«Игольное ушко» СНиПов

Проблемы внедрения инноваций в дорожном строительстве обсудили на расширенном заседании Комитета Госдумы по транспорту.

Проблемы внедрения инноваций в дорожном строительстве обсудили на расширенном заседании Комитета Госдумы по транспорту.
Разговор на эту тему, похоже, уже набил оскомину. Уж сколько раз специалисты дорожной отрасли обращали внимание на проблему: внедрять современные технологии, которые могут повысить качество автотрасс и продлить срок их эксплуатации, мешают устаревшие ГОСТы и СНиПы советской поры, на страже которых стоит Главгосэкспертиза. Время прошло, но зеленый свет на пути внедрения инноваций пока не горит.
Как выразился генеральный директор ЗАО «АБЗ–1» Владимир Калинин, один из участников заседания в Госдуме, чтобы применить мировой опыт инновационных технологий в России, нужно «пройти через игольное ушко» строительных норм и правил 70–х годов прошлого века, которые по–прежнему диктуют заказчикам: какие материалы и технологии применять при строительстве того или иного дорожного объекта. И от специалистов требуется огромная настойчивость и воля, чтобы при таких правилах игры «пробивать» прогрессивные инженерные решения, применять уже давно используемые на Западе методы.
Владимир Калинин привел довольно красноречивый пример использования литого асфальтобетона, который продляет срок службы мостовых сооружений. За 8 лет АБЗ–1 выпустил более 80 тыс. тонн такой продукции. Десятки мостов, в том числе через Волгу и Неву, построены с ее использованием. А ГОСТ на литые асфальтобетоны, который позволит применять эту технологию на законном основании, выйдет только в этом году.
Качество дорог и долговечность покрытий могут значительно повысить также полимерно–модифициро-ванные битумы и полимерно–битумные вяжущие (ПБВ). На заседании вице–президент ООО «Сибур» Кирилл Шамалов наглядно продемонстрировал, как полимерные добавки меняют свойства обычного битума. Растянутый жгут из такого материала легко восстанавливает свою длину. Таким образом, благодаря эластичности и прочности модифицированного битума долговечность дорожных покрытий возрастает в 2–3 раза. Этим уже давно пользуются дорожники за рубежом. Так, использование ПБВ в Канаде позволило без существенного увеличения расходов увеличить долю дорог, находящихся в хорошем состоянии, с 43 до 75%. А в США расходы на эксплуатацию дорог, построенных с использованием полимерно–битумных вяжущих, снизились на 10–30%.
Неоспоримые преимущества дает и использование в дорожном строительстве геосинтетических материалов: улучшается несущая способность дорожного полотна, более равномерно распределяется нагрузка. В итоге срок эксплуатации объекта продляется, сокращаются затраты на ремонт. Однако массового применения ПБВ и геосинтетики в строительстве российских дорог что–то не наблюдается. Причины те же, что и в случае с литыми асфальтобетонами.
Но не только устаревшие стандарты и нормативы тормозят внедрение инноваций, что в итоге сказывается на качестве отечественных дорог. Есть еще одна глобальная ппоблема, о которой напомнил Владимир Калинин, – низкое качество дорожного битума, производимого в России. Из всего битума, потребляемого в отрасли, высококачественный составляет менее одного процента. Это, безусловно, предопределяет срок службы дорожных покрытий в РФ, который в 3–4 раза меньше, чем в европейских странах.
Генеральный директор ООО УК «Рускомпозит» Андрей Никитин обратил внимание еще на одну причину медленного внедрения инноваций в отрасли – отсутствие стимулирования применения инноваций со стороны государства. С ним солидарен президент Ассоциации дорожных проектно–изыскательских организаций «РОДОС» Олег Скворцов, который предложил сформировать механизмы экономического стимулирования внедрения инноваций и вознаграждения за использование изобретений.
Большая часть инноваций, используемых в отечественной дорожной отрасли, имеют иностранные названия. По мнению Олега Скворцова, это, во–первых, потому, что львиная их доля привязана к технике, которая в нашей стране не выпускается. Во–вторых, финансовые вложения в инновационные технологии в России пока еще очень скромны. К примеру, в США затраты на исследования и стандартизацию сопоставимы с нашими общими расходами на автомобильные дороги.
Между прочим, заметил Олег Скворцов, любая разработка, касающаяся асфальтобетона, его рецептуры, сугубо индивидуальна. И если она успешно опробована, скажем, в Санкт–Петербурге, то вовсе нет никакой гарантии, что тот же результат будет получен, например, в Самаре. На качество будут влиять местный щебень и заполнитель, время и температура укладки асфальтобетона и, конечно, климатические условия региона. Это как у двух хозяек, которые пекут пироги: при той же самой рецептуре тесто у одной может получиться хорошим, а у другой – плохим.
К разряду инноваций, убежден президент Ассоциации дорожных проектно–изыскательских организаций, следует отнести и особый порядок принятия технических решений при проектировании, связанный с оптимальной прокладкой трассы. При тщательном проектировании экономия на этом этапе может составить 20–30% от общей стоимости проекта. На последующих стадиях, прорабатывая варианты транспортных развязок, путепроводов, опытный проектировщик может сэкономить еще около 15% средств.
В числе административных барьеров, препятствующих внедрению инноваций, Олег Скворцов в первую очередь называет Федеральный закон № 94 о государственных закупках, не учитывающий качество и инновационный характер конкурсных предложений, а также порядок внедрения принципиально новых конструкций, материалов и технологий, требующих обязательной разработки специальных технических условий; устаревшие методы оценки эффективности технических решений и другие. Он предлагает законодательно, как это принято в ряде развитых стран, закрепить необходимость обязательной оценки технических решений на основе затрат с учетом жизненного цикла.
Подводя черту дискуссии, заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту Вячеслав Дубровин отметил, что все предложения участников заседания будут суммированы и на их основе будет сформулировано окончательное решение. Он также сообщил, что впервые в этом году в 2,5 раза увеличен размер бюджетных средств на то, чтобы максимально ускорить разработку национальных стандартов, в том числе для дорожной отрасли, что вселяет оптимизм.

Сергей АЛЕКСЕЕВ