Законотворчество и безопасность

Эти темы стали основными на заседании Общественного совета Минтранса России.

Совет рассмотрел итоги выполнения плана законотворческой деятельности транспортного ведомства в минувшем году и в первом полугодии 2010 года, а также вопрос о состоянии и мерах обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом.
Статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, подводя итоги законотворческой деятельности, отметил, что в прошлом году были приняты семь федеральных законов, из которых следует выделить прежде всего 145–й ФЗ о создании госкомпании «Автодор». Это основополагающий документ, предопределивший возможность формирования системы, которая по–новому подходит к организации дорожного строительства и содержания автодорог в РФ.
Внесен ряд изменений в Закон «О транспортной безопасности». Дополнения внесены также в КОАП – об усилении ответственности за нарушение норм авиационной безопасности. В частности, ужесточена ответственность летчиков, пассажиров на борту за употребление спиртных напитков.
В первом полугодии 2010 года приняты пять федеральных законов. Россия присоединилась к конвенциям, дающим возможность осуществления либо международных перевозок, либо контактов транспортных ведомств на пространстве СНГ, Европы и Азии. Здесь можно назвать Конвенцию о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа, регулирующую вопросы автобусных перевозок.
Ратифицирован протокол о внесении изменений в соглашение между Россией и Казахстаном о правовом регулировании деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта. Этот закон дает возможность России иметь в собственности все транзитные участки российских железных дорог, проходящие по территории Казахстана. Принят ряд ратификационных законов, связанных с торговым судоходством и воздушным сообщением.
Говоря о планах на 2–е полугодие 2010 года, Сергей Аристов отметил, что проводится большая работа по внесению изменений в Воздушный кодекс РФ. Основной блок законопроектов касается реализации стандартов Международной организации гражданской авиации в области контроля за обеспечением полетов.
Горячие споры вызвал законопроект, касающийся возмещения расходов операторам аэропортов, которые они несут при выполнении полетов государственной авиации.  Сейчас правительством принято решение об обеспечении компенсации операторам из бюджетных средств. Это касается и воздушных судов Минобороны РФ.
Минтрансом подготовлен законопроект об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации. Предстоит очень сложное согласование. Главное зерно документа – использование мирового опыта в сфере авиации и аэропортовой деятельности.
Полным ходом идет подготовка законопроекта об автомобильном транспорте. Сегодня в этой сфере основополагающим документом является Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Но пока нет базового закона о регулировании этого вида деятельности. В соответствии с законодательством регулирование в этой области отнесено на уровень субъектов РФ, однако жизнь показывает, что без федерального вмешательства, без общегосударственных подходов многие вопросы решаются без должной эффективности.
Трудно переоценить законопроект об организации перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам. Не первый год межрегиональные маршруты – головная боль для транспортников. Если внутри субъекта Федерации автобусные перевозки так или иначе регулируются, то перевозки между регионами сопровождаются нешуточными «разборками». Игорь Левитин заметил, что междугородное автобусное сообщение выпало из общего регулирующего законодательства. Полномочия раздали субъектам Федерации, а закончилось все тем, что сегодня автобус может отъехать от любого дома, от любого рынка или ларька в любой город РФ. Куда он едет, по какому расписанию, где делает остановки, никого не волнует. И рождается хаос.
«Наше предложение такое, – добавил министр транспорта РФ. – Внутри региона субъект Федерации вправе сам регулировать автобусное движение. Но в перевозках между субъектами надо выходить на централизованное расписание, как на железнодорожном транспорте. Что сейчас происходит? Если автобус идет из пункта А в пункт Г, а пройти должен через пункты Б и В, то в этих пунктах ему не разрешают остановку на автобусной станции. Почему? Потому, что он заберет пассажира из чужого региона и не даст заработать местному перевозчику».
В сфере внутреннего водного транспорта несколько законопроектов связаны с реформированием управления на внутренних водных путях. Как заявил Сергей Аристов, необходимо, наконец, законодательно определить правила и порядок движения по российским ВВП судов под иностранным флагом. Сегодня это возможно только по специальному распоряжению Правительства России.
В сфере морского транспорта один из наиболее важных правовых актов – законопроект о поддержке российского судостроения и судоходства. Документ должен регламентировать господдержку судостроения, создать условия для возврата под российский флаг судов, которые, несмотря на уже существующие льготы, пока не спешат это делать.
Вызвал дискуссию на Общественном совете законопроект «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам». В настоящее время он находится на рассмотрении в Правительстве РФ для последующего внесения в Госдуму. Прозвучало предложение о создании фонда страхования перевозчиков. По мнению членов совета, было бы целесообразно перечислять 10–15% средств, вырученных в результате страхования грузов и пассажиров, транспортным компаниям для улучшения систем безопасности и подготовки квалифицированных кадров. Как сообщил Сергей Аристов, вопрос прорабатывается, планируется создание фонда страховых компаний, который возьмет на себя ответственность, если какая–то страховая компания уйдет с рынка.
О состоянии и мерах обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом рассказал директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Леонид Липсиц. Он, в частности, подчеркнул, что исполнение действующих нормативных актов по обеспечению безопасности – предмет практической деятельности региональных и муниципальных органов исполнительной власти.
Проводимые проверки и анализ ситуации показывают, что в исполнении транспортного законодательства существуют очень серьезные проблемы. Возьмем автобусные перевозки. В этом сегменте подавляющее большинство владельцев транспортных средств осуществляют перевозки под видом заказных. Почему? Потому, что согласно законодательству заказные перевозки – не лицензируются. Между тем на практике заказные перевозки это фактически то же самое, что перевозки регулярные. Автобусы двигаются по тем же маршрутам, но без конкретного расписания и с меньшей стоимостью проезда, потому что меньше затрат на подготовку перевозочного процесса. Подобные нелицензируемые перевозки составляют серьезную конкуренцию зарегистрированным перевозчикам.
Вступивший в силу ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей» ввел норму обязательного уведомления о начале предпринимательской деятельности для каждого перевозчика. Это было сделано для того, чтобы можно было взять перевозчиков на учет и контролировать их деятельность. Но на практике получилось, что из сотен новых перевозчиков уведомили органы Ространснадзора о начале перевозочной деятельности не более половины.
Аналогичная ситуация сложилась в перевозках грузов. Например, в июне в Сочи надзорными органами проводилась проверка организации перевозки грузов на олимпийские объекты. Такие же проверки проводились одновременно в Ставропольском крае. Выявлено, что в Сочи 85% от числа проверенных операторов грузовых перевозок работали без подачи уведомления или вообще не имели разрешения на предпринимательскую деятельность. В Ставрополье таких перевозчиков оказалось 65%. В Москве при аналогичных проверках выявлено более 500 нелегальных автобусных перевозчиков.
Основной причиной такого положения является отсутствие административной ответственности за неисполнение положений законодательства. Сегодня Минэкономразвития России подготовило предложения по изменениям в КОАП в части ужесточения штрафных санкций. Там предусматривается порядка 40 тысяч рублей штрафа за нарушение законодательства. По мнению Леонида Липсица, этого явно недостаточно. Средний доход на транспортное средство составляет примерно до 300 тысяч рублей, и штраф должен составлять хотя бы половину этой суммы. Тогда нелегал крепко подумает, стоит ли ему работать в «тени» и не лучше ли вернуться в правовое поле.
Другой пример, по автопредприятию «Питеравто». В течение года в результате аварий, произошедших по вине водителей этого предприятия, погибли 19 человек. А оштрафовано предприятие было всего на несколько сот тысяч рублей. Иными словами, стоимость жизни человека была оценена в 20–30 тысяч рублей. Неточности правовых актов создают лазейки для ухода перевозчика в «тень», ухода от законной регистрации, от налогообложения, от государственного контроля.
Наряду с обеспечением безопасности перевозок вызывает тревогу состояние сети автовокзалов и автостанций. Сегодня технологическое наполнение автовокзалов напоминает больше торговые павильоны. Вместе с тем цены для перевозчиков за обслуживание на таких, с позволения сказать, автовокзалах достаточно высокие: они составляют примерно 30% от выручки. К чему это приводит? Перевозчики уходят на прилегающие улицы, в переулки, их машины мешают людям нормально жить, препятствуют проезду транспорта, создают угрозу безопасности пассажиров.
Понятно, что только штрафными санкциями порядок не навести. Главная задача органов исполнительной власти – создание экономически выгодных условий для добросовестных перевозчиков. Речь идет о справедливой тарифной политике, об обеспечении допуска на рынок транспортных услуг, создании безопасных и комфортных условий для пассажиров.
Сегодня функции по практическому исполнению мероприятий по транспортной безопасности возложены на Федеральное дорожное агентство. Предстоит провести категорирование сотен тысяч перевозчиков, аккредитовать сотни специализированных предприятий, которые будут это категорирование проводить. По мнению Леонида Липсица, этой работой на автомобильном транспорте должны заниматься в большей степени автомобилисты, а не дорожники. Сегодня нет единого федерального органа, который отвечал бы за предоставление государственных услуг на автомобильном транспорте, включая полный объем работ по обеспечению транспортной безопасности. Создание единой системы по продаже билетов на автобусы, введение единого расписания движения – для выполнения этих и других задач необходим федеральный орган. При этом создание Федерального агентства автомобильного транспорта возможно в пределах общей штатной численности аппарата управления и контроля за отраслью без привлечения дополнительных штатных единиц.
В ходе обсуждения Игорь Левитин проинформировал участников заседания Общественного совета, что по поручению Президента России Минтрансом разработана комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. Документ согласован со всеми заинтересованными ведомствами и представлен в Правительство РФ.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»