Почему инвесторы не торопятся

вкладывать средства
в развитие транспортной инфраструктуры?

Мировой финансовый кризис представляет собой глобальный кризис «ликвидности», т. е. наличных денег во всех отраслях экономики. В том числе и транспортной, где недостаток финансирования негативно сказывается на реализации масштабных инфраструктурных проектов. Может быть, именно этим обстоятельством объясняется проведение в Москве в одно и то же время двух форумов, в центре внимания которых оказались преимущества и риски актуальных инструментов привлечения инвестиций.
Представители ключевых министерств и ведомств, финансовых и деловых кругов, научного сообщества обсуждали эту тему в ГК «Президент–Отель», в ходе работы III Общероссийского форума «Инфраструктурные проекты России: партнерство бизнеса и власти». И в отеле «Арарат Парк Хаятт», где был организован «круглый стол» на тему: «Привлечение инвестиций в инфраструктуру: поиск практических решений».
Участники мероприятий сошлись во мнении, что устойчивое и эффективное функционирование инфраструктуры является необходимым условием высоких темпов экономического роста страны. Не вызывал сомнений и постулат о том, что строительство и модернизация инфраструктурных проектов в настоящее время нуждаются в объединении государственного и частного капитала. Однако, как выяснилось в ходе дискуссии, инвесторы, как отечественные, так и западные, не спешат вкладывать средства в развитие отрасли. Одной из причин был назван продолжающийся финансовый кризис.
По озвученной в ходе форумов информации, начиная со второй половины текущего года прогнозы дальнейшего развития мировой экономики становятся все менее оптимистичными. Зазвучали тезисы о второй волне кризиса.
Ситуация в российской экономике также имеет тенденцию к ухудшению. В стране начался промышленный спад, и в августе снижение промышленного производства составило 9,5%, а в годовом выражении этот показатель может достигнуть 11%. В целом ситуация имеет явное сходство с динамикой развития на предкризисном этапе – в первые месяцы 2008 года.
«Происходящее заставляет нас задумываться о ближайшем будущем и среднесрочной перспективе отрасли. Ведь мы живем не в отрыве от остального мира и, следовательно, реагируем на события, происходящие в мировой экономике. В конечном итоге нам приходится везти то, что производится на предприятиях страны», – высказал свое видение ситуации президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступивший с развернутым докладом о существующем положении дел в железнодорожной отрасли.
По его убеждению, развитие железнодорожной инфраструктуры является абсолютно необходимым условием для обеспечения динамичного роста экономики и развития социальной сферы. Однако возможности самой железной дороги не беспредельны, что стало понятно из озвученной в ходе выступления информации. В стране эксплуатируются более 6000 км путей российских железных дорог, пропускная способность которых уже близка к исчерпанию. Более 7000 искусственных сооружений на сегодняшний день отнесены к категории дефектных. Половина объектов энергетической инфраструктуры также требует модернизации или замены.
«Сказывается и продолжающийся процесс реформирования железнодорожной отрасли, – уточнил глава РЖД. – Раньше мы работали обезличенным подвижным составом и оперировали понятием «универсальный вагон». В результате мы перевозили достаточное количество грузов. Если сравнить нынешние показатели с результатами работы в 1988 году, который стал самым успешным для железнодорожной отрасли, можно констатировать, что вагонов у нас стало больше, а грузов перевозим на 40% меньше».
При этом, по словам главы компании, количество вагонов уже таково, что фактически теряется возможность эффективного использования инфраструктуры. Показатели эффективности вагонного парка, как, скажем, оборот вагона, участковая скорость, график переработки вагонов, пошли вниз. Лавинообразно повышается количество непроизводительных операций, таких как пересортировка вагонов. Чтобы понять остроту проблемы, достаточно представить вполне жизненную ситуацию, когда на одной станции скопилась 1000 вагонов разных собственников, а нужно своевременно подать определенный вагон под запланированную погрузку. Таким образом, при постоянно растущем количестве вагонов железная дорога становится неспособна перево-зить тот объем грузов, который нуждается в транспортировке. В результате серьезные потери несут экономика страны, сами РЖД и конкретные производители, которые не могут получить соответствующий погрузочный ресурс.
«Вы только представьте себе, несколько дней назад мы вообще не смогли доставить вагоны к месту назначения на Западно–Сибирской железной дороге – такого не было за всю историю наших железных дорог, – сокрушается Владимир Якунин. – Дело в том, что там одновременно скопились порядка 30 000 порожних вагонов, которые никто никуда не направлял, потому что не было соответствующих договоров с грузовладельцами. В результате законтрактованные вагоны, которые как раз должны были пойти под погрузку, мы провести туда не смогли».
Основная причина происходящего, по оценкам главы РЖД, кроется в отсутствии средств на развитие отрасли. На сегодняшний день дефицит инвестиций в железнодорожную инфраструктуру составляет 400 млрд руб., и если тенденция нарастания дефицита продолжится, то в 2015 году железная дорога не сможет перевезти почти половину всего того, что будет дополнительно произведено нашей экономикой. Это – более 30 млн тонн угля, 30 млн тонн нефтяных грузов, 15 млн тонн руды, 10 млн тонн черных металлов и 20 млн тонн готовой продукции. Всего в сумме – 230 млн тонн. Совершенно очевидно, что невывоз или перенацеливание такого объема грузов на другие виды транспорта негативно скажется на динамике роста ВВП.
В докладе Владимира Якунина наряду с констатацией проблем были озвучены и некоторые пути их решения. Что же, по его мнению, необходимо сделать в самой ближайшей перспективе? Ответ прост – нужны инвестиции в развитие инфраструктуры, обновление подвижного состава. Вот только где их взять? В теории существуют несколько возможных вариантов ответа на данный вопрос.
Во–первых, проводить мероприятия по оптимизации внутренних процессов в компании, в том числе по повышению энергоэффективности, снижению расходов. «Мы этим уже занимаемся, – сообщил Владимир Якунин. – Во время кризиса 2008 года в ОАО «РЖД» смогли сократить издержки примерно на 20%, что в сумме составило более 200 млрд рублей».
Во–вторых, использовать привлеченное (заемное) финансирование. «У нас на 31 августа 2011 года пакет заемных средств составил 315 млрд рублей. Это более 85% потребности в заемных средствах. Причем мы размещаемся как на внутренних, так и на внешних рынках, – рассказал Владимир Якунин. – Проблема в том, что у нас нет возможности рассчитывать на финансирование с лагом более 10 лет на внутреннем рынке. Этот вопрос также требует внимания, поскольку окупаемость инфраструктурных объектов на железнодорожном транспорте превышает 15 лет. Для частного инвестора такой срок окупаемости не является привлекательным».
В дискуссии по этой теме приняли активное участие представители банковского сообщества. Директор департамента инфраструктуры Внешэкономбанка Михаил Полубояринов предложил рассмотреть возможность привлечения для финансирования инфраструктурных проектов денег пенсионных фондов. «У нас под управлением порядка 1 трлн рублей. Это так называемые длинные деньги, которым необходимо найти достойное применение. Кому, как не РЖД, воспользоваться такими возможностями? Если сумеем просчитать существующие риски размещения пенсионных накоплений и их возврата, то тогда необходимые для РЖД средства можно будет изыскать», – пообещал он.
Однако наибольшую поддержку и одобрение присутствующих вызвала тема государственной поддержки отрасли. По утверждению главы РЖД, во всех странах мира железнодорожный транспорт является объектом государственного инвестирования. Ежегодно в Германии и Франции, например, только на покрытие убытков от пассажирских перевозок расходуется порядка 10 млрд евро. Источники поступления средств могут быть различными:
– выпуск специальных инфраструктурных облигаций РФ, т.е. государственное финансирование инфраструктуры за счет займа. При этом средства могут быть направлены на целевое финансирование инфраструктуры через внесение в уставный капитал компании. Такие расходы бюджета, исходя из динамики событий, будут возвращены в срок от 15 до 20 лет;
– совершенствование тарифной политики. «Эта работа сегодня ведется. Были, в частности, попытки так же, как в электроэнергетике, ввести в тариф инвестиционную составляющую, – рассказал Владимир Якунин. – Однако поддержки подобная практика не получила. Хотя почему, спрашивается, отрасль не может этого сделать?»;
– госинвестиции в рамках реализуемых федеральных целевых программ.
Однако из выступлений участников мероприятия выяснилось, что и уровень господдержки на деле оказывается далек от пожеланий. «Мы сейчас на государственном уровне вкладываем деньги не в инфраструктуру, а в долговые обязательства зарубежных стран. В результате только на курсовой разнице государство теряет денег больше, чем весь наш бюджет социального развития. В то же время наша компания готова принять обязательства по размещению государственных средств и гарантировать сроки их возврата. Более того, я считаю, что такой подход не будет иметь негативного воздействия на финансовый бюджет страны», – высказал свое убеждение Владимир Якунин.
Еще одним способом привлечения средств является государственно–частное партнерство. С тем, что такое партнерство должно быть налажено, спорить никто не стал. Но, с другой стороны, энтузиазма также никто не выказал. По этому поводу высказался заместитель министра транспорта Виктор Олерский: «Никто из частных инвесторов не готов вкладывать деньги в проекты с возвратностью 20 лет. Мы пытались искать инвесторов в достаточно привлекательные, с экономической точки зрения, проекты, такие, как, скажем, «Урал промышленный – Урал полярный». Но инвесторы не готовы…».
В ходе дискуссии прозвучала мысль о необходимости более активно привлекать к реализации инфраструктурных проектов крупные компании–грузоотправители, казалось бы, кровно заинтересованные в повышении объемов реализации своей продукции. «В условиях нехватки инвестиционного ресурса предприятия могут взять эту нагрузку на себя, – пояснил свою позицию по этому вопросу Владимир Якунин. – Представители угольной промышленности, например, могут поделиться своим опытом такого сотрудничества. В частности, на Западно–Сибирской дороге владельцы угольных предприятий вкладывали деньги не только в строительство подъездного пути, но и в развитие станционной инфраструктуры. Поймите, такое решение продиктовано не жадностью железнодорожников, а взаимным пониманием грузовладельца и перевозчика, что если средств на развитие инфраструктуры нет, надо их найти. В данном случае угольщики трезво оценили ситуацию и пошли по этому пути».
Однако с такой постановкой вопроса не согласился присутствующий на мероприятии представитель Объединенной металлургической компании Денис Илатовский. Он высказал недоумение необходимостью решать чужие проблемы за свой счет.
«Каждый должен заниматься своим делом. Мы должны производить сталь или другую продукцию. Грузоотправитель тем и занимается, что делает этот груз, а не перекладывает его из вагона в вагон, – поддержал коллегу председатель совета директоров Новолипецкого металлургического комбината Владимир Лисин. – Поэтому мне непонятно, почему он еще должен заниматься развитием железнодорожной инфраструктуры? Если привлекать деньги надо, а других возможностей нет, значит, государство должно субсидировать инфраструктурные проекты, которые сегодня реализуются за счет грузоотправителей».
Такого же мнения придерживается и заместитель председателя правления Евразийского банка развития Геннадий Жужлев, который в свою очередь отметил в своем выступлении, что инвестиции в проекты государственно–частного партнерства, по крайней мере, на этапе старта, должны поступать от государства. «Тогда появятся и частные инвесторы, – отметил он, – что, в числе прочего, позволит достичь ощутимых сдвигов в создании модели ГЧП в условиях восстановления глобальной экономики».
Так разговор вновь вернулся к обсуждению форм, методов и размеров необходимой государственной поддержки транспортной отрасли. О возможности частных инвестиций никто больше не вспоминал.
Лишь председатель правления Национального агентства прямых инвестиций Игорь Вдовин, подводя итоги мероприятия, вновь слегка затронул эту тему, обратив внимание участников: «Любой проект получится, если в нем хоть кто–то заинтересован».

Сергей СИНЮТИН,
обозреватель «ТР»

08.12.2011