Вступили в силу новые языковые требования Международной организации гражданской авиации. Сделают ли они авиаперевозки безопаснее?
Как известно, в сфере радиопереговоров между пилотом и диспетчером используется «авиационный» английский язык, принадлежащий к группе полуискуственных языков, созданных специально для использования в профессиональной сфере. «Авиационный» английский имеет специфику, которая связана с использованием профессиональной фразеологии и технических терминов, тем самым сочетая в себе элементы технического, профессионального и общего английского языка.

Упрощен и унифицирован

Языки, созданные специально для функционирования в определенной сфере, называют операционными. Они являются результатом адаптации естественного языка к конкретной задаче использования и эффективны только в контексте штатных профессиональных ситуаций. Но в экстренном случае следует использовать естественный язык.
Операционный английский состоит из упрощенной лексики и набора правил ее использования, которые делают этот язык контролируемым. Необходимость создания упрощенного английского в сфере авиации была вызвана повышением технологической сложности современных самолетов и ростом числа технической документации.
Операционные языки имеют определенные ограничения: использование редких слов и строго определенной лексики. Как правило, слова операционного языка имеют одно значение. Специфический характер грамматики такого языка определяется ограниченным набором правил.
Основные проблемы тех, для кого английский является иностранным языком, заключаются в недостаточном знании фразеологии и обычного языка, а также плохое произношение; в то время как у тех, для кого английский является родным, проблемы заключаются в применении нестандартной фразеологии, а при использовании обычного языка – в местечковых терминах и фразах.
«Авиационный» английский, на котором пилоты общаются с диспетчерами, упрощен и унифицирован. Но это не значит, что к его изучению стоит подходить халатно: мол, ведь все просто, и выучить можно в любой момент…
Вот пример переговоров диспетчера с экипажем. Как понятно из текста, экипаж получает координаты предстоящего полета.
KLM eight seven zero five you are cleared to the Papa Beacon climb to and maintain flight level nine zero right turn after take–off proceed with heading zero four zero until intercepting the three two five radial from Las Palmas VOR (KLM восемь семь ноль пять, вы можете следовать к маяку, набирать высоту и удерживать эшелон девять ноль, совершить правый поворот после взлета. Далее ложитесь на курс ноль четыре ноль до перехвата три два пять из Лас–Пальмас ВОР).
При всем этом с пассажирами пилоты общаются на «живом» языке, ровно так же, как и между собой.
Ladies and gentlemen for your continued safety we do ask that you keep your seatbelts securely fastened even if the captain turns off the fasten seatbelt sign (Дамы и господа, для вашей безопасности мы просим вас держать ремни кресел пристегнутыми, даже если капитан выключил соответствующий сигнал).
Следовательно, для полноценного управления полетом недостаточно знания цифр и шаблонных словосочетаний. ИКАО, понимая это, начала готовить изменения в авиационные языковые стандарты, стараясь повысить их.
Изменения назрели после серии катастроф и аварийных ситуаций в последние годы, причиной которых стало незнание элементарного английского. В особенности умение общаться на английском важно для специалистов, которые говорят на разных языках и для которых английский не является родным. При этом изменения коснутся и служащих, для которых английский является родным языком – они должны будут доказать, что способны полноценно общаться с пилотами и диспетчерами, говорящими на других языках.

Если кто–то не доучил…

В крупнейшей авиакатастрофе за всю историю авиации 27 марта 1977 года в Лос–Родеос (Канарские острова) погибли 583 человека. «Самолет KLM взлетал без разрешения на взлет в полной уверенности, что такое разрешение было получено. Это стало результатом недопонимания между диспетчером и экипажем KLM. Один из пилотов передал диспетчеру сообщение «мы взлетаем», которое тот понял как «мы готовы к взлету», что и стало причиной трагедии. Такое недопонимание возникло в результате обоюдного использования обычной терминологии, которая, однако, привела к неправильной ее интерпретации», – было сказано в официальном заключении комиссии по расследованию причин катастрофы.
25 января 1990 года слабое знание английского языка сыграло ключевую роль в катастрофе, происшедшей в США. Аварию потерпел самолет «Боинг–707» колумбийской авиакомпании Avianca. Погибли 73 человека из 158 находившихся на борту, остальные серьезно пострадали. Одной из причин комиссия по расследованию назвала неспособность экипажа языковыми средствами сообщить диспетчеру о малом остатке топлива.
В 1996 году ошибка в переводе с английского языка информации диспетчера привела к столкновению «Боинга–747» авиакомпании Саудовской Аравии и Ил–76Т авиакомпании Казахстана.
И, наконец, в 2006 году в Бразилии 154 человека погибли в авиакатастрофе как раз из–за плохого владения языком работниками наземных служб. Об этом уже после трагедии сообщили авиадиспетчеры.

Новые стандарты

Фразеология, необходимая для общения между пилотом и диспетчером посредством радиотелефонии, и требования к уровню владения английским языком определяются Международной организацией гражданской авиации.
Именно она 5 марта 2008 года ввела новые языковые требования. Теперь все пилоты самолетов и вертолетов, диспетчеры воздушного движения, операторы авиационных станций и портов всего мира должны демонстрировать способность говорить на английском языке и понимать его на 4–м рабочем уровне, по шкале оценки языковых знаний ИКАО.
Другими словами, теперь экипажи, которые не будут иметь сертификат знания языка, не допустят к полетам в Европу, Америку, Китай, Индию. Это требование ИКАО обязательно для всех стран.
ИКАО выдвинуло следующие требования к минимально допустимому уровню владения английским языком членами летных экипажей. К примеру, каждый пилот должен свободно общаться в процессе речевой связи (телефонная/радиотелефонная) и при непосредственных контактах, а также недвусмысленно и четко изъясняться по рабочим и общим темам. Обязательное условие – умение уверенно читать тексты средней сложности на общие, конкретные и связанные с работой темы; успешно справляться с усвоением материала на слух, а также быть в состоянии адекватно и грамотно вести диалог, уметь перефразировать и видоизменять свою речь. Специалист 4–го уровня должен в первую очередь знать и уметь использовать грамматические структуры и модели предложений как в штатных, так и внештатных ситуациях. Также необходим достаточный словарный запас для общения на общие, конкретные и связанные с работой темы. В дополнение к нему – навыки произношения, не влияющие на понимание его речи другими членами летной команды и авиадиспетчером.
Для выполнения международных полетов экипажи проходят тестирование на определение уровня владения английским языком. По результатам такого тестирования вносится соответствующая квалификационная отметка в свидетельство члена летного экипажа.
Члены летных экипажей, продемонстрировавшие владение «авиационным» английским языком по шкале оценки языковых знаний ИКАО, проходят тестирование на определение уровня владения английским языком:
4–го уровня – не реже одного раза в три года;
5–го уровня – не реже одного раза в шесть лет;
6–го уровня – освобождаются от дальнейшего подтверждения уровня владения английским языком.

А что на внутренних рейсах?

Между тем использование английского языка на внутренних рейсах – не меньшая проблема. Представьте, что самолет совершает рейс через воздушное пространство другого государства. Борт находится в зоне действия местных диспетчеров и, соответственно, по любому поводу может обращаться к ним…
Но есть загвоздка. Политические и культурные причины могут создавать препятствия для использования английского языка как единственного в воздушном пространстве, предназначенном для международного использования. В ряде государств мира использование английского языка не регулируется национальными правилами, а если и регулируется, то национальный язык имеет одинаковый приоритет с английским, и это – отправная точка для различных проблем.
В различных государствах существуют разные национальные требования в отношении поддержания и улучшения знания английского языка. Некоторые государства требуют проведения курсов повышения квалификации, а также регулярных проверок, в то время как в других государствах после получения свидетельства языковые проверки и курсы повышения квалификации отсутствуют.
Если в настоящий момент в некоторых регионах невозможно использовать английский язык по политическим причинам, то в качестве минимального требования к обеспечению безопасности полетов и их производительности английский язык должен быть по запросу экипажа обязательным на всех наземных станциях, обслуживающих установленные аэропорты и маршруты, используемые при международных перевозках.
Но тенденция такова, что знание английского языка начинает распространяться на авиаперевозки, для которых знание английского языка не является обязательным.
Главное управление гражданской авиации Китая (CAAC) предписало китайским пилотам внутренних рейсов вести переговоры с авиадиспетчерами на английском языке.
Это правило должно соблюдаться не менее чем на 30% рейсов, а к 5 мая 2010 года оно станет обязательным для всех рейсов. Одной из причин введения нового правила стали жалобы представителей иностранных авиакомпаний, поскольку китайские пилоты общаются с диспетчерами на китайском языке.
Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) в свою очередь поддерживает любые действия, направленные на использование английского языка как единственного при авиационной связи, поскольку это наилучшее решение, обеспечивающее безопасность полетов и их эффективность.
Понимание пилотами воздушной обстановки и их активное участие в воздушном движении оказывают значительное влияние на безопасность и эффективность полетов. Использование двух языков в одном воздушном пространстве – а это повседневная ситуация во всем мире – не способствует безопасности полетов и их эффективности. В таких условиях у пилотов нет возможности активно участвовать в воздушном движении.
Только курсы повышения квалификации и периодические проверки могут дать положительные результаты и обеспечить соответствующий уровень знания английского языка. Особое внимание следует уделять радиотелефонной фразеологии, а также владению обычным языком, поскольку фразеология не способна удовлетворить всем требованиям в отношении ведения связи.

4–й уровень – много или мало?

Итак, запись в пилотском свидетельстве о соответствии знаний 4–му уровню по шкале ИКАО уже не абстрактная идея, а действительность. Надо помнить, что присвоенный пилоту 4–й рабочий уровень должен «удержаться» в течение трех лет. Этому уровню необходимо соответствовать и при ведении радиотелефонной связи, и во время общения с представителями инспекции по безопасности полетов за рубежом, и при переучивании на иностранные типы самолетов в международных центрах. 4–й уровень – это базовые знания, что подразумевает достаточную беглость речи, хороший словарный запас, правильное произношение, способность понимать иностранную речь. И очень важный показатель – умение взаимодействовать, общаться на иностранном языке.
Этот уровень оценивается не только лингвистическими, но и психологическими параметрами. А это умение взаимодействовать в различных ситуациях, не испытывая при этом психологических трудностей общения. У пилота с подобным уровнем не должно быть психологических барьеров, связанных с боязнью говорить на иностранном языке.
Не зря, наверное, в документах ИКАО рекомендуется проводить собеседование не только один на один с экзаменатором, но и в виде ролевой игры, когда проверяются два тестируемых. Таким образом, вопрос о соответствии записи о 4–м уровне в пилотском свидетельстве и его реальном подтверждении в профессиональной деятельности остается очень актуальным.
Ну а если требования ИКАО остались невыполненными, то:
– во–первых, воздушные перевозки сотрудничающих государств должны будут осуществляться по двусторонним соглашениям на основе взаимного признания сертификатов и свидетельств, в которых будут сделаны пометки о несоответствии знания английского языка персоналом 4–го уровня;
– во–вторых, о незнании английского языка сотрудниками авиакомпании на 4–м рабочем уровне должен быть осведомлен совет ИКАО, который в свою очередь оповестит об этом другие государства – члены ИКАО;
– в–третьих, все участники воздушных перевозок должны в свою очередь обеспечить прозрачность предоставляемых сведений.
До 5 марта 2008 г. в авиакомпании приходили замечания по качеству языковой подготовки пилотов в виде записи «English is not fluent». Сегодня, когда требования ИКАО введены в действие, такое замечание при наличии у пилота отметки о владении английским языком на 4–м уровне может поставить под сомнение безопасность полетов. Здесь будут задеты престиж страны и имидж авиакомпании и, конечно, ответственность того центра и экзаменатора, которые оценивали пилота.
Поэтому, видимо, лучше не форсировать получение пилотами 4–го уровня, не устраивать соревнования, в какой авиакомпании больше высоких уровней владения языком. Реальную оценку даст время. И, конечно, те, кто оценивает навыки пилотов, должны быть объективными и понимать, что стоит за их оценкой и подписью. Когда пилоту присваивается 4–й уровень, все должны быть уверены не только в том, что его знания соответствуют сегодняшнему дню (после прохождения длительного курса обучения это возможно), но и в том, что они сохранятся у него и через месяц, и через год, и через три года.
Три года – это большой срок. Поэтому сразу возникает вопрос о поддержании достигнутого уровня (и в перспективе его повышении). Как же всего этого добиться? Ответ один – только организацией системы подготовки и поддержания знаний, когда обучение каждого пилота находится под пристальным вниманием, четко отслеживается его прогресс, переход на более высокий языковой уровень знаний. Именно этого сейчас и добивается ИКАО.

Особенности национального обучения

Как же научить пилотов говорить и взаимодействовать на 4–м уровне и снизить степень тревожности при общении на иностранном языке?
В основе любых современных методик обучения лежат активные методы: работа в парах и мини–группах, ролевые игры, дискуссии, разбор кейсов – все то, что заставляет слушателя говорить самому и взаимодействовать с другими. И, приходя на тестирование, пилот уже не боится спрашивать, уточнять, перефразировать, то есть реально общаться на языке.
На сегодняшний день во время проведения тестирования в большинстве случаев проверяются монологическая речь и умение отвечать на вопросы экзаменатора. А диалогическая речь предусматривается в основном при проверке блока РТС (взаимодействие «пилот–диспетчер»). Тесты и процесс обучения должны дополнять друг друга. Тестовые задания должны стать мотивом для пилотов к дальнейшему изучению иностранного языка. Что же получается у нас? В ходе теста пилот видит, что во взаимодействии нет необходимости. Надо просто знать вопросы и правильно на них отвечать. Мы сами не стимулируем их к развитию речевой коммуникации. А в результате пилот с 4–м уровнем, сталкиваясь с реальным общением за рубежом, показывает ту самую «неадекватность» именно с точки зрения реагирования на вопросы.
Следует сделать акцент на программах подготовки летных специалистов в авиационных учебных центрах. Интересен опыт Авиационного учебного центра ФГУАП «Кавминводыавиа». Жизнь и новые требования заставляют совершенствовать методики обучения, создавать новые учебные пособия и раздаточные материалы, искать пути непрерывной подготовки авиаспециалистов, а также создавать условия для их самостоятельного обучения. Преподаватели, методисты АУЦ стараются заинтересовать пилотов в изучении английского языка, повысить их внутреннюю мотивацию и желание учить язык. В авиакомпании создана система непрерывной подготовки пилотов. Сюда входят и курсы обучения с отрывом от полетов, и программы поддержания и повышения уровня знаний без отрыва от производства, в перерывах между полетами.
Преподаватели «Кавминводыавиа» работают в содружестве с Санкт–Петербургским учебным центром. За основу взяты разработанные в Санкт–Петербурге учебные программы, пособия и тест, сертифицированный в Ространснадзоре.
При АУЦ был создан так называемый Discussion Club, где каждую неделю проходят встречи с носителями языка (подписан договор с англичанами, преподающими в Пятигорском лингвистическом университете). Тематика и методика занятий в центре грамотно продуманы, привлекается интересный материал для обсуждения, используются видеоклипы и фильмы авиационной практики. Англичане ведут занятия вместе с преподавателями АУЦ, и эти занятия проходят в условиях реального общения. Пилоты часто жалуются, что им негде и не с кем общаться по–английски. Поэтому создание такого центра – это действительно творческая находка, как с точки зрения дидактики, так и с позиции психологии. Привыкая общаться с иностранцами в России, пилоты испытывают меньше затруднений при общении за рубежом, что создает настоящий психологический комфорт.
АУЦ МАИ для определения уровня профессионального владения английским языком применяет тест RELTA, который был разработан специалистами RMIT English Worldwide. Для пилотов и авиадиспетчеров существуют две различные модификации теста.
Каждый тест состоит из двух частей: аудирование и устная речь. Тест RELTA позволяет определить уровень владения английским языком авиаспециалистами в соответствии с критериями 6–уровневой шкалы ИКАО.
Тест проводится в аккредитованных центрах тестирования аккредитованными экзаменаторами RELTA с использованием компьютера. Оценку знаний дают независимые рейтеры RELTA.
Документирование процесса тестирования включает в себя хранение в течение определенного срока звуковых файлов процесса тестирования и отчетов рейтера. Организация, осуществляющая тестирование, должна обеспечивать безопасное хранение материалов тестирования и их результатов.
Возможности обучения работников отрасли растут. Принципиальное отличие языковой подготовки по компьютерным системам от стандартного подхода к изучению английского состоит в следующем. С помощью компьютера можно создавать индивидуальные курсы для каждого члена экипажа, диспетчера УВД или любого другого авиаспециалиста и хранить их в памяти компьютера сколько угодно.
Методист может создать для конкретного специалиста любое количество компьютерных кадров любой продолжительности обучения, используя фонетическую базу данных. Она построена по фонограммам реальной радиосвязи. Исходя из необходимости тренинга летного и диспетчерского персонала в условиях, максимально приближенных к реальным, компьютерные лингвистические тренажеры способны имитировать работу радиообмена по конкретным международным маршрутам.
Это позволяет освоить основной и служебный вокабуляр, который, во–первых, соответствует принятым международным стандартам, а во–вторых, реально, с учетом возможных особенностей, используется в радиообмене между экипажем воздушного судна и службой УВД различных государств мира. В каждой стране ведь «свой английский».
Компьютерный способ тренинга очень эффективен. Объем данных в подобных компьютерных базах составляет более двадцати тысяч фонетических единиц. Ни один учебник такого разнообразия предоставить не может. Кроме того, профессиональный текст сопровождается специальными навигационными картами, схемами захода – выхода на тот или иной международный аэродром, схемами летного поля и передвижения по территории аэропорта и другой необходимой для экипажа профессиональной информацией.
Таким образом, создается реальная «игровая» ситуация. Человек не чувствует, что язык он учит из–под палки. Скорее, он участвует в выполнении конкретного полета. С помощью такой системы экипажу дается возможность полностью окунуться в атмосферу западного аэропорта, включиться в работу служб воздушного движения. Для российских специалистов это особенно важно. Компьютерная система подготовки позволяет строить долгосрочный прогноз, просчитывать все нюансы воздушной обстановки, вплоть до инцидентов.
Перспективы развития подобных систем практически безграничны. Современные мультимедиа позволяют вести процесс обучения, например, через Интернет. Это в первую очередь поможет небольшим региональным авиакомпаниям, для которых весьма накладно нанимать штат носителей языка. Тем более со знанием специальной фразеологии.
Теперь несколько слов о цене вопроса. Одна такая программа может стоить как обычный бытовой компьютер. Как правило, авиакомпании закупают комплекс программ. Например, готовый тренажер по одному маршруту (трасса и аэропорт) ПКЛТ «AIR ENGLISH – speaking», в котором заложены все процедуры обучения и контроля знаний с возможностью записи голоса обучаемого и последующего разбора учебного полета, стоит около 2000 долларов.
Обучать авиаторов недешево. Но в «Руководстве ИКАО по предотвращению авиационных происшествий» есть очень важная мысль: «Если, по вашему мнению, безопасность слишком дорого обходится, значит, вы не знаете, что такое авиационное происшествие» (документ ИКАО DOC 9482–AN/923).

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ
Итак, федеральные авиационные правила регламентируют порядок подготовки и тестирования летчиков. Отрадно, что многие авиакомпании самостоятельно стали вкладывать средства в совершенствование квалификации своих пилотов, ясно понимая, что Приложение 6 ИКАО возлагает ответственность за языковую подготовку персонала именно на руководителей авиакомпаний.
«Владение английским позволяет пилоту читать специальную литературу, лучше понимать иностранных инструкторов при переподготовке, адекватно реагировать в воздухе на сообщения диспетчеров. Имея хорошее слуховое восприятие эфира, можно оценить свое положение по отношению к другим бортам, понять команды, данные другому борту, и соответственно подготовить свои действия. Таким образом, хорошее знание языка повышает безопасность полетов», – считает директор S7 Training Олег Васильев. В конечном счете отношение к безопасности авиаперевозок – это репутация и будущее любой компании. 
Дмитрий Савицкий, бывший заместитель руководителя Федеральной аэронавигационной службы, подчеркнул, что, по подсчетам ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в РФ (ОрВД)», 100 млн рублей потребуется только для доведения всех диспетчеров УВД до 3–го уровня ИКАО. Естественно, будут необходимы и дополнительные средства для достижения 4–го уровня, а главное – на его поддержание. «Такие расчеты в настоящее время ведутся, и, я надеюсь, в ближайшее время мы увидим проект распоряжения Правительства РФ с технико–экономическим обоснованием необходимости выделения таких средств на подготовку диспетчеров УВД. Госкорпорация в настоящее время
изыскивает средства на подготовку диспетчеров УВД, однако этих средств крайне недостаточно, и требуется целевое финансирование этих программ», – подчеркнул Дмитрий Савицкий. 
При этом член правления Всемирного фонда безопасности полетов и Партнерства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников и специалист Исследовательской группы ИКАО PRICE Сергей Мельниченко признают, что в России 4–й уровень владения языком станет нерешаемой задачей для довольно большого числа как пилотов, так и диспетчеров. Когда средний возраст авиационных специалистов страны близится к пенсионному, перед руководством встает вопрос: а нужно ли вкладывать деньги в человека, который проработает еще буквально пару–тройку лет? Впрочем, некоторые авиакомпании уже сегодня установили жесткое требование – если у тебя нет 4–го уровня, ты у нас летать не будешь.
Сергей Мельниченко отмечает, что молодые специалисты, которые сейчас завершают свое профессиональное образование (а язык теперь является составной частью летной профессии), в ближайшее время заменят тех, кто по–английски «ловит» только цифры. Иначе российских авиаторов начнут «двигать» с рынка международных перевозок, как уже делают некоторые международные организации, публикуя «черные списки» авиакомпаний. К тому же инциденты с участием русскоязычных экипажей имели место в истории авиационных происшествий. 
Как мы уже отмечали, 12 ноября 1996 года ошибка в переводе с английского языка информации диспетчера привела к гибели 349 человек в результате столкновения «Боинга–747» авиакомпании Саудовской Аравии и Ил–76Т авиакомпании Казахстана.
Авиакатастрофа вызвала большой резонанс, ведь столкновение в воздухе – крайне редкое явление. По мнению представителя казахстанской авиакомпании, арабские летчики просто не поняли сделанных им на английском языке предупреждений об опасности.
Но Петер Шеппард, специалист службы по расследованию катастроф (Великобритания), считает, что пилоты Ил–76Т авиакомпании Казахстана не разобрали, какая высота им была нужна, и возможно, у экипажа были проблемы с языком. Как позже оказалось, знания английского языка первого и второго пилотов были сильно ограничены. Радиооператор переводил для них все поступавшие команды.
Как бы то ни было, предписания ИКАО нужно непременно выполнять. Без них будет сложно встать на инновационные шасси развития авиаперевозок. Такой же точки зрения придерживается бывший генеральный директор ФГУП ОрВД Олег Алексеев: «Российская Федерация является членом ИКАО и должна выполнять свои обязательства по документам, которые эта организация принимает. Давайте вспомним, что случилось после того, как Россия опоздала с выполнением требований по шумам и по экологичности воздушных судов. Такие суда перестали летать во многие страны Европы и Америки».

Олег БОЛТУНОВ,
обозреватель «ТР»