Транспортная гармония

Возможно ли ее достижение в мегаполисах и агломерациях в обозримом будущем?

Под лозунгом «2025=РТх2», таким на первый взгляд, непонятным, в начале сентября в Москве прошел I Евразийский конгресс, посвященный проблемам общественного транспорта. Впервые Россия стала площадкой для встречи специалистов по общественному транспорту в год, юбилейный для Международного союза общественного транспорта, который был создан 125 лет назад. Именно в этот знаменательный для общественного транспорта год на международном уровне было принято решение, что его дальнейшее развитие должно проходить под лозунгом «Удвоение рыночной доли общественного транспорта в мире к 2025 г.» – отсюда краткая аббревиатура, приведенная выше.
Каждая страна, ее регионы и муниципальные образования, а именно на этом уровне услуги общественного транспорта наиболее востребованы, должны и будут добиваться усиления его позиций с учетом местных условий. Единых решений по гармонизации работы общественного транспорта, учитывая многообразие местных условий, не существует, а вот проблемы, с которыми приходится сталкиваться в этой сфере деятельности, можно сгруппировать по нескольким направлениям, как стратегическим, так и тактическим. Прежде всего – это увязка транспортных систем с градостроением: особенно важны эти проблемы в мегаполисах, но и в менее крупных городах эти вопросы возникают.
Сочетание различных видов общественного транспорта при обслуживании пассажиров – как в рамках межвидовой конкуренции достичь высокой мобильности населения? Убыточность общественного транспорта, финансовые схемы, позволяющие ее снизить, привлечение средств инвесторов в развитие общественного транспорта – эти вопросы всегда вызывают интерес. А еще организация работы транспорта в рамках крупных мероприятий, в агломерациях «город–пригород», общественный транспорт высокого качества обслуживания, так называемый VIP–транспорт. Это только часть проблем, обсуждавшихся на сессиях и семинарах в рамках Евразийского конгресса. 

Не виртуальное пространство

Прежде всего зададимся вопросами – а почему, собственно говоря, городам нужно больше общественного транспорта, да еще и лучшего качества? Казалось бы, что в век повальной автомобилизации роль общественного транспорта должна снижаться. Но, оказывается, уже достигнутый уровень автомобилизации оборачивается недостатками, да еще какими. По расчетам экспертов МСОТ, для того чтобы перевезти 50 тыс. человек в час в одном направлении, необходимы: при использовании исключительно личных автомобилей – дорога шириной 175 м, при использовании только автобусов – дорога шириной 35 м, при использовании метро – рельсовые пути шириной 9 м.
Время – деньги, которые помогает экономить именно общественный транспорт. В городах с высокой долей общественного транспорта, пешеходных и велосипедных дорожек, таких как Мюнхен и Сингапур, работающий человек затрачивает на дорогу до места работы 20–25 мин, тогда как в Хьюстоне и Мельбурне, значительно зависящих от частных автомобилей, дорога на работу занимает 55–70 мин.
Мы пока еще не задумываемся о рациональном использовании городского пространства, а между тем житель пригорода, работающий в городе и ежедневно ездящий на работу на автомобиле, занимает в 90 раз (!) больше пространства, чем такой же житель, но использующий поезд. А упущенная выгода от пробок составляет 2% ВВП в год.
МСОТ не располагает данными о «стоимости» российских пробок в мегаполисе и городах–миллиониках, о «плечах» поездок «работа – дом – работа» в наших городах, но думается, первые строчки в рейтингах российские города точно могут занять.
Говоря высоким слогом, общественный транспорт помогает планете дышать, поскольку при его использовании потребляется в 3–4 раза меньше энергии на 1 км пути, чем при поездке на собственном автомобиле.
В Европе на долю городского пассажирского транспорта приходится 33% выбросов СО2 от общего объема транспортных выбросов, что составляет 8% от общего количества выбросов СО2.
Объем выбросов СО2 пассажирским транспортом зависит от транспортных предпочтений. В городах, где более 75% пассажирских поездок совершаются на личных автомобилях – что характерно для Северной Америки и Австралии – ежегодные выбросы С02 составляют от 2 до 4 т на человека. На другом конце диапазона находятся города, где общественный транспорт, передвижение пешком и поездки на велосипеде составляют более 60% всех пассажирских поездок. Эти города наиболее эффективны с экологической точки зрения: в них ежегодные выбросы С02 составляют менее 900 кг на человека. В эту категорию попадают не только густонаселенные азиатские города, а также некоторые «правильные» с этой точки зрения европейские города (табл. 1). Так, например, Берлин и Вашингтон имеют одинаковую численность населения (чуть менее 4 млн человек), однако пассажирский транспорт в Берлине ежегодно выбрасывает на 10 млн т меньше С02, чем в Вашингтоне. В случае с Вашингтоном посадка деревьев, нейтрализующих действие СО2, потребует площадь в 1,3 раза больше, чем площадь всего города с пригородами в настоящее время.
В европейских городах объем выбросов общественного транспорта составляет 64 г С02 на пассажира на 1 км пути, а в случае с личным автотранспортом – уже 173 г С02.

Из общего объема выбросов С02, производимого пассажирским транспортом в Европе, доля общественного транспорта составляет лишь 10%, остальные 90% приходятся на личные автомобили. Хотя бы за одно это стоит отдать предпочтение общественному транспорту!
Общественный транспорт создает экологически безопасные локальные рабочие места, которые не могут быть перенесены. Каждый евро, вложенный в общественный транспорт, приносит четыре евро в общую экономику. Согласитесь, что такой мультипликативный эффект для сферы услуг весьма высокий.
Мы привыкли рассчитывать выгоду для экономики от строительства дорог – мировое транспортное сообщество пошло дальше. Подсчитано, что общественный транспорт создает на 25% больше рабочих мест, чем аналогичные вложения в строительство автострад.
Наконец, общественный транспорт доставляет кого угодно куда угодно, реализуя на практике здоровый образ жизни и безопасность для всех.
Ключ к успеху общественного транспорта не может быть единственным, универсальным. От развития его стратегии, через стабильные схемы финансирования, меры по регулированию спроса на услуги к созданию новой культуры бизнеса и соответствующего образа жизни – именно так выглядит в глазах специалистов успешное развитие общественного транспорта. По каждому из составляющих успеха есть четкий план действий, подкрепленный первыми успешно реализованными проектами.
Основу стратегического развития общественного транспорта составляет положение, согласно которому планы градостроительства и развития систем общественного транспорта должны разрабатываться интегрированно. Для этого необходимо разработать четкую законодательную базу, которая обеспечит стабильность деловой деятельности, поддержит устойчивую мобильность и оставит свободу для коммерческой деятельности; объединить все разноплановые вопросы, связанные с перемещениями по городу, под общим «зонтиком»; разработать для городов амбициозные планы по достижению, поддержанию и контролю за устойчивой мобильностью, координировать деятельность всех видов общественного транспорта (различные виды, услуги и операторы) на данной территории; продвигать единую тарифную политику; оптимизировать маршруты, систему пересадок; обеспечивать население информацией о возможностях общественного транспорта (наличие, доступность и стоимость услуг).
Не секрет, что многие страны сталкиваются с дефицитом бюджетных средств, недоинвестирование в транспортный парк и инфраструктуру общественного транспорта мешает росту сектора.
Вот почему следует уделить внимание дополнительным источникам финансирования (финансирование в рамках проблемы углеводородов, совместные финансовые схемы с застройщиками, использование кредитов). Более коммерческий подход к предоставлению услуг и ценообразованию также поможет добиться лучшего коэффициента покрытия затрат и увеличить финансовую привлекательность сектора.
Для реализации этого направления необходимо наглядно показать инвестиционную привлекательность общественного транспорта и довести до сведения всех заинтересованных кругов, включая частных инвесторов, что сектор общественного транспорта является надежным и стабильным с точки зрения долгосрочных перспектив для инвестирования; проводить более либеральную налоговую политику, поощрять на государственном уровне разработку и использование более экологичных видов транспорта, так называемый новый экологический курс; инициировать развитие государственно–частного партнерства.
Спрос на услуги общественного транспорта надо не только удовлетворять, но и правильно формировать и регулировать. Дело в том, что поведение в области мобильности определяется факторами, не зависящими от политики в сфере общественного транспорта, такими как социально–экономические условия в стране, пространственная организация городов, пространство и инфраструктура, выделенные для различных видов транспорта (легковых автомобилей, общественного транспорта, пешеходов, велосипедистов), а также налогообложение и стоимость пользования каждым способом передвижения. Их учет при принятии решений, касающихся стратегии развития общественного транспорта, влияет на мобильность населения как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе и увеличивает (или снижает) спрос на услуги общественного транспорта.
Для этого необходимо планировать сеть общественного транспорта в соответствии с долгосрочными планами застройки и развития города; поддерживать развитие рамочной стратегии, предусматривающей интегрирование общественного транспорта в решения по вопросам городского планирования; контролировать использование легковых автомобилей в городах с организацией перехватывающих парковок, зон ограниченного движения; вводить запреты на транзитное движение и запреты на загрязнение окружающей среды, рассматривать любые способы сокращения транспортных «пробок» в часы пик, применение различных тарифов в зависимости от времени дня, гибкие графики работы или учебы; организация компаниями поездок своих работников, информирование о преимуществах при использовании общественного транспорта; введение городских налогов для борьбы с перегруженностью дорог и выбросами; предоставление общественному транспорту конкурентного преимущества по сравнению с легковыми автомобилями, в частности, за счет создания отдельной инфраструктуры и т. д.
Сколько других отраслей экономики помимо общественного транспорта могут заявить, что они вносят существенный вклад в глобальное и локальное развитие с точки зрения экономики, социальной политики и защиты окружающей среды, при этом создавая экологически безопасные рабочие места и оказывая мощную поддержку местной экономике?
Вот почему необходимо дать свободу операторам транспорта для развития компетенций, инноваций и предпринимательства; изменить корпоративную культуру с культуры управления транспортным парком на полностью ориентированную на клиента индустрию обслуживания; использовать контракты на управление, чтобы определить и сбалансировать ответственность, компетенции и риски разных сторон; определить желаемый и достижимый уровни качества и включить в контракты систему общих бонусов/штрафов; использовать кодекс этических норм для более широкой осведомленности относительно социальной ответственности и прозрачности бизнеса в сфере общественного транспорта.

Теория …невероятности?

Достижение абсолютной мобильности населения с помощью услуг общественного транспорта и реализация более понятных нам комплексных программ развития транспортных систем городов возможны только при условии достаточного финансирования, которое применительно к деятельности предприятий общественного транспорта складывается не лучшим образом.
Выступивший на сессии конгресса известный ученый–транспортник, завкафедрой управления пассажирскими перевозками ГУУ, профессор Владимир Персианов отметил, что как в России, так и в других странах мира муниципальный городской и пассажирский транспорт (ГПТ) остается традиционно убыточным и нормально развиваться на собственной экономической базе, быть «самодостаточным» в финансовом отношении не может. Убыточен он был и при плановой экономике, в период перестройки ситуация только ухудшилась: к середине 90–х годов убытки от пассажирских перевозок в городах России достигли 34 млрд руб. Несмотря на постоянное повышение транспортных тарифов они покрывают только 50–60% текущих затрат, а остальные 40–50% поступают из различных внешних источников, преимущественно местных (региональных) бюджетов.
Во многих странах мира уже давно и достаточно успешно борются с дефицитом в сфере общественного пассажирского транспорта. Часть расходов по пассажирскому транспорту общего пользования покрывается за счет государственных, региональных и муниципальных бюджетов. В одних странах, наряду с доходами от перевозок, государственные дотации покрывают всю сумму единовременных и текущих затрат, в других они практически не используются, и выделение субсидий полностью приходится на местные органы управления.
Применительно к отечественным условиям в теории возможны следующие схемы преодоления финансовых трудностей муниципальных предприятий ГПТ.
Схема 1. Получить у правительства право на повышение пассажирских тарифов до необходимого уровня, то есть увеличения платы за проезд в 3–5 раз. Схема теоретически возможная, но практически вряд ли выполнимая.
Схема 2. Отказ от системы прямых дотаций и внедрение планово–расчетного тарифа на транспортную работу, выполняющего функцию затратного норматива, и цены, устанавливаемой по согласованию производителя и потребителя услуг. Под планово–расчетным тарифом понимается величина затрат – цена на выполнение принятой единицы транспортной работы по перевозке пассажиров – 100 место–км пробега.
Муниципальные органы власти как основной заказчик на транспортное обслуживание населения обеспечивают покрытие расходов предприятий ГПТ из местного бюджета в соответствии с выполненным объемом перевозок. При этом население оплачивает проезд по действующим тарифам, а предприятия и организации – по планово–расчетным или договорным.
В качестве показателя транспортной работы предприятия принимается количество место–километров, выполняемых рабочим парком предприятия–перевозчика по графику. Только выполненные по графику и в полном объеме перевозки оплачиваются по расчетному тарифу. За нарушение договорных условий вводятся экономические санкции, за улучшение качества перевозок предприятие экономически поощряется. Так можно трансформировать применительно к рынку прежнюю систему планирования работы предприятий ГПТ, в основу которой закладывался объем перевозок пассажиров и соответствующие ему доходы.
Схема 3. Централизованное адресное возмещение затрат на эксплуатацию и развитие ГПТ с пользованием транспортом по так называемой безбилетной системе. Основной принцип безбилетного проезда и его оплаты заключается в следующем. Оплата за проезд на городском пассажирском транспорте осуществляется только работающими на предприятиях и в организациях города, а также занятыми предпринимательской и другими видами трудовой деятельности. Их трудовой доход по месту работы является основой расчета стоимости месячного проезда на всех видах городского общественного транспорта.
При переходе на данную систему финансирования предприятий ГПТ с устранением проездных документов ликвидируются отделы и службы сбора выручки на транспортных предприятиях, штатные и общественные контролеры, ремонтный персонал по обслуживанию кассового и других видов оборудования. Это позволило бы сэкономить только по городскому электрическому транспорту РФ около 50 млн рублей в год. (Приведенные данные являются реальными, расчеты выполнялись специалистами Росгорэлектротранса в 1988 г., когда схема 3 готовилась к экспериментальной проверке. – Ред.)
Какой бы противоречащей рыночной идеологии ни казалась стратегия 3, для нее тоже будет место в практике финансирования ГПТ. Эта схема постепенно, с ростом доходов основной массы населения, будет становиться все более и более привлекательной, особенно в свете развития современных информационных технологий с использованием компьютерных моделей, спутниковой и других видов связи. Они позволяют осуществлять непрерывный контроль за работой каждой единицы подвижного состава на маршрутах ГПТ. Существующие системы космической связи (GPS, ГЛОНАСС и др.) вносят кардинальные изменения в организацию эффективного контроля и надзора за соблюдением договорных обязательств предприятиями–перевозчиками.
Одно из центральных мест в снижении затрат и повышении доходов предприятий, работающих по государственному и муниципальному заказам, занимает тарифная политика. Мировой опыт тарифного регулирования характеризуется прежде всего разнообразием тарифов на перевозки (зональные тарифы, единые тарифы с оплатой пересадки, единые тарифы с бесплатной пересадкой и др.).
С внедрением автоматизированной системы сбора проездной платы появляется возможность организовать принципиально новую систему расчетов с парками и депо. Имея данные о каждой поездке, где и когда эта поездка была совершена, предприятие по сбору проездной платы может фиксировать каждого перевезенного данным парком или депо пассажира. Оплата перевозчика по натуральным показателям принципиально меняет мотивацию ведения его хозяйственной деятельности по сравнению с существующей практикой погашения убытков. При этом принципиально меняется роль предприятия по сбору проездной платы. К функциям сборщика доходов предприятия добавляются функции расчетного центра и расширяются функции контроля за работой перевозчиков. Централизованный контроль продажи билетов, сбора и распределения выручки является эффективным также с точки зрения минимизации потерь, борьбы с подделками и мошенничеством.
Есть еще один интересный момент, который затронул в своем выступлении Владимир Персианов. Это касается владельцев личного автотранспорта, по мнению ученого, они должны участвовать в централизованном возмещении расходов на общественный ГПТ («коммунальный» по своей природе) на общих основаниях. Тот налог на автотранспорт, который они сейчас платят, покрывает лишь малую часть социальных затрат и ущерба, причиняемого городу гипертрофированным ростом численности личного автотранспорта (загрязнение окружающей среды, гаражи и бесплатные стоянки у домов и офисов, дорожно–транспортные происшествия и т. д.). Соотношение в уровнях косвенных затрат по железнодорожному и автомобильному транспорту показывает, насколько автомобильный транспорт обходится дороже обществу (табл. 2).

Несмотря на то, что в течение ряда лет специалистами разных стран проводились многочисленные исследования форм, размеров и принципов распределения дотаций, до сих пор не сформулированы объективные критерии субсидирования предприятий ГПТ. Одной из главных трудностей при практическом определении размера дотаций является то, что расчет затрат на обслуживание населения, как правило, выполняется лишь на основе чисто финансовых соображений, без учета мультипликативного эффекта.

Еще раз о «разумности»

Критерий оптимальности («разумности»), однако, должен вытекать из соображений преимущественного социального характера: уровень обеспечения транспортными услугами должен быть таким, чтобы при любом его повышении достигалась экономия времени и денежных средств пассажиров, равная расходам на повышение степени обеспечения транспортными услугами. Размеры дотаций не должны быть меньше убытков от перевозок. Если финансовые ограничения не позволяют установить такой размер дотаций, то субсидирующая организация, как правило, поддерживает в первую очередь наиболее экономически эффективные предприятия, что не всегда удовлетворяет условиям достижения максимального социального эффекта.
При определении «разумного» уровня обслуживания и «разумных» транспортных расходов производится расчет затрат и доходов. При этом критерием экономической эффективности служит либо достижение максимума доходов, либо оптимизация соотношения между затратами и доходами. В первом случае дополнительный доход от увеличения объема перевозок должен покрыть затраты, обеспечить пассажиру соответствующее сокращение продолжительности поездки; во втором – при тех же затратах обеспечить более высокие уровень обслуживания и объем перевозок пассажиров.
А почему, собственно говоря, общественный транспорт с финансовой точки зрения является парией в транспортном комплексе? Так ли уж безнадежны его дела? Вот что показал опрос специалистов МСОТ операторов общественного транспорта – погашают ли они займы и долговые обязательства, которые они берут для финансирования своих проектов, – в каждом случае был получен утвердительный ответ. Благодаря консервативному подходу к финансам у них хорошая репутация. Кроме того, общественный транспорт имеет несколько источников дохода: тарифы (тарифы за проезд и прочие), сдача недвижимости в аренду и т. д. Предпринимаются также попытки найти другие источники дохода, такие как специальные налоги или сборы для получения прибыли от добавленной стоимости, предлагаемой транспортом. В качестве примера можно привести отчисления на транспорт во Франции, где работодатели с более чем девятью наемными работниками вносят свой вклад в расходы на эксплуатацию и инвестиции в общественный транспорт. Используются также другие непрямые источники дохода, такие как плата за пробки, плата за парковки, налог на горюче–смазочные материалы в Сингапуре, Лондоне и Швеции, введенные, чтобы снизить использование личного автотранспорта.
По всей видимости, главная причина того, почему этим альтернативным источникам финансирования уделяется так мало внимания, это так называемый синдром гетто. Большинство специалистов, будь то в финансовом, транспортном секторе, политике и иных областях, предпочитают работать на знакомой территории. Общественный транспорт функционирует в рамках механизма финансирования, который им хорошо знаком. Они уже работали с какими–либо банками или правительственными структурами, хорошо их знают и обращаются к ним за новыми займами. Совершенно необходимо выйти из этого «гетто», обращаться к владельцам крупных активов, например таких, как пенсионные фонды, и доказывать, что инвестиции в общественный транспорт – это надежно и престижно прежде всего с экологической точки зрения.
Так что же мы имеем? Общественный транспорт: предоставляет эффективные средства передвижения с низким уровнем выделения С02; используется большим количеством людей на городских территориях; погашает займы на развитие инфраструктуры; по мере роста цен на нефть и осознания необходимости снижения выбросов углекислого газа количество пассажиров общественного транспорта растет.
Владельцы крупных активов (пенсионные фонды): стремятся продемонстрировать, что они инвестируют деньги пенсионеров на благо всего общества и что эти инвестиции окупаются; не против снижения окупаемости денежных вложений при условии, что доходы будут стабильными и долгосрочными; стремятся снизить риски ущерба репутации, связанные с вложениями в неэкологичные производства.
Ничего не упущено? Так почему представители транспортного сектора не ломятся в двери пенсионных фондов, чтобы обсудить инвестиции в общественный транспорт, и наоборот. И те, кто находится в поисках источников финансирования, и те, кто желал бы инвестировать свои средства в долгосрочные активы, упускают широчайшие возможности. Обе стороны могли бы получить выгоду, узнав друг друга получше. Необходимо работать с владельцами активов, а не только с хорошо знакомыми распорядителями активов. В течение следующих 50 лет транспортный сектор будет расти и процветать по мере того как мир движется к низкоуглеродной экономике. Так чего же ждать? Нужно выбираться из «гетто» и расширять контакты, привлекая на сторону общественного транспорта все больше сторонников.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук