В ушедшем году в России стало одним аэродромом меньше, сообщил в своем выступлении на заседании Общественного совета Федерального агентства воздушного транспорта заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Константин Махов. В результате реестр аэродромов гражданской авиации сегодня насчитывает 329 аэродромов.
По меркам прошлого – это даже не событие. К примеру, в 2007 году этот процесс был ознаменован выводом из эксплуатации 32 аэродромов. В следующем, 2008 году, такая участь коснулась 21 взлетно–посадочной площадки. Налицо отрицательная динамика. Тем не менее доклад Константина Махова не просто обеспокоил авиаэкспертов, но, возможно, вызвал у отдельных из них некоторую растерянность.
Дело здесь даже не в том, что начиная с 1992 года сеть гражданских аэродромов в стране сократилась на 973 (!) единицы, что полностью коррелируется с процессом уменьшения, а проще говоря, деградации местных воздушных перевозок в пользу роста дальнемагистральных и особенно международных воздушных сообщений с гипертрофированной концентрацией их в Московском авиаузле. Вопрос скорее в другом, а именно: есть ли еще ресурс для последующих сокращений? И, если конкретнее, где она, пресловутая «точка невозврата», за которой страна надолго окажется на обочине мировой индустрии авиаперевозок? Уж не перешагнули ли мы ее ненароком? В таком случае неважно, 300 аэродромов у нас будет в перспективе или всего лишь с десяток–другой. Согласно данным, предоставленным замруководителя агентства, национальную опорную аэродромную сеть образуют 117 аэродромов. Следовательно, ресурс сокращений имеется, и насчитывает он не менее 200 инфраструктурных единиц.

Состояние аэропортовой сети Российской Федерации в 1992 – 2008 гг.

Столь удручающее (синоним – бедственное) положение возникло, по мнению Константина Махова, в результате следующих обстоятельств. Большинство исключенных из государственного реестра аэродромов расположены в районах Крайнего Севера и приравненных к ним регионов. Причиной исключения этих объектов из аэродромной сети является невостребованность в авиационных перевозках через эти аэропорты вследствие отсутствия их должного дотирования, а также из–за отсутствия средств на их реконструкцию и переоснащение.
Однако эксперты считают, что реальные причины кроются куда глубже. Но о них чуть позже. А пока – о главном: как в Росавиации реализуются федеральные целевые программы (ФЦП) по модернизации и развитию транспортной инфраструктуры воздушного транспорта? Или, если хотите, как ФЦП способствуют вышеозначенному развитию?
В целом в рамках подпрограммы «Гражданская авиация», включенной в четыре ФЦП, на ресурсное обеспечение развития объектов наземной инфраструктуры аэропортов в 2002 – 2008 годах инвестировано более 70 млрд  рублей. Федеральной адресной инвестиционной программой (ФАИП) на 2009 год предусматривалось финансирование 64 объектов с объемом государственных капитальных вложений 31 317,8 млн рублей.
В результате было сделано немало, но, тем не менее, в настоящее время только 203 (62%) аэродрома имеют взлетно–посадочную полосу (ВПП) с искусственным покрытием, остальные аэродромы оснащены грунтовыми ВПП. Практически все взлетно–посадочные полосы с искусственным покрытием (ИВПП) были построены более 20 лет назад, из них примерно только на 20% за последние 10 лет проводилась реконструкция. Срочной реконструкции требуют около 50% ИВПП, 18% – капитального ремонта. Только 65% аэродромов оборудованы светосигнальной системой.

Количество взлетно-посадочных полос с искусственными и грунтовыми покрытиями

Докладчик указал на существенное обстоятельство, усугубившее и без того непростую ситуацию. Это сокращение в прошлом году объема финансирования по капитальному строительству, общая сумма которого составила 9897 млн рублей, или 29% предусмотренных ФЦП инвестиций. В итоге после проведения так называемой оптимизации объем государственных капитальных вложений по объектам Росавиации составил 22 956 млн рублей.
В связи с этим не были завершены работы по реконструкции пяти ВПП в аэропортах Самара, Южно–Сахалинск, Калининград, Махачкала, Магадан и двух систем светосигнального оборудования в аэропортах Минеральные Воды и Сыктывкар. Недостаточность объемов финансирования сказывается также на затягивании реконструкции аэродромов Шереметьево, Внуково, Домодедово, Якутск, Самара, Минеральные Воды, Южно–Сахалинск, Магадан и др. Кроме того, неудовлетворительное техническое состояние искусственных покрытий элементов аэродромов, систем светосигнального оборудования в ближайшее время может повлиять на ограничение воздушных сообщений с аэропортами Дальнего Востока – Анадырь, Магадан, Петропавловск–Камчатский, Южно–Сахалинск, значительными территориями Камчатского края (аэропорты Палана, Тиличики, Оссора, Никольское), Курильскими островами Итуруп и Кунашир.
Другим словами, о развитии аэродромного хозяйства страны речь пока не идет. Впрочем, это известие нельзя назвать неожиданным. Оно вполне соответствует стратегической позиции, выраженной в решении секвестрировать бюджеты по программам гражданской авиации. Можно, конечно, оправдать эту позицию «тяжелыми временами», если бы не пример, приведенный заместителем министра транспорта Валерием Окуловым в дни празднования 200–летия транспортного ведомства: «За кризисный период только в Китае инвестиций в авиа-транспортную инфраструктуру направлено больше, нежели за предыдущие пять лет. Надо ли говорить, что в нашей стране все произошло совсем не так».
Пессимистичны прогнозы и на ближайшую перспективу. Согласно информации Константина Махова федеральными целевыми программами на 2010–2015 годы на развитие наземной инфраструктуры аэропортов предусматривалось выделение 306 130,9 млн рублей, что позволило бы провести реконструкцию в 127 аэропортах, в том числе реконструировать 103 взлетно–посадочных полосы. Однако в связи с проводимой оптимизацией объема и структуры расходов федерального бюджета проектом прогноза на 2010–2012 годы предполагается уменьшение объема капитальных вложений на 69,257 млрд рублей (52%). Исключены из проекта прогноза аэропорты Анадырь, Архангельск, Петрозаводск, Пермь, Екатеринбург, Нижний Новгород, Махачкала, Краснодар, Оренбург, Волгоград, Саратов и др.
Между тем состояние аэродромной сети, по словам Константина Махова, требует ежегодного финансирования из федерального бюджета на развитие инфраструктуры аэропортов федерального значения в объеме 65–70 млрд рублей. В этой связи с целью восстановления ресурса и запланированных значений индикаторов и показателей ФЦП предполагается при формировании ФАИП на 2011–2013 годы предусмотреть восстановление в 2011–2012 годах объема финансирования, предусмотренного ФЦП на соответствующие годы. В настоящее время проводится корректировка ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», предусматривающая перенос сокращенных в 2010 году объемов на 2014–2015 годы и индексацию, учитывающую инфляционные процессы.
По мнению специалистов, даже восстановленные объемы ежегодного финансирования позволят лишь снизить темпы закрытия аэродромов. Для ускорения развития авиационного транспорта собственнику аэропортов (государству) необходимо направить на их развитие в рамках федеральных программ значительно большие инвестиции.
В противном случае остается латать прорехи. А что еще делать при отсутствии должных инвестиций, а главное, глубокого анализа территориальных систем авиационного транспорта и не выявленной до сих пор их иерархии? Одним из серьезных недостатков российского авиационного транспорта является его недостаточная пространственная организация – отсутствие авиационных узлов, работающих на основе передовых методов, и, соответственно, сетей авиахабов, распространенных в США, Западной Европе, Восточной Азии, несформированность региональных систем аэропортов. Для России специфично замыкание маршрутов на аэропорты Московского авиационного узла (Домодедово и Шереметьево, в меньшей мере – Внуково) и Санкт–Петербургский (Пулково), которые с оговорками можно считать авиахабами.
И до хабов ли сейчас, когда по существу не определены приоритеты, когда ставится задача развития местных авиасообщений при одновременном отсутствии у населения отдаленных районов средств на перелеты и интереса крупного бизнеса к заброшенным регионам? Опыт и экономическая логика подсказывают, что начинать надо с развития территориального бизнеса. Тот же пример с Чукоткой. До 2000 года регион переживал трудные времена: к 1999 году задолженность по зарплате бюджетникам достигала четырех лет. В результате отсутствия спроса на билеты авиасообщение между Чукоткой и материком было фактически прервано. С приходом сюда крупного бизнеса ситуация изменилась радикально. Общие доходы бюджета за 2000–2005 годы выросли в 8,3 раза (с 2,03 млрд до 16,87 млрд руб.), а налоговые доходы – в 40 раз (с 345,8 млн до 13,88 млрд руб.). Аэропорт в Анадыре не только заработал, но и серьезно реконструируется.
И здесь, как видим, все решали деньги, но инвестировались они совершенно по–другому, отнюдь не ведомственному, принципу. Может, взять его на вооружение?

ШАМИЛЬ БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»