Года не проходит без того, чтобы с самолетами чего–либо не случалось. К сожалению, не обходится и без трагического исхода. Еще не зажили раны после трагедии в небе над Синаем, как пришла беда в Ростове–на–Дону.
И тут главное – не дать подобным  событиям повториться вновь. Для этого просто необходимо найти причину случившегося. В этом состоит главная задача Общества независимых расследователей авиационных происшествий (ОРАП), которое с 1992 года регулярно проводит конференции «Расследование авиационных происшествий и их профилактика». Их целью является не только обмен опытом, но и его обобщение авиационными специалистами различного профиля – учеными, инженерами, пилотами.
В последней конференции приняли участие специалисты Межгосударственного авиационного комитета, Государственного научно–исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники (ГосНИИ ЭРАТ), Государственного центра безопасности полетов, Службы безопасности авиации Вооруженных сил Российской Федерации и ряда других учреждений.
С докладом о состоянии безопасности в 2011–2015 годах в странах – участницах Соглашения о гражданской авиации и использовании воздушного пространства выступил ведущий эксперт МАК Владимир Кофман. Он отметил, что за рассматриваемый период произошли 56 авиационных происшествий. 27 из них – катастрофы, в которых погибли 116 человек (из них 60 в России). Трагедия с рейсом из Египта при этом не учитывалась. Статистические данные за 2015 год хуже по сравнению с 2014–м. Так, в авиации общего назначения, включающей в себя как самолеты, так и вертолеты, в 2015 году 46 погибших против 34 в 2014–м.
Многие происшествия связаны с попаданием при полетах по правилам визуальных полетов в приборные метеоусловия, а также с отвлечением внимания от пилотирования. При этом нередко авиаторы не готовы (в том числе психологически) к переходу на правила полетов по приборам. Нередко люди за штурвалом намерены выполнить полет до пункта назначения «во что бы то ни стало». Это особенно часто происходит при ВИП–перевозках. Падение вертолета может происходить и вследствие недостатков эксплуатации систем раннего предупреждения столкновения с землей. Многие происшествия имели место при поиске потерпевших бедствие воздушных судов. Отмечены также факторы, общие с самолетами: перегрузы и несвоевременный уход на второй круг.
Надо сказать, что вертолетная тематика стала одним из основных предметов обсуждения. В частности, были представлены статистические данные по безопасности полетов вертолетов Ми–8, Ми–8МТВ–1 и Ми–8АМТ гражданской авиации России. Руководитель аналитической группы Научного центра поддержания летной годности воздушных судов ГосНИИ ГА Николай Осипов выразил мнение, что Ми–8 является самым безопасным вертолетом в российской гражданской авиации. Показателем этого является динамика статистических данных по налету часов на одно смертельное ранение. С 1994 по 2003 год он составил 131 500, с 2004 по 2013 – 278 тыс., с 2005 по 2014 – 333 300, и с 2006 по нынешний год – 303 тыс. Иначе говоря, в катастрофах вертолетов Ми–8 люди начали реже гибнуть. Самым благополучным представителем семейства Ми–8 стал МИ–8Т, у которого наработка на инцидент составила от 4000 до 4500 часов. У вертолета Ми–8АМТ этот показатель в настоящее время не превысил 2500 часов.
Говоря о системе управления безопасностью полетов, мы всегда вспоминаем о человеческом факторе. Этими вопросами более 30 лет занимается Людмила Горюнова, кандидат психологических наук, заведующая кафедрой Петербургского энергетического института повышения квалификации. Она преподает эргономику и инженерную психологию, являясь также заведующей кафедрой управления человеческими ресурсами в энергетике. По ее мнению, именно в авиации представлены и реализованы наиболее интересные и продуктивные разработки в области человеческого фактора.
Доклад Людмилы Горюновой на конференции был посвящен корпоративной культуре безопасности на особо опасных и технически сложных объектах, к которым относятся и объекты авиатранспортной инфраструктуры. В выступлении была отмечена проблема укоренения принципов «однодневной жизни» («после меня – хоть потоп»), культа материального успеха и стремления достичь его любой ценой. Это приводит к снижению в индивидуальном и социальном плане ценности безопасности, стабильности и надежности.
Начальник сектора 103–го отдела Авиарегистра России Александр Тушенцов (младший) подготовил доклад «О причинах разрушений элементов конструкции самолетов RRJ–95B». В полете, выполненном 8 июля 2014 года, у самолета с бортовым номером RA–89002 разрушился кронштейн левого внутреннего закрылка. При послеполетном осмотре было обнаружено повреждение обтекателя между фюзеляжем и левым внутренним закрылком, а также обтекателя узла навески № 2 левого внутреннего закрылка и обтекателя кронштейна.
По итогам расследования были выданы рекомендации ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», которое должно разработать и внедрить конструктивно–технологические мероприятия, исключающие возникновение трещин на кронштейнах узлов навески
№ 1 внутренних закрылков, а также дать рекомендации по безопасной эксплуатации самолетов на период до внедрения указанных мероприятий.
В том же 2014 году были отмечены два происшествия, связанные с неисправностью носовой стойки шасси. 27 ноября при послеполетном осмотре самолета RRJ–95LR–100 (RA–89029) после выполнения рейса по маршруту Советский – Внуково обнаружено разрушение тяги управления задней левой створкой передней опоры шасси. Вывод был сделан следующий: разрушение тяг привода задних створок передних опор шасси самолетов произошло от действия однократной нерасчетной изгибающей нагрузки, приложенной с большой скоростью.
В ходе эксплуатации «Суперджета–100» выявились и проблемы с двигателями. В мае того же года у самолета, выполнявшего рейс Москва – Киев (RA–89023), произошло разрушение центрального тела выходного устройства первого двигателя по трубе стекателя газов. Исследования показали, что разрушение развивалось по сварному шву.
Перечисленные случаи являются показателем того, что серийное производство – важнейший этап в деле создания любого воздушного судна. На многих конференциях говорится о необходимости повышать культуру серийного производства. Речь идет не только о самом воздушном судне, но и об узлах и агрегатах для него. И вновь мы сталкиваемся с проблемой человеческого фактора – непонятно, чем еще объяснить игнорирование требований конструкторской документации.
Впрочем, проблемы возникают не только у «Суперджетов». 22 июля 2015 года при выполнении рейса на самолете Ту–214СУС СЛО «Россия» ( RA–64524) по маршруту Иркутск – Москва на 83–й минуте полета на эшелоне произошло самопроизвольное выключение первого двигателя. Экипаж произвел вынужденную посадку в аэропорту Емельяново (Красноярск). При осмотре двигателя на земле было установлено, что ротор компрессора высокого давления от ручки для прокрутки не проворачивается. Двигатель был снят с самолета и направлен в ОАО «ПМЗ» для разборки и исследования под руководством Госцентра безопасности полетов. Об этом инциденте рассказал начальник 103–го отдела Государственного центра безопасности полетов Александр Тушенцов (старший).
В результате проведенных работ было установлено, что самопроизвольное выключение двигателя ПС–90А в полете обусловлено разрушением ведомого конического зубчатого колеса. За весь период выпуска этих колес было зафиксировано семь (включая исследуемый) случаев их разрушений. Первый произошел еще 25 апреля 2009 года на самолете Ту–204 (RA–64050), который после самовыключения двигателя произвел посадку в аэропорту Сочи. Как показали результаты проведенных во ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» исследований, разрушения всех зубчатых колес носили многоцикловый усталостный характер с очагами зарождения усталостных трещин.
По результатам расследования ОАО «Авиадвигатель» было предписано разработать и внедрить эффективные конструктивные мероприятия по обеспечению надежности узла центрального привода, а ОАО «Редуктор–ПМ» – исключить выпуск деталей, имеющих отклонения от требований ТУ чертежа.
Авиадвигательную тематику продолжил доктор технических наук, профессор Андрей Шанявский. Он представил слушателям исследования причин разрушения ВСУ РУ–19А–300 на самолете Ан–24РВ (RA–46682). Фрагменты ВСУ поступили в ГЦ БП из из Красноярского МТУ ВТ Рос-
авиации с разрушенным диском первой ступени компрессора. В выводах комиссии содержался пункт: «Множественное растрескивание материала диска реализовано в области МЦУ, а зарождение трещин обусловлено недопустимыми геометрическими концентраторами напряжения в виде рисок, созданными по поверхности паза под лопатку при изготовлении диска».
Ну не могут наши рабочие не оставлять рисок!
Интерес для слушателей представил и доклад, посвященный расследованию авиакатастрофы с малайзийским «Боингом–777» под Донецком. Специалист ГосНИИ ЭРАТ, доктор технических наук, вице–президент ОРАП Захар Омаров изложил ход расследования, проведенного специалистами института. Собрав обломки самолета, расследователи обратили внимание на количество следов от поражающих элементов таинственной ракеты, а также на направление их движения. Вывод состоял в том, что ракета, уничтожившая самолет, не была «Буком». Расследователи определили, что общий вес поражающих элементов составил 33 килограмма (у «Бука» он равен 70 килограммам).
В итоге расследователи пришли к выводу, что человеческий фактор занимает значительное место среди причин авиационных происшествий. Но не следует забывать, что это понятие является многогранным и подразумевает не только ошибки и нарушения со стороны авиационного персонала. Нередко предметом внимания является и состояние авиационной техники.

Петр КРАПОШИН