Главная причина – недофинансирование

Госдума РФ на своем заседании приняла поправки в закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ».

В Государственной думе Российской  Федерации прошел внеплановый «Правительственный час» с участием министра транспорта РФ Игоря Левитина.

Глава Минтранса отчитался перед депутатами о ситуации в отрасли. В его выступлении основное внимание было уделено вопросам безопасности на транспорте, которая структурно состоит из трех основных элементов: безопасности инфраструктуры; безопасности транспортных средств; отлаженной системы управления, контроля и надзора. Также были представлены конкретные цифры, убедительно свидетельствующие, что недофинансирование на сегодняшний день является главной причиной серьезных проблем в транспортной сфере, в первую очередь в авиации и речном судоходстве.
В заседании приняли участие статс–секретарь – заместитель министра транспорта Сергей Аристов, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Касьянов и глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько.
Выступающие на «Правительственном часе» депутаты единодушно отмечали, что по мере роста нагрузки на транспортную отрасль все острее проявляются проблемы, накопившиеся еще в 90–е годы прошлого века. Серьезную озабоченность парламентариев в частности вызывают состояние инфраструктуры, транспортного машиностроения, кадрового и нормативного обеспечения, а также финансирования программ, направленных на совершенствование транспортной отрасли.
Наиболее острая ситуация, по их мнению, сложилась в авиации. Общее число аэропортов в России за последние двадцать лет сократилось почти в 4 раза. В стране практически исчезла сеть аэродромов, обслуживающих местные и региональные воздушные линии. При этом очень низким остается уровень инфраструктуры оставшихся аэропортов, из которых треть нельзя эксплуатировать в темное время суток из–за отсутствия светосигнального оборудования. А российский авиапарк является одним из самых старых в мире, что делает чрезвычайно ответственной операцию определения и контроля летной годности самолетов.
«Что касается Федеральных целевых программ, направленных на развитие отрасли, то они, как это часто у нас бывает, страдают от недофинансирования, что негативно отражается на решении вопросов, связанных с безопасностью. Это недопустимо», – высказал свое мнение заместитель председателя Госдумы Валерий Язев.
Развивая данную тему, министр транспорта России Игорь Левитин доложил присутствующим о том, что за последнее десятилетие объем государственных капитальных вложений, предусмотренных на развитие наземной инфраструктуры аэропортов, постепенно увеличился с 1 млрд руб. в 2002 году до 41 млрд руб. в 2011 году, однако ежегодная потребность на содержание и реконструкцию всей сети составляет порядка 67 млрд руб. В результате хронического недофинансирования до сих пор только 62% аэродромов имеют взлетно–посадочные полосы с искусственным покрытием, из них 70% построены более 40 лет назад. Срочного проведения реконструкции или капитального ремонта требует 64% объектов. Лишь 65% аэродромов оснащены системой светосигнального оборудования.
Однако ситуация по мнению министра должна в скором времени измениться к лучшему. В соответствии с проектировками федерального бюджета в среднесрочной перспективе до 2015 г., на наземную инфраструктуру аэропортов выделено 159,8 млрд рублей, что позволит провести модернизацию на 70 аэродромах.
Что же касается самих самолетов, то их средний возраст составляет сегодня 21 год. С начала 1990–х годов отечественный авиапром поставил авиакомпаниям лишь 52 новых воздушных судна, из них 20 единиц – за последние три года. Особенно остро стоит вопрос по самолетам для региональных и местных воздушных линий, производство которых вообще отсутствует в программе отечественного авиапрома.
Не лучшим образом обстоят дела на речном и железнодорожном транспорте.
«Анализ рынка круизных судов показывает, что на реках Российской Федерации работают 128 круизных теплоходов, из которых все 100% произведены за границей. Средний возраст круизных судов 45 лет. Степень изношенности транспортных средств более 75%», – сообщил Игорь Левитин, уточнив, что за счет средств федерального бюджета на капитальный ремонт флота в 2010 году выделено 152,7 млн руб., в 2011 году – 320,9 млн руб. Однако этих средств достаточно только на ремонт технического флота, находящегося в эксплуатации.
Износ инфраструктуры железнодорожного транспорта также достаточно велик и составляет 49%. Причина в том, что в течение длительного периода государство искусственно сдерживает индексацию железнодорожного тарифа – одного из основных источников инвестиций. В результате протяженность накопленного недоремонта к концу 2011 года составит 20,5 тыс. км железнодорожных путей (16,5% от протяженности сети). При условии сохранения лимита финансирования на уровне 2011 года, выделяемого для плановых объемов ремонтно–путевых работ на 2012–2015 годы, протяженность участков накопленного недоремонта к началу 2013 года возрастет до 22 тыс. км, а к началу 2016 года – до 26 тыс. км.
Что касается подвижного состава, то в инвентарном парке ОАО «РЖД» сегодня содержится более 20 тыс. локомотивов различного типа, средний возраст которых составляет 20–25 лет, а износ достигает от 53% до 73% в зависимости от типа. Для восстановления парка локомотивов необходимо ежегодно приобретать до 800 единиц, при том, что в настоящее время закупается только около 300.
Несколько лучше складывается ситуация в автодорожной отрасли, хотя и здесь по состоянию на 1 сентября текущего года накопленный недоремонт составляет только на федеральных трассах 30,1 тыс. км (59,5%). Однако в настоящее время в Бюджетный кодекс Российской Федерации внесено положение о том, что формирование расходов федерального бюджета на 2014 год и последующие годы на ремонт и содержание дорог будет обеспечено в размере 100%. Это, как ожидается, позволит уже к 2018 г. привести все федеральные трассы в нормативное состояние.
На общем фоне благополучным выглядит состояние инфраструктуры морского транспорта.
В 2010 г. объем перевалки грузов в морских портах России по сравнению с 2009 г. увеличился на 6% и составил 526 млн тонн. Таким образом, впервые был преодолен полумиллиардный рубеж. Для сравнения: максимальный объем обработки грузов в Советском Союзе составлял всего 420 млн тонн. К 2016 г. планируется обеспечить перевалку грузов в портах России в объеме 770 млн тонн в год и иметь 15%–ный резерв пропускной способности.
Говоря о повышении безопасности на транспорте, Игорь Левитин констатировал, что реформы в экономике привели к снижению административной нагрузки на бизнес – произошло существенное сокращение функций государственного регулирования (сокращение видов лицензирования и сертификации) и контроля (сроков и глубины проверок). Это привело к сокращению более, чем в два раза количества инспекторов по безопасности на транспорте, при том, что количество контролируемых ими хозяйствующих субъектов увеличилось в 7 раз!
«Мы поддерживаем развитие конкуренции в отрасли, внедрение новых механизмов управления, привлечения частных инвестиций. Мы также не против создания саморегулируемых организаций на транспорте и передачи им части функций государства, – высказал свою позицию министр транспорта. – Вместе с тем мы категорически против тех организаций, которые ставят наживу и личную выгоду выше безопасности пользователей транспортных услуг, пассажиров, за счет которых они, собственно, и существуют. Задача министерства по совершенствованию законодательства в сфере транспортной безопасности – приведение его к международным нормам, стандартам и регламентам».
Тема нормативного обеспечения отрасли оказалась близка и понятна депутатам, которые в процессе обмена мнениями взяли на себя определенную долю ответственности за несовершенство законодательной поддержки отрасли. По их мнению, говоря о нынешнем состоянии нормативной базы, нельзя не отметить ряд недостатков комплексного характера. Например, Федеральный закон Российской Федерации от 9 февраля 2007 г. № 16–ФЗ «О транспортной безопасности» содержит большое количество отсылочных норм. Однако подзаконные акты Правительства РФ для реализации этих норм до сих пор не приняты. Не отражены в полной мере участие и степень ответственности при обеспечении безопасности на транспорте органами ФСБ, МВД и МЧС. Ряд положений не согласуется с нормами иных законодательных актов. Есть претензии и к другим законодательным актам, в частности, предусматривающим применение санкций за несоблюдение требований транспортного законодательства. Все это в свою очередь не лучшим образом сказывается на решении вопросов безопасности на объектах транспорта.
Впрочем, в этот день не обошлось и без острых выпадов в адрес руководителей отрасли со стороны народных избранников, среди которых особенно запомнились эмоциональные выступления заместителя руководителя фракции «Справедливая Россия» Геннадия Гудкова, представителей КПРФ Александра Куликова и Николая Коломейцева, а также некоторых других депутатов. «Мы категорически против охоты на ведьм и использования трагических событий как повода для саморекламы в предвыборных целях, и если мы, уважаемые депутаты, действительно хотим решать тяжелейшие комплексные проблемы, накопленные в отрасли, а не имитировать их решение громкими пиар–актами, нужно не кричать, а работать», – выразил свое мнение заместитель председателя Госдумы Валерий Язев.
Однако в целом участниками «Правительственного часа» была продемонстрирована взвешенная политика и понимание, что при решении вопросов обеспечения безопасности на транспорте требуются комплексный подход, согласованность действий всех профильных министерств и ведомств, улучшение надзорной и лицензирующей функций государства.

Сергей СИНЮТИН,
обозреватель «ТР»

№38 (690) 21 Сентября 2011 г.