Кто виноват и что делать?

Эти извечные российские вопросы возникают при анализе
аварийности в московском метро.

«Метрополитен – транспортное предприятие, связанное с повышенной опасностью» – предупреждают пассажиров в метро через громкую связь. Динамика упоминаний о сбоях в метро скоро сделает эту фразу неофициальным девизом, таким же популярным, как у Почты России – «Не все потеряно».
С начала 2013 года в сводках информагентств появлялась информация о более чем 55 сбоях в московском метро, многие произошли в утренние и вечерние часы пик. Была и массовая эвакуация, и несколько пожаров, и неожиданные остановки поездов в тоннелях, и неоднократные «увеличенные интервалы движения». Официальных разъяснений, данных о количестве сбоев, а главное – о предпринятых мерах пассажиры могут не искать – их нет.
Вместо объективной картинки после каждого резонансного случая мы наблюдаем очередную пресс–конференцию или интервью. Через два дня после двойного пожара 5 июня 2013 года на Сокольнической линии с эвакуацией 4,5 тыс. человек столичный градоначальник предупредил главу ГУП «Московский метрополитен» Ивана Беседина о персональной ответственности и поручил провести ревизию оборудования.
Уже через неделю – 14 июня – Иван Беседин заявил о проведенной ревизии всех электроустановок и о двух предотвращенных сбоях в системе электроснабжения. Также было заявлено о снижении количества сбоев длительностью более 1 часа в динамике с 2008 года.
Но, как это часто бывает, ревизия не помешала 27 июня произойти возгоранию между станциями Полежаевская и Октябрьское поле Таганско–Краснопресненской линии с последующим прекращением движения на 8 минут. По разным данным это было «возгорание в районе контактного рельса» или «искрение светофора».
По данным руководителя московского метрополитена, общее количество отказов в метро снизилось с 2660 случаев в 2008 году до 2111 – в 2012 году и 976 случаев – за 6 месяцев 2013 года (см. диаграмму).

Сравнительная динамика отказов в метро
(по данным начальника Московского метрополитена и информационных агентств)

Также заявлено о сокращении числа крупных сбоев в движении продолжительностью более 30 минут. Однако здесь мы можем сравнивать лишь те отдельные цифры, которые выбрали и озвучили руководители города. В одном из недавних интервью Сергей Собянин сравнивал московский метрополитен с лондонским. Сравнили метрополитены и мы.
В метрополитене Лондона (запущен в 1863 году) раздельно по видам учитываются все отказы, повлекшие сбой в движении более 2 минут. Причины отказов анализируются, протоколы находятся в публичном доступе. По каждому случаю в отношении виновных применяется взвешенная система штрафов: чем серьезней последствия сбоя (час пик, загруженная линия), тем выше штраф.
Из интервью руководителя московского метрополитена можно сделать вывод, что в метро как «тяжелые случаи» учитываются отказы с продолжительностью сбоя более 30 минут, «все остальные» считаются одной цифрой, что не очень наглядно.
При текущей загруженности метро даже 5–минутный перерыв в движении поездов может повлечь заметные неудобства: график нарушается на всей ветке, пассажиры не могут войти в переполненные вагоны, на станциях скапливается большое число людей. К сожалению, информацию о таких 5–минутных сбоях и, тем более, об их причинах Московский метрополитен не предоставляет.
По словам Сергея Собянина, «московский метрополитен по количеству технических сбоев, например, по сравнению с лондонским, выглядит в два раза лучше». В Лондонском метро в 2011 году средний пробег между отказами, связанными с поломкой различного оборудования, со сбоем в движении более 5 минут составляет около 70 000 вагоно–км, более 2 минут – около 50 000 вагоно–км. В то же время в Москве на общий пробег в 737 млн вагоно–км пришлось 2 262 поломки, т. е. один отказ за 326 000 вагоно–км. Так как часть сбоев в Москве не связана с отказами оборудования и не приводит к сбоям графика движения, получается, что московское метро в 6,5 раза надежнее.
За отсутствием официальной аналитики мы разобрали причины 331 сбоя, упомянутого в лентах информагентств в 2008–2013 годах (см. таблицу).

Статистика сбоев в работе Московского метрополитена,
упомянутых в СМИ в разрезе линий

Это не подтверждает версию скептиков об искусственном нагнетании негатива по теме аварий в метро в последний год.
Из указанного 331 сбоя за неполные 6 лет – 215 вызвали сбой движения на 5 минут и более (см. диаграмму).

Статистика сбоев в движении Московского метро по продолжительности,
анализ данных из открытых источников

Как мы видим, действительно снижается число «тяжелых» и сверхлегких аварий, однако число сбоев, потенциально приводящих к срыву расписания движения, растет.
В своем интервью 8 августа 2013 года Иван Беседин заявил, что у всех сбоев «...своя причина, никакой тенденции. Хотите – верьте, хотите – нет, но общее число сбоев в работе метро по сравнению с предыдущими годами не увеличилось. То, что сбои пришлись на фиолетовую и серую ветки, – это случайность».
Доверяй, но проверяй – проанализировав причины сбоев, мы выяснили, что случайности, возможно, сходятся в несколько закономерностей.
Значительная доля выявленных нами сбоев в метро, 44%, возникла из–за падения людей на рельсы – случайного или умышленного. Еще в 2008 году бывший начальник метрополитена по указанию Генеральной прокуратуры рассматривал возможность строительства ограждений на платформах новых станций, однако даже через 6 лет ни на одной станции Московского метрополитена эта новинка так и не появилась.
Более 36% сбоев из собранной статистики относятся к техническим сбоям: поломка подвижного состава, систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), систем электроснабжения, поломка путевых устройств (излом рельса, неисправность контактного рельса и т. д.).
В 2012 году произошел резкий рост поломок системы электроснабжения. Почти 100 млн руб. из 329 млн руб., выделенных на капитальный ремонт подстанций, оборудования кабельной и осветительной сети, не были освоены службой электроснабжения. По официальной информации, в 2011 году было 24 пробоя кабелей метро, в 2012 году – 40 случаев. На счету службы в 2013 году – двойной пожар на Сокольнической линии 5 июня 2013 года.
В случае сбоя в работе СЦБ для обеспечения безопасности, как правило, значительно увеличивается интервал движения на линии, например на Таганско–Краснопресненской линии в марте 2013 года и на Замоскворецкой линии – в мае 2013 года. Напомним, что по причине сбоя СЦБ 30 марта 1994 года за неполные сутки на Серпуховско–Тимирязевской линии произошло три случая столкновения поездов. Тогда из тоннелей эвакуировали более 2 500 пассажиров, к счастью, обошлось без гибели людей. К чести метрополитена, отказы СЦБ становятся все более редкими.
Вопрос с состоянием пути остается неоднозначным. С одной стороны, в последнее время СМИ не было зафиксировано сбоев из–за излома рельса или отказа стрелочного перевода. С другой стороны, неисправные стрелки могут не приводить к задержкам и не попадут в нашу выборку, т. к. в случае поломки по инструкции до ремонта стрелки механически «зашивают» в нужном положении. Однако «зашитый» стрелочный перевод при отказе электросхемы вагона блокирует возможность вывести неисправный состав в застанционные тупики, это увеличит длительность простоя всей линии (40–60 составов) минимум на 3–4 минуты.
Среди оставшихся 10% сбоев можно отметить случаи падения деревьев на открытые участки пути (Арбатско–Покровская, Филевская линии) – они повторяются довольно регулярно, парализуя движение на период до 3 часов. А ведь нужно лишь сделать качественное ограждение пути и регулярно проводить санитарную обрезку аварийных деревьев в полосе отвода.
Наибольшее число поломок подвижного состава отмечено на Таганско–Краснопресненской (ТКЛ) и Серпуховско–Тимирязевской линиях (СТЛ) метро. Возможно, это действительно случайность, но повторяется она из года в год. Причем количество случаев на обеих линиях объективно растет.
11 июня 2013 года из–за пробоя высоковольтной части электросхемы вагона 81–760/761 «Ока» между ст. Серпуховская и ст. Тульская движение на участке между Боровицкой и Нагорной, по словам очевидцев, прекратилось более чем на 40 минут. При этом конкурс на закупку стендов для проверки быстродействующих выключателей (БВ) и преобразователя собственных нужд (ПСН) для вагонов серии 81–760/761 в ТЧ–14 депо Владыкино СТЛ объявили уже после этой аварии. Будем надеяться, что дооборудование депо увеличит надежность нового подвижного состава «серой» ветки. С начала 2013 года по причине неисправного подвижного СТЛ задержала пассажиров более чем на 105 минут.
Высокая аварийность самой загруженной линии – ТКЛ вызвана в том числе изношенными 35–40–летними вагонами серий Еж3/Eм508т, которые правительство Москвы планирует заменить к концу 2018 года.
С 2011 года выросла в два раза и стабилизировалась на уровне 6 случаев в год аварийность на Кольцевой линии. Вероятно, депо ТЧ–4 Красная Пресня не справляется с обслуживанием поездов серии 81–740/741 «Русич», изначально сконструированных для открытой ветки легкого Бутовского метро.
Из сбоев, не повлиявших на движение поездов, но затруднивших перемещение пассажиров, можно привести неисправность эскалаторов. За первую половину 2012 года нами зафиксировано 3 подобных случая. Причем эскалатор в переходе между Замоскворецкой и Кольцевой линиями (ст.Белорусская), отказавший в феврале 2012 года, был заменен в 2010 году, т.е. проработал всего 1,5 года.
Многие помнят планы столичного мэра по замене трех эскалаторов ст. Парк Культуры на четыре с узкой балюстрадой. Но вместо увеличения мощности пересадки мы получили срыв срока ремонта на 3 мес. (не работала почти 14 месяцев при плановом сроке ремонта – 11 месяцев) и все те же три эскалатора. Основная причина длительного ремонта – задержки поставки эскалаторов. В ближайшее время мы можем увидеть, как сроки поставки эскалаторов отразятся на графике ввода новых станций метрополитена.
Примерно в 10% случаев не удалось установить причину из–за отсутствия публичных комментариев метрополитена, что не способствует увеличению доверия населения к словам руководства метрополитена относительно безопасности перевозок в метро.
В заключение хотелось бы успокоить пассажиров подземки: даже с учетом возросшей аварийности метро остается одним из самых безопасных и быстрых видов городского транспорта.

Сергей ПАРСЕГОВ,
Валерия СОЛОДОВНИКОВА,
эксперты

26.09.2013