Повысить готовность вагонного хозяйства перед суровыми испытаниями предстоящей зимы, сверить часы профессионалов, ответственных за бесперебойную работу отрасли, – такова вкратце была повестка дня совещания в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта Минтранса России. 
Из множества слагаемых азбуки безопасности функционирования важнейшей отрасли транспорта страны начальник Управления госжелдорнадзора Геннадий Сарафанов обозначил несколько. Попробуем разобраться, почему именно они оказались в центре внимания и вызвали живой обмен мнениями. 

То, что колеса с помощью буксовых узлов по рельсам должны катиться плавно и бесшумно, а главное – безопасно, – это аксиома. Потому как грузовые вагоны, цистерны передвигаются не изолированно, сами по себе, а в непосредственной близости от пассажирских составов… Однако динамика отцепок грузовых вагонов в текущий отцепной ремонт или ТОР, как его называют железнодорожники, из–за неисправностей этих самых буксовых узлов неуклонно растет. На практике это почти каждый десятый вагон. Причем причина половины отцепок вагонов по вине отказов подшипников буксового узла приходится на смазку, качество которой, как и ремонт самого узла, весьма далеки от совершенства.
Для специалистов не секрет, что после 200 тыс. км «пробега» цилиндрического подшипника со смазкой ЛЗ–ЦНИИ на его кольцах обнаруживаются начальные контактно–усталостные повреждения, что является деградационным отказом, приводящим к нагреву и заклиниванию изделия, излому шейки колесной оси и т. д. Не лучше ситуация со смазкой «Буксол», на пробеге 210–220 тыс. км обнаруживаются уже не начальные, а явные деградационные повреждения со всеми потенциальными тяжелыми последствиями сходов, пожаров и других аварий.
Как избежать этого? В докладе была подчеркнута необходимость качественного ремонта буксовых узлов, комплектования подшипников необходимым количеством смазки конкретной марки, указанной в руководствах по эксплуатации и в руководствах по ремонту на колесные пары и роликовые подшипники. В соответствии с п. 22 Приложения 5 к Правилам технической эксплуатации (ПТЭ) установлено требование о необходимости производства ремонта и технического обслуживания в соответствии с конструкторской документацией. К сожалению, подобная документация имеется только на некоторые конические (кассетные) подшипники, и то не для всех типоразмеров. Вот почему необходимо рассмотреть возможность перехода с цилиндрических подшипников на конические с целью увеличения надежности буксового узла и снижения их отказов в эксплуатации.
Отсутствие лицензирования ремонтной деятельности, а также передача вагоноремонтных предприятий ОАО «РЖД» частным организациям без создания последними системы безопасности движения и системы контроля и мониторинга безопасности движения привели к тому, что в целях минимизации расходов зачастую нарушаются технологии ремонта буксовых узлов. А чтобы нарушения не бросались в глаза, их маскируют формулировкой пресловутой «коммерческой тайны».
Вот один лишь пример: использование препарата–модификатора эМПи–1 и пасты эМПи–4 с точной дозировкой их применения предусмотрено Руководством по ремонту колесных пар, утвержденным Советом по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, однако анализ соотношений норм расхода и объемов закупок данных препаратов позволяет сделать вывод о массовом нарушении требований РД вагоноремонтными предприятиями. 
Отцепки в ТОР грузовых вагонов российских собственников, кроме предприятий холдинга ОАО «РЖД», по неисправностям буксового узла за 9 месяцев 2015 года составили 22 708 единиц по сравнению с 16 986 в прошлом году. Подобная динамика вряд ли может кого–нибудь порадовать…
Еще одна проблема – это несовпадение плановых видов ремонта грузовых вагонов и среднего ремонта колесных пар. Надо ли говорить, как это влияет на безопасность движения. Межремонтный период для грузовых вагонов в зависимости от типа и модели составляет 2–3 года. Просрочка среднего ремонта колесной пары наступает в период межремонтного срока планового ремонта вагона, при этом вагон подлежит отцепке в текущий отцепочный ремонт.
Учитывая отсутствие системы контроля за периодичностью ремонта колесных пар в эксплуатации (контроль осуществляется только при отцепке вагона в ремонт), а также значительное количество неисправностей, связанных с буксовым узлом в 3–летний период после проведения планового вида ремонта, необходимо провести анализ эксплуатации колесных пар грузовых вагонов с подшипниками роликовыми цилиндрическими и влияния их межремонтного срока на безопасность движения с точки зрения минимизации возможности просрочки среднего ремонта колесной пары.
Во избежание перепробега подшипников, исходя из норматива межремонтного пробега вагона и прекращения гаран-
тии завода–изготовителя, в Ространснадзоре считают целесообразным провести своеобразную перепись этих важнейших изделий и наконец–то заполнить давно разработанную под эгидой Совета железнодорожного транспорта государств – участников СНГ базу данных колесных пар с указанием пробегов, номеров, типов подшипника, ремонтов и т. д. Данный вопрос поднимался еще 10 лет назад, но реализован так и не был.
По мнению специалистов Ространснадзора, существующий на сегодня рейтинг вагоноремонтных предприятий, основанный на показателе безотказной работы по всем видам плановых ремонтов, не отражает, по большому счету, реальное качество их деятельности. Факторы, влияющие на положение в рейтинге того или иного вагоноремонтного предприятия, несмотря на их видимую объективность, на самом деле достаточно субъективные и подвержены действиям третьих лиц, как, например, ОАО «РЖД».
Известны факты, когда некоторые компании из всех предусмотренных ремонтных операций производят… только обновление номера и считают, что они произвели капитальный ремонт. Таких «ремонтников» после подтверждения подобных сигналов инспекторы Госжелдорнадзора обязательно проверят в ходе внеплановых проверок. И вот уж лучше таким образом «кошмарить» нерадивый бизнес, чем ждать, когда настоящий кошмар может случиться на магистрали…
Одновременно возникает и другой вопрос. Какова степень ответственности самих владельцев за прием некачественного вагона из ремонта? По мнению надзорного органа, она не должна замыкаться лишь рамками коммерческого договора между депо и приемщиком, а перейти в сферу административной и уголовной ответственности перед федеральными органами исполнительной власти за появление некачественной продукции из ремонта. Напомним, что в настоящий момент в этой связи действует единственный федеральный документ – приказ заместителя министра МПС ЦВ–281 от 14.07.1994 «Положение о приемщиках вагонов в вагонных депо железных дорог Российской Федерации». Ространснадзор требует руководствоваться в работе именно этим документом в части, непротиворечащей законодательству, подчеркивая вместе с тем, что его необходимо срочно актуализировать.
Повсеместно на вагоноремонтных предприятиях наблюдается появление некачественных комплектующих и материалов, устанавливаемых и используемых при ремонте вагонов. Ространснадзор настаивает на том, чтобы при проведении ремонта вагонов использовались только оригинальные запасные части и материалы. Практика инспекторских проверок говорит об обратном… 
Постоянно обнаруживаются комплектующие, якобы произведенные или отремонтированные непонятно где, с поддельными документами, комплектующие с туманным технологическим прошлым. Вагоноремонтным компаниям не стоит идти на поводу у собственников вагонов, предоставляющих давальческое сырье для ремонта своих вагонов сомнительного качества. В основном этим грешат малые собственники, но бывают случаи, когда и крупный собственник по незнанию или попустительству устанавливает на свой вагон заведомо контрафактную продукцию. А ведь контрафактные узлы или детали, попавшие на подвижной состав, не менее опасны и страшны при дальнейшей эксплуатации, чем в авиации. Ситуация абсолютно зеркальная…
В качестве профилактической меры и противодействия подобным негативным явлениям Ространснадзор планирует в ближайшее время разместить на своем официальном интернет–сайте своеобразный «черный список» поставщиков контрафактной продукции, который будет ежемесячно актуализироваться. 
Еще одна тема совещания вызвала живой интерес. Говоря профессиональным языком, речь идет о несоответствии прочностных характеристик и эксплуатационной надежности грузовых вагонов разных годов постройки. В 80–х годах МПС СССР своим распоряжением увеличило грузоподъемность для полувагонов с 64 до 70 тонн. Подобная мера, несмотря на видимые плюсы, таила в себе скрытые негативные последствия. Увеличение грузоподъемности вагонов уменьшило их ресурс, значительно сократив жизненный цикл. Причем ни один из заводов–изготовителей, по информации Ространснадзора, не произвел пересчет коэффициента запаса усталости, который имеет самое прямое отношение к безопасности движения.
В связи с этим в ближайшее время запланирован первый шаг по возвращению старым вагонам грузоподъемности 64 тонны вместо текущих 70 тонн. На втором этапе следует обратить внимание на решение проблемы уменьшения срока службы для данных вагонов ввиду того, что ресурс расходовался не по прогнозу, который был установлен заводом–изготовителем.
Начиная с Норм для расчета и проектирования вагонов 1972 года, условия эксплуатации постоянно ужесточались, увеличивались суточные пробеги, грузоподъемность, действующие продольные и вертикальные силы. Как яркий пример – величина продольной силы при расчете вагонов увеличилась на 100 тонн. Специалисты–железнодорожники в очередной раз напоминают, что вагоны, спроектированные по нормам 1972 и 1983 годов, не соответствуют современному уровню и заложенные в них ресурсы исчерпываются значительно быстрее из–за более жестких условий эксплуатации. Без преувеличения можно сказать, что вагоны, спроектированные по нормам 1972 и 1983 годов, в настоящий момент представляют собой бомбу замедленного действия. 
Рассмотрим еще одну взаимосвязанную проблему – это нарушение требований законодательства в части погрузки грузов в железнодорожный подвижной состав.
Анализ ситуации показал низкий уровень организации и контроля работ со стороны руководящего состава ответственных структурных подразделений ОАО «РЖД» по предупреждению фактов перегруза подвижного состава сверх трафаретной грузоподъемности, нарушений требований Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утвержденных приказом МПС России от 27.05.2003 № ЦМ–943.
Руководство Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» не владеет ситуацией по случаям погрузки грузов с нарушением ТУ и погрузки грузов с превышением допустимой грузоподъемности. Имеются факты значительного расхождения данных, представленных ЦФТО и его территориальными подразделениями. Отчеты не соответствуют фактической ситуации.
Не проводится работа по разбору допущенных нарушений, выявлению причин и принятию решений по их недопущению. Отсутствие установленного единого порядка контрольного взвешивания вагонов наглядно характеризует отсутствие системного подхода при решении вопросов предупреждения нарушений в данной сфере.
Особую тревогу вызывает тот факт, что среди вагонов с превышением грузоподъемности нередки случаи погрузки вагонов с опасными грузами.
Состояние весового хозяйства можно охарактеризовать только одним термином – «критическое»! Высокий процент физического износа не позволяет осуществлять качественный контроль за проверкой массы грузов. Такой халатный подход к делу настораживает. Возникает вопрос, как можно обеспечить безопасность движения, если, к примеру, на пункте коммерческого осмотра станции Свердловск–Сортировочная весовой контроль осуществляется на оборудовании, физический износ которого составляет 114%?!

 

 

10.12.2015