На III конференции «Перспективы развития Большого порта Санкт–Петербург» обсуждали не только проблемы, касающиеся непосредственно стивидорных компаний, но ряд вопросов смежной тематики. Одной из наиболее острых тем для дискуссий стало обсуждение сложившейся ситуации с российским флагом.
Морской флот – инструмент экономической и стратегической внешней политики государства. Однако состояние его вызывало глубокую тревогу у отечественных экспертов: Россия приблизилась к тому уровню, который следует считать критическим рубежом, за которым – серьезный риск утраты статуса морской державы. Флот оказался поставлен в такие условия, что он вынужден был искать прибежища в иностранных судовых регистрах. Соответственно и российские внешнеторговые грузы нередко доставались иностранным перевозчикам, а значит, и доходы шли мимо нашего кармана. А вместе с этим возникала и угроза зависимости от зарубежного флота целого ряда регионов РФ.
Тема создания условий для перехода отечественного флота из–под «удобного» флага под российский казалась закрытой после появления Российского международного реестра (второй регистр) судов, который был призван помочь судовладельцам сократить затраты, повысить конкурентоспособность на мировом фрахтовом рынке и, соответственно, противодействовать утечке национального тоннажа под «удобные» флаги.
Однако положение дел оказалось гораздо сложнее. Поначалу список судов реестра активно пополнялся. Но начиная с 2010 года этот процесс застопорился. Почему? В этом и попытались разобраться участники конференции.

Шаг вперед – и стоп машина

Начнем с того, что реестр не смог кардинально переломить общую тенденцию старения российского флота, хотя с его появлением общая картина несколько улучшилась. Тем не менее средний возраст флота развитых стран мира сегодня составляет около 10 лет, а судов под российским флагом – 25 лет. Если же брать тоннаж смешанного «река–море» плавания, то судам этого типа – по три десятка лет.
Вместе с тем флот, который де–факто принадлежит российским судовладельцам, но зарегистрирован под «удобным» флагом, – достаточно молодой: в среднем суда семилетнего возраста. Это указывает на то, что отечественные компании готовы вкладывать инвестиции в обновление торгового флота. Однако предпочитают по–прежнему уходить из–под российского флага. Причина простая: им не очень–то выгодно вкладываться в национальные программы судостроения. И это несмотря на то, что в России создан международный реестр.
На III конференции «Перспективы развития Большого порта Санкт–Петербург» в целом роль реестра была оценена достаточно высоко. Прежде всего в том плане, что он помог укрепить отечественное судостроение: доля гражданской продукции в заказах российских верфей благодаря второму реестру увеличилась с 15–18% в 2000 году до нынешней планки в 34% в 2010–м. Ожидалось, что эта доля продолжит расти и дальше. Но на данном уровне отрасль, по сути, остановилась.
Как сказал директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Константин Пальников, российские морские операторы сталкиваются с высокими ценами, которые во многом обусловлены высокой удельной трудоемкостью изготовления металлоконструкций на отечественных судостроительных заводах: этот показатель – втрое выше, чем на зарубежных верфях. Устаревшие технологии не позволяют укладываться в те же сроки выполнения заказов, что и у ведущих мировых верфей: в РФ морское судно строят 2–2,5 года, а, например, в Корее аналогичный теплоход сдают в эксплуатацию менее чем за десять месяцев. Получается в два–три раза быстрее, чем в РФ.
При этом общая доля налоговых выплат у предприятий Объединенной судостроительной корпорации оказывается в итоге в 3–5 раз больше, чем на тех же корейских верфях. Не говоря уже о программах партнерства, которые западные банки реализуют с зарубежными судостроителями, предоставляя заказчикам кредиты с умеренными процентными ставками, но с условием спускать на воду новый флот под «удобным» флагом.
Чтобы почувствовать разницу, приведем конкретный пример, который прозвучал на конференции: заказ на сухогруз популярного у российских компаний типа. Цена его получается разной. Минимальной – если регистрировать его под «удобным» флагом и закладывать на зарубежной верфи. В таком случае сухогруз окупается примерно за 10–12 лет. Если аналогичное судно строить под международным реестром РФ, то этот срок удлиняется до 15 лет. А если под российским флагом – срок составит почти 18 лет. Неудивительно, что многие операторы выбирают первый вариант.
В результате прирост флота, зарегистрированного в реестре, происходит сегодня крайне медленно, хотя поначалу этот процесс шел достаточно активно. Например, к 2009 году реестр расширился до 345 судов суммарным дедвейтом 1,4 млн тонн. Однако в 2010–м к ним добавились всего 14 судов.

Пять барьеров на пути международного реестра

В Минфине полагают, что ежегодные платежи, которые перечисляются в бюджет от владельцев флота под реестром, слишком маленькие. Действительно, они составляют около 1,5 млн долларов. Это гораздо меньше, чем могло бы быть, если бы заказчики получили примерно равные условия с теми, что предоставляет «удобный» флаг. Кроме того, на регистрацию судов в реестре существует целый ряд ограничений. Часть из них была снята выпущенными недавно нормативными документами, включая приказ Минтранса России от 9 декабря 2010 года № 277 «Об утверждении Правил регистрации судов и прав на них в морских портах». Тем не менее целый ряд вопросов остается.
По мнению Константина Пальникова, в законодательство, регулирующее деятельность российского международного реестра, необходимо внести поправки, чтобы его список вновь стал пополняться. В предложенном наборе поправок следует выделить несколько наиболее существенных моментов.
Во–первых, вторым реестром не могут воспользоваться те компании, флот которых периодически, кроме рейсов с грузами иностранных фрахтователей и российской внешней торговли, работает также и в каботаже. Это особенно актуально для перевозок в Арктическом и Тихоокеанском бассейнах: флот зарабатывает на экспортно–импортных перевозках, но еще и вынужден обслуживать, например, северный завоз. Это ограничение надо снять.
Во–вторых, необходимо устранить и другой барьер – срок пребывания под флагом реестра, который сужен до десяти лет.
В–третьих, целесообразно отменить взимание НДС при сдаче судна в тайм–чартер, если оно выполняет международные рейсы. Это обычная практика мирового фрахтового рынка.
В–четвертых, отменить налог на прибыль при реализации судов.
И, в–пятых, снизить общий уровень страховых взносов и налогообложения на фонд заработной платы до сопоставимого уровня с «удобным» флагом.
Все это поможет решить задачу перевода флота, который контролируется собственниками из РФ, из–под «удобного» флага под российский. По подсчетам экспертов, сейчас фактическая доля российских теплоходов, которые ходят под «удобным» флагом, достигает 70% от всего тоннажа, принадлежащего отечественным судовладельцам. На борту такого флота под «удобным» флагом сегодня выходят в рейсы около 18 тыс. российских моряков.

Престиж и доходы от фрахта

Поднять престиж российского флага помогло бы также создание судостроительных особых экономических зон. Это в первую очередь было бы актуально на Дальнем Востоке, где российские порты зависят от морского флота, контролируемого отечественными компаниями. К дальневосточным причалам практически нет прямых рейсов. Все они – фидерные и не относятся западными судо-
владельцами к числу приоритетных. И без российского флота стабильное сообщение с мировыми морскими маршрутами вряд ли возможно. Или придется платить деньги за дополнительные фрахтовые риски.
По расчетам экспертов, при правильном подходе за ближайшее десятилетие флот под российским морским реестром мог бы пополняться новостроем значительно быстрее, чем сегодня. Основной доход, как показывает практика, складывается не столько от эксплуатации флота, сколько от торгового оборота морских линий. Если они обслуживаются судами под «удобным» флагом, все суммы, заплаченные за морской фрахт, проплывают мимо российской казны. Между тем в 2008 году оборот одной только трассы Северного морского пути превышал 10 млрд руб. А в 2016 году он может увеличиться вдесятеро – с учетом всех перевозок, связанных с освоением и разработкой месторождений углеводородов на шельфе арктических территорий и созданием инфраструктуры для вывоза сырья.
Эти доводы уже давно звучали с самых разных трибун. В связи с этим ответственный секретарь Морского совета при правительстве Санкт–Петербурга Татьяна Чекалова сказала, что, подобный подход дает надежду на то, что в российские порты будет приходить больше флота под российским флагом. Этот вопрос для таких транспортных узлов, как Санкт–Петербург, остается актуальным: городскому правительству небезразлично, какой тоннаж обслуживает морские маршруты. От этого зависит, в частности, стабильность и ритмичность движения грузопотоков по морю. Это влияет также и на качество взаимодействия всех участников российских транспортных узлов. Известно, что море начинается с берега. И работа российских компаний (стивидоров, железнодорожников, автоперевозчиков) во многом продиктована теми условиями, которые выдвигают иностранные компании…
Остается надеяться, что российские парламентарии постараются вникнуть в суть. Отрадно, что сейчас их позиция становится более гибкой, чем в предыдущие годы. И у поправок в российское законодательство, которые призваны содействовать пополнению тоннажа под российским флагом, найдется достаточно союзников. Во всяком случае, это чувствовалось на заседании президиума правительства, где в общих чертах без особых заморочек одобрили документ. А затем 30 мая он поступил на рассмотрение в Госдуму. Как пройдут чтения и сколько времени они займут, предсказать сложно. Однако эксперты полагают, что работа по подготовке документа была проведена настолько кропотливая и учитывающая множество точек зрения и нюансов, что основная масса поправок ожидается в основном на уровне технических изменений и дополнений.
Дополнения, между прочим, уже стали поступать.
Представители ЦНИИМФа добавили, что к предложенным поправкам по поводу российского международного реестра ОАО «Газпром» попросило добавить самоходные морские буровые установки. Газпром, в частности, построил девять таких плавсредств, из которых три зарегистрированы под панамским флагом. Сейчас сооружается еще одна самоходная платформа на Выборгском судостроительном заводе. Еще две – на очереди в 2011–2012 годах А в перспективе для освоения природных богатств шельфа российских морей может потребоваться подобных установок около двух десятков. Это современные сложнейшие и очень дорогостоящие полупогружные сооружения, снабженные мощными двигателями и не требующие при переходах через моря услуг буксиров.
В Норвегии, например, такие буровые платформы отнесены к классу самоходных плавучих средств. Поэтому на них распространяются все те возможности, которые предоставляются в рамках второго норвежского международного реестра. Соответственно, нет в этом плане никаких проблем. Однако российское законодательство не предусматривает существование такого типа морских судов. Оно зачисляет их в разряд промышленного оборудования. Поэтому по поводу него требуется специальное решение для включения в российский международный реестр.
В свою очередь в ОАО «Норильский никель» предложили четко оговорить заранее, во сколько будет обходиться российским судовладельцам решение о переводе действующего флота в реестр в случае принятия поправок в российское законодательство. Потому что уже были прецеденты, когда таможня, например, по–своему трактовала не очень четко прописанные в нормативных актах положения. Из–за этого у судо-владельцев возникали непредвиденные расходы.
Этот пример уже сам по себе говорит о том, что в целом предложенные поправки в законодательство крайне заинтересовали морских операторов.

Андрей ЛАЗАРЕВ