 км, но позволит приблизиться почти на шаговую возможность к богатейшим месторождениям полезных ископаемых, в том числе урана, разведанные запасы которого составляют здесь около 5% всех мировых. Кроме того, дорога позволит исключить дорогостоящие автомобильные перевозки и дополнительные затраты на паромные переправы и перевалку грузов на речные суда, существенно удешевить так называемый северный завоз.
Железная дорога до Якутска позволит интегрировать в зону круглогодичного транспортного сообщения центральные, восточные и западные районы республики с охватом значительной части населения. Уже в ближайшем будущем магистраль от Беркакита до Якутска обеспечит на длительную перспективу промышленное освоение юга республики с залежами угля, железной руды, апатитов, золота, самоцветов и многих других природных ресурсов. Приказом Федеральной службы по тарифам ОАО АК «ЖДЯ» внесено в реестр субъектов естественных монополий. Эксплуатационный участок ст. Нерюнгри– Грузовая – Томмот открыт в прямом сообщении с общей сетью ОАО «РЖД» с оформлением единого перевозочного документа на весь путь следования.
Какова перспектива ЖДЯ, дороги, которая оказалась в известном смысле в роли новоявленной Золушки, практически уже переставшей верить в «бюджетные чудеса»? И это все на фоне астрономических цифр стоимости инвестиционного проекта «Комплексное развитие Южной Якутии», составляющей 422,5 млрд рублей! Проекта, под которым стоят такие компании как «Газпром», «Алроса», «РусГидро», «Колмар».
– Согласно этому документу, который учитывает позиции Комплексного плана развития производительных сил – транспорта и энергетики Якутии до 2020 года, рассказывает Анатолий Скрыбыкин, заместитель председателя правительства Республики Саха (Якутия), председатель совета директоров ОАО АК «Железные дороги Якутии», на Дальнем Востоке России планируется создание многоотраслевого промышленного района, основанного на природно–ресурсном потенциале Южной Якутии, а также на развитии транспортной и электросетевой инфраструктуры этого региона.
В инвестиционный проект «Комплексное развитие Южной Якутии» входит проектирование и строительство следующих участков железных дорог: Томмот – Эльконский ГМК, Косаревский – Селигдарский ГХК, Таежная – Таежный ГОК, Чульбасс – Инаглинский угольный комплекс, Хани (Икабьекан) – Тарыннахский ГОК. Очевидно, что к ЖДЯ планируется присоединить будущие горно–обогатительный и горно–металлургический комбинаты, завод по производству синтетических масел и переработке нефтепродуктов и новый угольный комплекс. Более того, в данный момент уже четыре из вышеназванных примыканий путей необщего пользования к инфраструктуре ЖДЯ находятся на стадии согласования технических условий. Что же касается перспектив дороги, то после завершения строительства и ввода в эксплуатацию всех объектов, согласно инвестиционной программе, ежегодный объем перевозок на ЖДЯ вырастет до 14–15 млн тонн в год вместо сегодняшних 1,8–2 млн тонн. Кстати, в этой связи нашу задачу немало осложняет то, что на компанию возложены функции социального перевозчика, гаранта транспортной безопасности и стабильности в удовлетворении потребностей перевозок грузов и пассажиров.
Свой завтрашний день, подчеркивает генеральный директор ОАО АК «ЖДЯ» Василий Шимохин, мы связываем, конечно, с перспективой расширения сотрудничества с ОАО «РЖД», нашим основным акционером. Благодаря участию РЖД компания получает дополнительные возможности для своего развития. Как акционер холдинг заинтересован в росте прибыли своей дочерней компании, и исходя из этого, на протяжении нескольких последних лет специалисты Российских железных дорог помогают нам определять как текущие задачи, стоящие перед ЖДЯ, так и ее дальнейшие перспективы с учетом Стратегии развития железных дорог РФ на период до 2030 года и Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)».
В частности, на развитии магистрали должно положительно отразиться закрепленное в Стратегии строительство железной дороги до Магадана. Эта ветка начинается в Якутске, и ее ввод будет давать прирост грузовой базы и для ЖДЯ, и для РЖД. Кроме того, в федеральной целевой программе предусмотрено развитие железнодорожного узла города Якутска со строительством железнодорожного моста через Лену. При этом по первому варианту проекта из 49 млрд руб. государственных инвестиций на долю Якутии приходится 15 млрд, оставшиеся средства вкладывает федеральный бюджет.
Итак, «маленькая», почти карманная по сравнению с другими российскими магистралями – соседями, Восточно–Сибирской или Забайкальской железными дорогами, ЖДЯ со своими 360 километрами сегодня, но с громадным экономическим и социальным потенциалом завтра, несомненно, должна как можно скорее перейти из зоны повышенных эксплуатационных рисков в зону повышенного внимания к ней со стороны всех заинтересованных сторон. Именно поэтому руководство Федеральной службы по надзору в сфере транспорта сразу же после проверки Госжелдорнадзором ЖДЯ, понимая всю важность и значимость успешного функционирования этой дороги, как серьезного федерального проекта, направило в адрес Президента Республики Саха (Якутия) Егора Борисова письмо, в котором была выражена глубокая озабоченность по поводу ситуации, сложившейся вокруг ОАО АК «Железные дороги Якутии», которое не получает средства, необходимые для финансирования текущего содержания технических средств (железнодорожный путь, стрелочные переводы, земляное полотно, ИССО, переезды, устройства СЦБ и связи) и амортизационные отчисления для проведения капитального ремонта указанных сооружений и устройств.
Как следствие, железнодорожная линия Нерюнгри –Грузовая – Томмот не отвечает в полной мере требованиям безопасной эксплуатации, а сложившееся положение уже в ближайшее время приведет к вводу ограничений в организации движения поездов и эксплуатации технических средств на железнодорожной линии.
Ространснадзор призывает руководство Республики Саха (Якутия) к скорейшему принятию решения по обеспечению необходимого финансирования для завершения строительства железнодорожного участка Беркакит – Томмот в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 15.05.2004 г. № 242.

Олег КУЛЕШ,
пресс–группа Ространснадзора