Не уповать на географию

Транзит – это преимущество, которому надо помогать.

В Санкт–Петербурге прошла уже ставшая традиционной V международная конференция «Транспортно–транзитный потенциал», оператором которой выступила компания Conference Point. Географическое положение России настолько удачно, что, казалось, можно получать выгоды от транзита, не прилагая особых усилий. Действительно, грузопотоки в мировой торговле, проходящие с севера Европы на Ближний Восток и из Азиатско–Тихоокеанского региона в Европу, не могут миновать территорию нашей страны. О том, как используются транзитные возможности России в последнее время, как взаимодействуют российские транспортники со своими партнерами в различных сегментах ТК, и пойдет речь.
Наиболее развитый и либерализованный рынок автомобильных грузоперевозок в направлении ЕС – Россия в 2012 году демонстрирует хорошую динамику. Это касается как импортных операций, так и экспортных – в целом они показывают прирост более 10% в год. Среди наиболее крупных импортеров в 2012, как и в 2011 году, пользующихся автотранспортом для доставки грузов, – Германия, Польша, Финляндия. На экспорт больше всего грузов поставляют в Финляндию, Швецию и Германию.
В последнее время на экспортно–импортном рынке появились новые значимые игроки: поток импортных грузов в Испанию в I квартале 2012 года увеличился на 35% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 113 тыс. т, за этот же период также на 35% увеличился экспорт в Литву и составил почти 55 тыс. т грузов, перевезенных автотранспортом. По статистическим данным, кризис в пассажирских автоперевозках в сообщении Россия – ЕС уже прошел, и рынок «переплюнул» докризисные показатели: если за точку отсчета принять 2003 год (100%), то в «пиковом» 2008 году рост составил почти 170%, а в 2012 году ожидается уже на уровне 320%.
Положительную динамику в количественном выражении имеют практически все полеты авиакомпаний стран ЕС по транзитным маршрутам в воздушном пространстве России, но здесь не все так просто. Так, трансполярные перелеты начиная с 2008 года и до настоящего времени уменьшились с 7,5 тыс. в год до 6 тыс., транссибирские увеличились с 1 тыс. до 2,5 тыс. в год. Более яркая динамика у трансазиатских маршрутов: рост с 12,5 тыс. до 36 тыс., а количество азиатских маршрутов увеличилось с 14 тыс. до 32,5 тыс.
Транспортный диалог Россия – ЕС в настоящее время ведется в формате четырех рабочих групп: по модернизации, по воздушному транспорту, по водному транспорту, по транспортной безопасности, причем очень интенсивно. Вот, например, в рабочей группе по модернизации партнерство России и ЕС ведется по таким направлениям, как сотрудничество в работе над цифровыми тахографами (инициатива РФ); обмен между информационной системой безопасности мореплавания РФ (МоРе) и системой безопасности мореплавания ЕС (SafeSeaNet), сотрудничество в рамках проекта «Морские магистрали» в Баренцевом и Балтийском морях; углубленная интеграция в рамках Партнерства Северного измерения в области транспорта и логистики (ПСИТЛ) (совместный проект); «Транссиб за 7 суток» (инициатива РФ); внедрение систем управления транспортными потоками с применением ИТС и улучшение безопасности на дорогах (инициатива ЕС); организация скоростного железнодорожного сообщения между Россией и ЕС (совместный проект).
Реализация совместных, а также российских и европейских проектов в сфере транспорта, безусловно, повысит транзитную привлекательность отечественного транспортного комплекса. Но есть национальные отрасли транспорта, которые по определению уже являются транзитными.
Главная роль в обеспечении транспортно–транзитного потенциала России, конечно, принадлежит железнодорожному транспорту.
Закрепление за Россией статуса «торгового моста между Европой и Азией» было подтверждено Президентом РФ в ходе делового саммита АТЭС, состоявшегося в начале сентября этого года.
В настоящее время, по оценкам российских экспертов, лишь 1% грузов в евро–азиатском сообщении перевозится по территории России, тогда как ежегодный торговый оборот между странами указанных регионов составляет около 1 трлн долларов. Согласно прогнозу к 2020 году он может вырасти в 5 раз, в том числе за счет увеличения объема перевозки транзитных грузов через территорию нашей страны. Это способствовало бы привлечению дополнительных поступлений в национальную экономику в объеме до 5 млрд долларов ежегодно.
В этой связи перед РЖД стоит важнейшая задача по обеспечению опережающего развития российской железнодорожной инфраструктуры и ее интеграции в мировую транспортную систему. И работа в этом направлении уже проводится.
В рамках реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года реализуется целый комплекс проектов, нацеленных на повышение коммерческой привлекательности транзитных перевозок по сети наших железных дорог. В частности, проводится серьезная модернизация и расширение пропускных способностей маршрутов, входящих в международный транспортный коридор Север – Юг и евразийское направление Восток – Запад, основу которого составляет Транссибирская магистраль.
Транссиб уже сейчас является одной из самых грузонапряженных магистралей в мире. Общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали в международном сообщении в 2010–2011 годах вырос на 27% и составил 563 тыс. TEU. По итогам 7 месяцев текущего года обеспечен рост объемов грузоперевозок на 23% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
В перспективе на многих участках магистрали будут курсировать в среднем более 100 пар грузовых и пассажирских поездов в сутки.
Для этого принята и реализуется Генеральная схема развития железных дорог на период до 2020 года. В частности, в ближайшие 8 лет на развитие железнодорожной инфраструктуры планируется инвестировать 4,1 трлн рублей.
В этой связи большое значение придается совершенствованию механизмов ГЧП в области развития и модернизации российских железных дорог.
В качестве потенциальных источников для финансирования наших проектов обсуждается возможность использования средств Фонда национального благосостояния и ресурсов накопительной пенсионной системы, предлагается начать выпуск инфраструктурных облигаций.
Не менее важно привлечение в отрасль действительно «длинных» инвестиций, включая средства российских и зарубежных финансовых институтов, ресурсы стратегических инвесторов.
На сегодняшний день ОАО «РЖД» уже привлекло 650 млн фунтов стерлингов дополнительных средств на развитие инфраструктуры за счет размещения 20–летних еврооблигаций на Лондонской бирже. Это самые долгосрочные не только для компании, но и для российских эмитентов еврооблигации.
ОАО «РЖД» тесно взаимодействует с международными организациями, без чего развитие транзитного потенциала будет неполным. Это рабочая группа по автомобильному и железнодорожному транспорту в рамках транспортного диалога Россия – ЕС, контактная группа Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Европейского железнодорожного агентства (ЕЖДА); Международный союз железных дорог, рабочая группа по железнодорожному транспорту, интермодальным перевозкам и логистике, перевозке опасных грузов, таможенным вопросам в КВТ ЕЭК ООН, представительство РФ в проекте Трансъевропейской железнодорожной сети ЕЭК ООН и другие.
Расширяя пропускную способность железнодорожной сети России, руководство железных дорог не оставляет без внимания существующую разобщенность и недостаточную связность мировой транспортной системы, работает над ликвидацией нормативных и административных барьеров между железными дорогами стран Евразии.
ОАО «РЖД» успешно гармонизирует эти стандарты в рамках деятельности международных транспортных организаций, в том числе МСЖД и ОСЖД, а также развивает взаимодействие с транспортным блоком Еврокомиссии.
Кроме того, компания является инициатором заключения межправительственного соглашения о международном транспортном коридоре Восток – Запад. Реализация этой инициативы станет устойчивым базисом для снижения технологических, таможенных и тарифных барьеров и в перспективе будет способствовать увеличению пропускной способности данного направления. Аналогичное соглашение в отношении коридора Север – Юг действует с сентября 2000 года.
Также ОАО «РЖД» участвует в работе по формированию Россией, Белоруссией и Казахстаном Единого экономического пространства (ЕЭП) от границ со странами АТР до границ Евросоюза. Уже сняты границы для товародвижения между странами – членами ЕЭП, а впредь будут последовательно сближаться тарифы и процессы реформирования железных дорог.
Продолжается работа по развитию транспортно–логистической системы на территории государств – членов ЕЭП.
В конце мая этого года было принято согласованное решение о создании Объединенной транспортно–логистической компании (ОТЛК), которое получило одобрение на встрече глав правительств государств – участников ЕЭП 15 июня 2012 года. Планируется, что новая компания будет оказывать полный спектр комплексных транспортных и логистических услуг в сфере железнодорожных грузовых и интермодальных перевозок.
Создание ОТЛК позволит в значительной степени увеличить объем транзитных перевозок в евро–азиатском сообщении. В сегменте контейнерных перевозок прогнозируется привлечение дополнительного контейнерного потока в размере до 550 тыс. TEU до 2015 года и до 1 млн TEU к 2020 году.
Повышение привлекательности транзитной услуги и снижение ее себестоимости, таким образом, будет обеспечено за счет более эффективного управления контейнерным парком, сокращения порожнего пробега, а также уменьшения срока доставки груза.
Для интеграции железнодорожных систем России и Европы ОАО «РЖД» совместно с железными дорогами Украины, Австрии и Словакии прорабатывает проект по формированию нового евразийского коридора от Тихого океана до Словакии и Австрии.
Реализация проекта позволит преодолеть технологические и правовые различия, существующие между железными дорогами с шириной колеи 1435 мм (Европа и Азия) и 1520 мм (Россия, страны СНГ, Финляндия и Монголия).
В результате новый маршрут позволит сократить время доставки грузов из Азии в Европу до 15 дней. С использованием альтернативного морского маршрута этот срок составляет 30 дней.
С финансовой точки зрения подобное сокращение обеспечит высвобождение оборотных средств грузо-
владельцев в размере до 1000 долларов с одного контейнера в зависимости от стоимости перевозимого груза.
Реализация проекта привлечет колоссальный объем грузопотока: по оценкам, к 2050 году он составит от 16 до 24 млн т грузов ежегодно.
Среди зарубежных приоритетов совместной работы РЖД такой проект, как завершение реконструкции железнодорожного участка Хасан (РФ) – Раджин (КНДР). Реализуются проекты развития железнодорожных и интермодальных перевозок совместно с партнерами из Германии, Финляндии, Австрии, Словакии, Китая и других стран.
Компанией разработана Концепция размещения сети терминально–логистических центров, охватывающей всю территорию России и формирующей услуги на наиболее напряженных участках и стыках с автомобильным и морским видами транспорта.
Начались регулярные железнодорожные контейнерные перевозки по маршруту Чунцин (КНР) – Дуйсбург (Германия), в активной стадии находится реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхе) и создания новых (Нижнеленинское – Тунцзян, Махалино – Хуньчунь) при участии российского и китайского бизнеса.
Развивается сотрудничество с немецкими и французскими партнерами по поставкам в Калужскую область автокомплектующих для крупноузловой сборки.
Помимо этого ОАО «Российские железные дороги» является инициатором проекта организации контрейлерных перевозок на пространстве железнодорожной колеи 1520 мм.
Не менее важное направление работы ОАО «РЖД» – это развитие высокоскоростного и скоростного пассажирского движения на основных коридорах международных перевозок и последовательная интеграция с национальными сетями высокоскоростных магистралей.
На сегодняшний день успешно реализуются совместно с французскими и немецкими железными дорогами перевозки пассажиров по таким маршрутам, как Москва – Ницца, Москва – Берлин – Париж.
Одновременно с развитием инфраструктуры и инициативами по интеграции железнодорожных систем огромное внимание уделяется обмену самыми современными технологиями и инновационными решениями между железнодорожными компаниями Евросоюза, СНГ и АТЭС. На сегодняшний день холдинг «РЖД» активно реализует проекты в этой сфере с лидерами мирового железнодорожного машиностроения – компаниями «Сименс», «Тальго», «Татравагонка», «Альстом», «Бомбардье», «Кнорр Бремзе» и другими.
Значительное внимание уделяется локализации производства современного подвижного состава на территории России и внедрению экологически чистых и энергоэффективных технологий.
Уже есть конкретные результаты по реальной интеграции транспортных систем Евразийского континента и увеличению пропускной способности инфраструктуры ключевых маршрутов.
Однако многое еще предстоит сделать для достижения стратегической цели – создания единого экономического и транспортного пространства между Европой и Азией. И роль железнодорожного транспорта в продвижении этих процессов будет только возрастать.
ОАО «РЖД» как национальный оператор использует транзитные возможности отечественных железных дорог, о чем речь шла выше. Но полностью реализовать транзитный потенциал страны возможно только в том случае, если морские порты как вход/выход груза будут соответствовать международным требованиям, а тарифы на перевозки будут привлекательны.
К сожалению, непродуманная тарифная политика уже приводила к падению транзита через территорию России. Так, в 2006 году увеличение тарифов на железной дороге на 30% привело к увеличению стоимости перевозок в 3–4 раза. Перевозки по Транссибу сократились в 3 раза, до 40 тыс. контейнеров. Одновременно океанские перевозчики снизили ставки фрахта. В результате морской транзит вырос, а транзитный грузопоток ушел в коридоры южных регионов (Казахстан, Китай, Иран, Индия) через порты Балтии и Украины.
Вот почему для обеспечения устойчивого грузопотока в транзитном сообщении необходима продуманная тарифная политика. Что же касается портовой инфраструктуры, то морские порты в своем развитии эволюционировали, проходя следующие этапы.
1–й этап. Порт – стивидорный терминал с перевалкой и хранением – автономно и неэффективно.
2–й этап. Порт с дополнительными услугами с созданием добавленной стоимости в грузах (порт – завод по переработке промышленного коммерческого экспорта).
3–й этап. Коммерческий центр транспортных услуг, оказывающий технические услуги по обработке всех видов транспорта, осуществляющий складирование, переработку, распределение, а также экспедиторское обслуживание.
4–й этап. Портово–промышленный транспортно–логистический центр на основе свободной экономической зоны.
Для того чтобы портовая инфраструктура как минимум не тормозила транзитный грузопоток, одновременно с эволюцией портов должна развиваться и логистика, потому что сегодня транспортная услуга – это транспортно–логистическая услуга.
Развитие этих услуг в портах идет от автономной логистики, где все операции выполняет сам грузовладелец, что, справедливости ради надо отметить, встречается крайне редко. Сегодня чаще всего специализированные логистические компании оказывают традиционные услуги по транспортировке и управлению складскими помещениями. Наивысшее достижение в области логистики в наших портах – это оказание дополнительных услуг со значительной добавленной стоимостью, а также привлечение субпод-
рядчиков, выполняющих комплексный логистический сервис. Но это уровень 3PL–оператора, а мир работает уже по нормам 4PL и 5PL–провайдеров. В первом случае подразумевается интеграция всех компаний, вовлеченных в цепь поставки грузов, решение вопросов, связанных с планированием, управлением и контролем всех логистических процессов компании–клиента с учетом долгосрочных стратегических целей.
Самый высокий, пятый, уровень – это интернет–логистика, т. е. это управление всеми компонентами, составляющими единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств информации с использованием всех преимуществ интеллектуального транспортного пространства.
Есть еще несколько направлений развития портовой инфраструктуры, которые позволят исключить потери в транзите. Речь идет о портовых кластерах. Наиболее приемлемыми объектами для их создания могут быть такие, как порт Печенга, где возможен прием грузов с восточного побережья США и Канады и их отправление через Россию в Казахстан и Китай и обратно. Интересен проект «Белкомур» с железной дорогой, выводящей Европейский Север и Полярный Урал к Архангельскому и Мурманскому транспортным узлам и арктическим портам. Перспективен кластер Сыктывкар – Пермь с железной дорогой, соединяющей Транссибирскую магистраль с северными портами для грузов Урала, Казахстана, Китая.
И еще: российский транзит должен быть готов к состоявшемуся вхождению в ВТО, а для этого необходимо консолидировать транспортно–экспедиторские компании для конкуренции с крупными иностранными. Дело в том, что по факту не защищено наше транспортное пространство, и для того чтобы транзит по России в условиях ВТО остался российским, необходимы жесткие нормативы вхождения иностранцев на наш транспортный рынок, как это сделал в свое время Китай. Необходимо усилить таможенную инфраструктуру, прекратив работу «серых» команд, которые растаможивают иностранных перевозчиков в обход закона. Наконец, нужна единая согласованная подготовка кадров ЕС–СНГ для такой сферы, как организация перевозок – транспортная логистика.
Подводя итог, можно сказать, что транзит – это преимущество, которому надо помогать, а не только уповать на удобную географию.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

01.11.2012