Пассажир называет лидеров

Размышления по поводу:
об итогах опроса читателей
редакции газеты «ТР».

«На каких видах транспорта, на ваш взгляд, происходят наиболее позитивные изменения?» – такой вопрос своим читателям задала на своем сайте наша газета в январе этого года. Напомним, что редакция таким образом продолжила опросную кампанию, начатую в 2012 году. Интерес читателей к проблеме, что считать первоочередной задачей для транспортной отрасли (именно так был сформулирован вопрос в начале 2012 года), позволял надеяться, что и тема 2013–го не останется без внимания. И не ошиблись – к концу октября в своих предпочтениях определились почти 1600 человек, голоса которых распределились следующим образом: в пользу железнодорожного транспорта высказались 31,8% читателей, за авиационный – 23,7%, отдали предпочтение автомобильному 19,5%. Позитив на городском транспорте отметили 13,6%, а на морском и речном транспорте – 5,9% и 5,5% соответственно.
В том, что в число лидеров войдет железная дорога и авиация, сомневаться не приходилось.
Возьмем, к примеру, железнодорожный транспорт, где, по мнению респондентов, изменения к лучшему наиболее заметны. Так вот, по данным ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ОАО «ФПК»), несмотря на трудности с финансированием, ОАО «ФПК» продолжает наращивать темп пассажирских перевозок и совершенствовать инфраструктуру. В 2012 году пассажирские перевозки на сети ОАО «РЖД» выросли на 6,6% по сравнению с предыдущим годом и составили около 1 млрд 58,5 млн пассажиров. В том числе в дальнем следовании перевезены 116,5 млн пассажиров (+1,5%), в пригородном сообщении – 941,9 млн (+7,2%). Пассажирооборот на сети ОАО «РЖД» в 2012 году вырос на 3,4% к уровню предыдущего года и составил 144,6 млрд пасс.–км, в том числе в дальнем следовании – 113 млрд (+2,2%), в пригородном сообщении 31,6 млрд (+7,9%). Таким образом, пассажирская компания остается публичным перевозчиком, выполняя свои обязательства в возросших объемах.
Сегодня все новые вагоны оснащены системами кондиционирования воздуха и биотуалетами. Вагоны производства ОАО «Тверской вагоностроительный завод» («ТВЗ»), составляющие более 90% от годового объема закупок, изготавливаются с кузовом из нержавеющей стали (срок службы вагонов увеличен до 40 лет) и оснащаются тормозной системой производства компании «Кнорр–Бремзе». Новые тележки безлюлечного подвешивания с дисковыми тормозами содержат меньше изнашиваемых частей, обладают высокой плавностью хода и более эффективной системой торможения.
В 2013 году планируется приобретение 305 пассажирских вагонов, в том числе 99 с централизованным энергоснабжением для поездов постоянного формирования (8 купейных вагонов, 9 купейных штабных, 7 плацкартных, 15 межобластных I класса, 51 межобластной II класса, 9 вагонов–ресторанов), 72 плацкартных вагона, 2 вагона повышенной комфортности класса «люкс» для поезда постоянного формирования, 50 двухэтажных вагонов и 82 вагона габарита RIC.
С ноября 2012 года пассажиры международного поезда «Лев Толстой» Москва – Хельсинки могут брать с собой в путешествие личный автомобиль. В состав поезда, курсирующего ежедневно, вагон–автомобилевоз включается по предварительным заявкам. Заявку можно оформить на сайте ОАО «РЖД». Вагон предназначен для перевозки легковых автомобилей общей массой до 10 т по железным дорогам колеи 1520 мм в составе пассажирских поездов. По заказу ОАО «ФПК» построены 3 специализированных вагона, которые успешно прошли сертификацию.
В рамках пилотного проекта в 2011 году пассажиры фирменных поездов «Красная стрела» и «Экспресс» сообщением Москва – Санкт–Петербург получили доступ к сети Интернет. На международных маршрутах доступ к Интернету есть у пассажиров поезда «Лев Толстой» сообщением Москва – Хельсинки и поезда сообщением Москва – Париж. В ближайшей перспективе ОАО «ФПК» планирует оборудовать аппаратурой спутникового доступа к сети Интернет поезда класса «премиум» сообщением Казань – Адлер – Москва.
Став членом Международного союза железных дорог в 2012 году, ОАО «ФПК» осуществляет перевозку пассажиров в прямом и транзитном сообщениях по 40 международным маршрутам в 19 стран Европы и Азии: Германию, Францию, Швейцарию, Польшу, Австрию, Словакию, Чехию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Монако, Италию, Хорватию, Сербию, Черногорию, Финляндию, Китай, Монголию и Северную Корею. В 2012 году ОАО «ФПК» выступило инициатором расширения географии сообщений между Россией и Финляндией благодаря организации курсирования пассажирских поездов по маршрутам Петрозаводск – Сортавала – Йоэнсуу, Петрозаводск – Костомукша – Оулу и Санкт–Петербург – Иматра. Инициатива получила поддержку российских органов государственной власти, финских железных дорог, муниципальных образований Финляндии.
Но железнодорожный транспорт распространяет свое влияние и на пригородные перевозки. Пригородный железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на экономический рост нашей страны, обеспечивая подвижность населения, занятость и спрос на инвестиции. По статистике, каждый житель России пользуется таким транспортом минимум 7 раз в год. Доля железнодорожного транспорта в пригородном сообщении общественным транспортом составляет около 40%, в пригородном и внутригородском сообщении наземного общественного транспорта – около 20%.
Пригородное железнодорожное сообщение в целом характеризуется наибольшим объемом положительных внешних эффектов по сравнению с другими видами сообщения (автобусным и автомобильным) и пользуется как вид транспорта общественной поддержкой.
Сегодня деятельностью 26 пригородных пассажирских компаний охвачены 73 субъекта Российской Федерации, имеющие пригородное сообщение. Принятые Правительством РФ меры по поддержанию пригородного железнодорожного комплекса способствовали не только сохранению перевозок, но и их росту. Субсидирование инфраструктурной составляющей также позволяет реализовать общераспространенный принцип, согласно которому потребитель услуг, софинансируемых государством, не оплачивает капитальные и условно постоянные расходы, а это положительным образом сказывается на стоимости проезда.
Объем транспортного предложения в виде вагоно–километровой работы в 2012 году стабилизировался почти на уровне 2010 года. При среднесетевом росте тарифов на перевозки на 1,6% удалось обеспечить рост доходов на 8,5% к уровню 2011 года. Количество отправленных пассажиров в 2012 году увеличено на 7,3% относительно предыдущего года. Существенно изменилась структура пригородных перево-
зок. В текущем году удалось достичь увеличения доли отправки пассажиров платной категории до 70%. По итогам 2012 года плановые субсидии, предусмотренные в региональных бюджетах, были увеличены более чем на
1 млрд руб. В результате регионы компенсировали за 2012 год более 7 млрд руб., что существенно больше, чем в 2011–м (5,2 млрд руб.).
Хроническое недофинансирование перевозок в пригородном сообщении, по расчетам специалистов, может привести к таким пагубным последствиям, как:
– сокращение 8 тыс. сотрудников на железнодорожной сети;
– консервация более 3,3 тыс. вагонов (21,3% от инвентарного парка);
– уменьшение количества отправленных пассажиров на 82,5 тыс. человек (9% от всех объемов);
– снижение доходов перевозчиков на 3,2 млрд руб.
В результате сократятся маршруты курсирования пригородных пассажирских поездов в местах, где полностью отсутствуют альтернативные виды транспорта. Население городов и поселков, которое останется полностью без обслуживания общественным транспортом, составит около 1 млн 700 тыс. человек.
Такие «преобразования», если их применить на практике, приведут к социальному взрыву. И в компании это прекрасно понимают, изыскивая внутренние ресурсы для поддержания пригородного железнодорожного комплекса.
Более того, несмотря на трудности с финансированием, пригородный комплекс продолжает свое обновление. Для парка моторвагонного подвижного состава ежегодная потребность составляет в среднем 500 вагонов. В рамках программы обновления парка и замены выработавшего установленный срок службы подвижного состава для выполнения договорных отношений с пригородными компаниями в среднесрочной инвестиционной программе до 2015 года предусмотрено выделение средств на приобретение моторвагонного подвижного состава для пригородных перевозок: в 2013 году – 8,3 млрд руб.; в 2014–м – 7 млрд руб.; в 2015–м – 3,7 млрд руб.
Несмотря на снижение в 2013 году по сравнению с предыдущим годом лимита инвестиционных средств ОАО «РЖД» на приобретение нового моторвагонного подвижного состава на 3,5 млрд руб., в текущем году запланировано приобретение 260 вагонов новой конструкции для Московской, Октябрьской, Горьковской, Куйбышевской и Юго–Восточной железных дорог.
Начиная с 2012 года, практически весь подвижной состав поставляется с конструктивными изменениями, улучшающими условия проезда пассажиров: системой видеонаблюдения и микроклимата (кондиционирование и отопление в зависимости от времени года); светодиодной световой линией в салонах; принудительной вентиляцией в тамбурах; прислонно–сдвижными автоматическими насосными дверями; беззазорным сцепным устройством и герметизированными межвагонными переходами.
Положением дел со столичным пригородным сообщением озабочены на самом высоком уровне. Пригородные железнодорожные перевозки в Москве и Московской области будут финансироваться из федерального бюджета – такое решение было принято на встрече Президента России Владимира Путина и мэра Москвы Сергея Собянина. Именно на развитие электричек делают основную ставку мэрия Москвы и Минтранс в борьбе за улучшение транспортной ситуации в столичном регионе. И все решения влияют на отношение пассажиров к железнодорожному транспорту.
Более того, Президент России также обсудил с мэром Москвы ход строительства метро и железных дорог в Московском регионе. Принято решение о выделении средств, чтобы обеспечить дополнительные линии железной дороги для перевозки миллионов людей, которые пользуются пригородным транспортом. По сути дела, в Москве может появиться второе метро – уже наземное – в тех коридорах железной дороги, которые сегодня существуют. Это существенным образом поможет разгрузить транспортную ситуацию Москвы и повысить имидж железнодорожного транспорта.
Сегодня электрички в Москве и области перевозят около 600 млн пассажиров, потенциал может быть увеличен еще на 330 млн – при модернизации инфраструктуры. Уже разработана программа развития железнодорожных перевозок до 2020 года стоимостью около 236 млрд руб. Часть ее финансирования взяли на себя Москва (47 млрд руб.) и ОАО «РЖД» (38 млрд руб.), соглашение было подписано еще в декабре 2012 года. В рамках программы будут построены дополнительные пути на десяти направлениях. Уже подтверждено финансирование на 2015 год и концептуально оформлено выделение средств в этом же объеме с 2015 до 2020 года (общая сумма – около 72 млрд руб.).
Кроме того, по программе развития перевозок планируется развитие 54–километрового Малого кольца Московской железной дороги, по которому сейчас ходят только грузовые поезда. К 2020 году планируется пустить по нему электрички, которые будут перевозить до 285 млн пассажиров в год. На эти цели выделено 53 млрд руб., также из федерального бюджета.
Строительство новых путей потребует значительного увеличения подвижного состава. Местные перевозчики («Аэроэкспресс», Центральная пригородная пассажирская компания и др.) купят вагонов на 100 млрд руб. В результате средний интервал движения должен уменьшиться к 2025 году с 5,9 до 3,2 мин., а в Москве – с 5,2 до 3,7 мин. Тем не менее, по данным департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры Москвы, даже после реализации программы поезда будут переполнены. Потребуется дальнейшее наращивание этих востребованных перевозок.
Будущее российских пассажирских перевозок – в развитии скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения.
Развитие высокоскоростного сообщения в России ведется в рамках нескольких программ, утвержденных правительством страны. Протяженность линий, обеспечивающих курсирование поездов со скоростью 200 км/ч, составляет 600 км, высокоскоростных поездов со скоростью 250 км/ч – 650 км. В настоящее время существуют проекты строительства трех магистралей: Москва – Санкт–Петербург, Москва – Санкт–Петербург – Казань – Екатеринбург и Москва –  Ростов–на–Дону – Адлер.
Высокоскоростное сообщение в России было открыто в декабре 2012 года, когда началось регулярное движение поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт–Петербургом. Вторым шагом в развитии скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок стал запуск в декабре 2010 года поезда «Аллегро» между Санкт–Петербургом и Хельсинки (Финляндия). С момента начала эксплуатации поездами «Сапсан» перевезены 8,5 млн пассажиров (в том числе в 2012 году – 3 млн), поездами «Аллегро» – 746 тыс. пассажиров (в 2012 году – 354 тыс.). В январе началась эксплуатация скоростного пригородного поезда «Ласточка».
Реализация высокоскоростных железнодорожных проектов позволит выйти на качественно новый уровень обеспечения мобильности российского населения, не только задать новый уровень качества и доступности транспортных услуг, но и реализовать свою социальную миссию. Например, на линии ВСМ Москва – Екатеринбург существуют более 20 маршрутов, причем на 11 из них отсутствует регулярное авиасообщение. Средняя длительность поездки составит около 800 км. Как показывает международный опыт, на этих расстояниях ВСМ существенно более конкурентоспособна по сравнению с другими видами транспорта. Причем не только по времени, но и по безопасности и экологичности.
Главным преимуществом высокоскоростных магистралей является мультипликативный эффект, заключающийся не только в повышении мобильности населения, но и в создании новых современных производств, которых пока нет в России, а также в развитии и укреплении тех производств, которые еще только создаются (локализация строительства подвижного состава, средств автоматизации, элементов для пути и др.).
Проекты ВСМ – это не проекты ОАО «РЖД», а масштабная общегосударственная программа, соединяющая цели государства и общества, поэтому требуется консолидация усилий органов законодательной и исполнительной власти, субъектов РФ, бизнеса, общественных организаций. Важность этих проектов заключается не только в том, что они позволяют обеспечить всех нас быстрым, удобным и безопасным транспортом, но и в том, что их реализация позволит интегрировать Россию в действующую мировую транспортную сеть. Перевод пассажиропотоков на новые высокоскоростные магистрали существенно разгрузит действующую транспортную инфраструктуру, повысит пропускную способность железных дорог Центра и Транссиба для грузового транспорта и пригородного сообщения.
Популяризация в СМИ проектов ВСМ также благотворно сказывается на репутации железных дорог.
Судя по опросу, вслед за железной дорогой позитивные изменения респонденты отмечают на воздушном транспорте. Еще недавно этот вид транспорта считался элитарным, им по разным оценкам могли воспользоваться не более 5% населения. А потребность в пассажирских авиаперевозках возникает отнюдь не только у граждан, располагающих средствами. Транспортная доступность отдельных регионов, в первую очередь Дальнего Востока и Крайнего Севера, может быть обеспечена только за счет воздушного сообщения. Вот почему развитию региональной авиации в последнее время уделяется такое внимание, которое не могли не заметить наши респонденты.
Как известно, в августе прошлого года утверждена так называемая дорожная карта развития региональных авиаперевозок. В этом году в федеральном бюджете пре-
дусмотрено 3,5 млрд руб. для обеспечения авиасообщения между Дальним Востоком и Сибирью и европейской частью страны. Около 500 млн руб. выделяется на субсидирование авиасообщения с Калининградом в определенный период для граждан всех возрастных категорий. Кроме того, на базе ряда аэропортов Крайнего Севера и других удаленных территорий созданы федеральные казенные предприятия. В 2013 году на их субсидирование направляется около
3 млрд руб., более 2 млрд руб. предназначено для обновления парка региональных самолетов.
Пассажирские перевозки в России в последние годы развиваются устойчивыми темпами, примерно в 3 раза, опережая мировые. По итогам прошлого года российскими авиакомпаниями были перевезены 74 млн пассажиров, что обеспечило рост по пассажирообороту.
На внутренних воздушных линиях Российской Федерации перевезены 33,4 млн пассажиров. Это составляет примерно 45% всех перевозок, выполненных российскими авиакомпаниями, но рост к 2011 году здесь ниже – 8,2%.
При этом по маршрутам между субъектами Российской Федерации, исключая маршруты, непосредственно связанные с Москвой и Санкт–Петербургом, перевезены всего немногим более 4,76 млн пассажиров, и здесь рост по отношению к 2011 году еще меньше – всего 3,7%, но все–таки рост имеется.
Маршрутная сеть внутренних региональных перевозок в настоящий момент сформирована из 1305 воздушных линий, из которых 121 линия обеспечивает связь между Москвой и Санкт–Петербургом. Для сравнения: в 1990 году у нас существовали почти 5 тыс. внутренних воздушных линий. Между Москвой и Санкт–Петербургом на этих линиях обеспечивается практически 90% пассажиропотока.
Дорожной картой определены целевые показатели, которые предусматривают до 2015 года рост объемов перевозок в целом по внутренним маршрутам до 45 млн человек, а по региональным – до 6–7 млн пассажиров, увеличение коэффициента авиационной подвижности до 0,6, количества региональных линий – до 1,5 тыс. По отношению к 2012 году видно, какая динамика должна быть у этого сегмента рынка.
В соответствии с анализом, проведенным Федеральной антимонопольной службой, выход на воздушную линию одного дополнительного перевозчика способствует снижению цены авиабилета до 30%. И это, и другие меры также отражены в утвержденном правительством плане «Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики», в том числе на рынке авиаперевозок. Реализация этих мер позволит существенно повысить эффективность авиакомпаний, развить конкуренцию и обеспечить условия для дальнейшего роста.
Сейчас реализуется ряд программ государственной поддержки. Это субсидирование федеральных казенных предприятий, создаваемых на базе аэродромов регионального и местного значения, субсидирование отдельных аэродромов, которые находятся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, субсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока и из Сибири в европейскую часть России и Калининградскую область, а также субсидирование внутренних региональных перевозок воздушным транспортом в Приволжском федеральном округе, лизинг воздушных судов для осуществления региональных и местных воздушных авиаперевозок. Минтрансом России проводится постоянная работа по совершенствованию этих программ.
Что касается программы по поддержке субсидирования перевозок пассажиров с Дальнего Востока и из Сибири, то по сравнению с предыдущим годом перечень увеличен до 42 направлений, что позволит обеспечить перевозку уже более полумиллиона пассажиров.
В 2012 году внесены изменения в Правила предоставления субсидий по воздушным перевозкам из Калининграда, которые предусматривают предоставление субсидий в отношении всех граждан (до этого поддерживались только отдельные категории), а также разработан и уже запускается подобный проект в Приволжском федеральном округе. Все субъекты Российской Федерации, которые расположены на территории ПФО, уже подтвердили своими бюджетами готовность к участию в реализации этой программы, в Росавиации завершена процедура конкурсного отбора основного перевозчика. По результатам конкурса победителем стала авиакомпания «Татарстан», которая с 1 апреля начала первые перевозки. Планируется увеличить объем перевозок в 5 раз – до 170 тыс. человек.
В Правительство РФ внесен проект постановления об утверждении правил предоставления субсидий на организацию перевозок на территории четырех федеральных округов – Северо–Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного. В новой программе за счет федерального бюджета предусматривается субсидирование 50% среднего тарифа на авиаперевозку пассажиров всех категорий, без возрастных ограничений, по 32 маршрутам, а в предыдущем проекте были эти ограничения. При этом ожидаемый рост объема перевозок составит 40% в год – со 154 тыс. пассажиров до 216 тыс. На реализацию данной программы предусмотрены средства федерального бюджета, она потребует примерно 1,3 млрд руб. Это серьезные средства, но они в бюджете Министерства транспорта РФ и, соответственно, Росавиации сегодня есть.
По итогам этих программ в 2013 году будет проведен анализ эффективности, после чего опыт программы по ПФО планируется распространить по другим федеральным округам.
Минтрансом подготовлены изменения в нормативную базу, предусматривающие допуск иностранных пилотов в качестве командиров воздушных судов с квотой до 200 человек в год в течение пяти лет. Данный вопрос рассмотрен в Правительстве Российской Федерации и в целом поддержан.
Утверждены правила предоставления субсидий на возмещение недополученных ими доходов от предоставления услуг по аэропортовому и наземному обеспечению полетов воздушных судов. Раньше эти затраты ложились на бюджеты аэропортов, сейчас планируется их компенсировать. На эти цели предусмотрено порядка 200 млн руб. Для упрощения процедуры сертификации региональных аэропортов и аэродромов местных воздушных линий разработан проект закона о внесении изменений в Воздушный кодекс, который предусматривает создание правовых условий для упрощения процедуры сертификации региональных аэропортов с низкой интенсивностью полетов.
Государство повернулось лицом к региональной авиации, и это сразу же было отмечено участниками опроса.
В обновлении парка воздушных судов активно используется такая схема, как лизинг. Потребность в региональных самолетах растет. В 2012 году было принято решение о субсидировании российских авиакомпаний, которые получают воздушные суда по договорам лизинга. В 2012 году были поставлены 26 самолетов на общую сумму 1,2 млрд руб. В 2013 году Минтранс предполагает увеличить меру поддержки. В бюджете на эти цели заложено 2,1 млрд руб.
Поддержка отрасли на государственном уровне позволит изменить отношение к воздушному сообщению как к элитарному. И кто знает, может быть, позитивные изменения в авиаперевозках в будущем переместят этот вид транспорта на первое место.
Что касается морского и речного транспорта, то не стоит думать, что позитивных изменений в этих сегментах не происходит. С большой долей вероятности можно предположить, что незначительное количество обративших внимание на эти виды транспорта связано с тем, что массовых пассажирских перевозок ни по морю, ни по реке в настоящее время нет. Пользуются этими видами транспорта в основном для отдыха и круизов. Отсюда высокий уровень цен.
Высокая стоимость круизов и несоответствие качества услуг уровню цен, с одной стороны, короткая навигация, с другой, – все это вместе взятое снижает привлекательность пассажирских морских и речных перевозок.
В среде городских перевозок положительные изменения налицо. Это касается и улучшения улично–дорожной сети, обновления подвижного состава. Но, к сожалению, эти позитивные изменения коснулись прежде всего больших городов. Можно предположить, что когда опыт улучшения работы городского транспорта распространится на региональный уровень, имидж этого вида транспорта в глазах респондентов повысится.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»
кандидат экономических наук

21.11.2013