Главный критерий – надежность

Обеспечить ее призваны пять этапов контроля качества.

Мы с детства привыкли гордиться, что наше московское метро лучшее – самое красивое, самое надежное и самое безопасное в мире. Это признают и за рубежом. С пуском в эксплуатацию первой подземной линии от «Сокольников» до «Парка Культуры» метропоезда сразу стали у жителей и гостей, приезжающих в столицу, наиболее популярным видом городского общественного транспорта. Трудно даже представить, как бы сегодня в Москве решали проблему пассажирских перевозок без подземки, ведь каждые сутки она принимает свыше 8 млн пассажиров. Даже при малейшем сбое в работе метрополитена сразу возникают трудности в организации движения всего городского транспорта. Поэтому метрополитену всегда уделялось повышенное внимание как со стороны городских властей, так и общественности. А мы с нескрываемой гордостью отмечали, что поезда в подземке ходят, как часы, без сбоев и с самым минимальным в мире интервалом. Четкую работу метрополитена правительство многие годы ставило в пример железнодорожникам, автомобилистам и авиаторам.
Но в последнее время доверие к безупречной работе столичной подземки оказалось подорвано. После серьезного ЧП – пожара в туннеле в самом начале нынешнего лета, возникшего из–за возгорания силового кабеля, сбои в движении поездов стали нарастать, как снежный ком, словно по сюжету мистического фильма на метрополитеновцев кто–то наложил сглаз. В сентябре редкие сутки обходились без всевозможных происшествий, а всего с начала нынешнего года уже допущены более 55 ощутимых сбоев в движении электропоездов едва ли не на всех линиях столичного метро. Происходят они в утренние и вечерние часы пик, когда люди едут на работу или возвращаются после трудового дня домой, и все метровагоны пассажирами заполнены под завязку. Судя по всему, пресловутые дорожные пробки появились и на подземных трассах. Причем если на железнодорожном, автомобильном и воздушном транспорте ЧП, как правило, случаются из–за человеческого фактора, то сбои в движении электропоездов в подземке все чаще возникают из–за неисправностей и поломок подвижного состава и технологического оборудования. Все ненадежнее работают системы сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, путевые устройства, которые изношены донельзя, устарели физически и морально, но продолжают эксплуатироваться.
Объективности ради следует сказать, что в последнее время в столичном метрополитене приступили к масштабной замене метровагонов серии 81–714/717, которые отслужили по 35–40 лет, на самые современные серии 81–740 «Русич» и 81–760 «Ока». Они уже появились на линиях подземки, и пассажиры успели оценить их преимущества по сравнению со старыми вагонами. Однако и у них, и у тех, кто эксплуатирует электропоезда, есть претензии не только к старому, но и к новому подвижному составу. Видимо, это и побудило департамент транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры г. Москвы организовать пресс–тур на мытищинский завод «Метровагонмаш», являющийся многие годы основным поставщиком подвижного состава для столичной подземки. Журналистам представилась возможность познакомиться и побеседовать с конструкторами, проектировавшими новый подвижной состав, с изготовителями вагонов, заглянуть как бы в завтрашний день предприятия и метрополитена, определить, какая перспектива ожидает пассажиров метро.
«Метровагонмаш» – один из старейших заводов в Московской области. Его основали еще в конце XIX века, в 1897 году, перед коллективом тогда была поставлена задача обеспечивать подвижным составом бывшую Ярославскую железную дорогу. В советские времена, когда в Москве приступили к строительству первой линии метро, предприятие в 1934 году переориентировали на производство вагонов для подземки. И уже через несколько месяцев здесь успешно освоили выпуск новой продукции, которая пользуется спросом и за рубежом. Сегодня в более 7000 вагонов с маркой «Метровагонмаш» в 19 метрополитенах 11 стран мира ежедневно перевозят свыше 16 млн пассажиров. Кроме метровагонов на подмосковном заводе собирают рельсовые автобусы, которые закупают и используют в городском, пригородном и межрегиональном сообщении для перевозок пассажиров на не-
электрифицированных участках железных дорог. Они не первый год эксплуатируются не только у нас, но и на Украине, в Литве. А в Сербию из Подмосковья поставляют новые дизель–поезда марки ДП–С. Москвичам и гостям столицы, безусловно, знаком и поезд «Ретро», созданный по заказу Московского метрополитена в 2010 году к 75–летнему юбилею подземки. Экстерьер и интерьер его повторяют облик первых отечественных вагонов типа «А», выпущенных в 1935 году. Как знаком и поезд «Акварель», который ежедневно выходит на линии подземки с 2008 года. Для него в заводском конструкторском бюро спроектировали специальный модифицированный кузов, позволяющий экспонировать картины известных художников в салоне вагонов.
– Нашим основным потребителем является Московский метрополитен, мы с ним живем, как единая дружная семья, – говорит главный конструктор предприятия Алексей Грицаев.
И это не просто громкие слова. Сразу чувствуется, что главный конструктор в курсе всех проблем, с которыми столкнулись в работе метрополитеновцы, он воспринимает их близко к сердцу.
– Парк подвижного состава в столичной подземке в основном состоит из вагонов серии 714/717. Сейчас в СМИ они подвергаются уничижительной критике, причем далеко не справедливой, – рассказывает Алексей Грицаев. – Уже то, что эти вагоны эксплуатируются в Венгрии на протяжении 40 лет, говорит об их высоком качестве. Приведу в подтверждение такой пример. После распада СССР Польша заказала партию вагонов у известной в Европе французской фирмы. Но через некоторое время снова вернулась к поставкам вагонов с нашего завода. Вообще, хочу особо подчеркнуть, что наш основной заказчик – Московский метрополитен – всегда предъявлял самые высокие требования к надежности подвижного состава, к тому, чтобы вагон отвечал главному условию – обеспечить безопасность пассажиров в пути. Такой нагрузки, такой плотности и интенсивности движения нет больше ни в одной подземке в мире. Интервал между поездами в часы пик такой, что машинисту на прямых участках виден хвостовой вагон впереди идущего состава. Вот и судите, чем грозит малейший сбой в движении в подземке, к каким серьезным последствиям может привести неисправное оборудование. Так, в конструкции этого вагона для его прочности была спроектирована нагрузка, рассчитанная на 8 пассажиров на один кв. м. Мы по требованию метрополитеновцев заложили нагрузку в 10 пассажиров. Можно привести и другие подобные факты.
Впрочем, главный конструктор признает, что за 40 лет эксплуатации эти вагоны физически поизносились и морально уже устарели. 15 лет назад, когда в столичной подземке возникли трудности с ремонтом подвижного состава, коллектив Мытищинского завода начал выполнять его у себя. И делает капитальный ремонт вагонов до сих пор. При этом одновременно производится их модернизация, оснащение новым комплектующим оборудованием, что продлевает жизнь подвижного состава. Но при проведении ремонта даже в заводских цехах старый поезд при всем желании и старании не превратить в новый состав, отвечающий всем требованиям сегодняшнего дня.
– Мы прекрасно это сознаем, – подтверждает Алексей Грицаев. – На заводе за последние 15 лет выпущено немало новых моделей вагонов метро. Конечно, при их разработке приходится считаться с существующими реалиями. Еще в советские времена метрополитен «выпал» из системы МПС, а новой при этом не создали. И до сегодняшнего дня нет координирующей организации, которая осуществляла бы единую техническую политику. Это создает для нас определенные трудности. Приходится ориентироваться на поступающие заказы. Тем не менее я считаю, что на заводе удалось наладить выпуск новых вагонов, отвечающих мировому уровню.
Одним из таких вагонов, по мнению главного конструктора, является «Русич». Он оборудован системой кондиционирования и асинхронным тяговым приводом и в настоящее время успешно эксплуатируется в Москве, Казани и столице Болгарии Софии.
– «Русич» имеет интересную историю, – напоминает Алексей Грицаев. – Поначалу планировалось выпустить лишь ограниченную партию этих вагонов для Бутовской линии, которая проходит на эстакадах под открытым небом. Однако его конструкция получилась довольно удачной, и новый вагон начали тиражировать и для других линий подземки. Наверное, далеко не все пассажиры знают о том, что метро подразделяется в зависимости от пассажиропотока на «тяжелое» и «легкое». «Русич» проектировался для «легкого» метро – для перевозки в сутки не более 70 тыс. пассажиров. Однако в связи с тем, что вагоны типа 714/717 требовалось изымать из эксплуатации как морально устаревшие, а новых для их замены не было, мы приспособили «Русич» и для «тяжелого» метро. Сегодня эти вагоны хорошо знакомы пассажирам на Кольцевой линии. А мы быстрыми темпами занялись проектированием и освоением для столичного метрополитена нового вагона «Ока». И два года назад подземка получила первые составы, которые вобрали в себя самые современные достижения мирового транспортного машиностроения, при их конструировании применены технические решения, доказавшие свою эффективность, использованы лучшие комплектующие изделия и материалы.
Можно долго перечислять все новинки, которые отличают новый поезд от тех, что поставлялись в столичную подземку прежде. Назовем лишь главные из них. Вагоны серии 81–760/761 отличаются повышенным уровнем комфорта и безопасности для пассажиров, эргономичностью – высокой степенью удобства их эксплуатации, комфортабельностью кабины машиниста, которому приходится работать в сложных, напряженных условиях. Конструкторам удалось при проектировании дизайна создать современный интерьер и эстетичный экстерьер. В результате получился просторный и удобный салон, который удачно сочетается с внешним видом подвижного состава. Вагоны «Ока» оснащены системами кондиционирования и отопления пассажирского салона и кабины машиниста, что позволяет в любое время года поддерживать в поезде заданную температуру. Это особенно важно в жаркие летние дни. А система обеззараживания воздуха защищает пассажиров от распространения вирусных заболеваний. Защиту пассажиров от травм обеспечивают антивандальные сиденья. В вагонах предусмотрены места для инвалидных и детских колясок. Их конструкция позволяет эксплуатировать подвижной состав на подземных и наземных линиях. Система внутреннего и наружного видеонаблюдения позволяет машинисту эффективно контролировать эксплуатационную обстановку как вблизи поезда, так и в пассажирских салонах, а вся информация с нее поступает в Ситуационный центр столичного метрополитена. Словом, вагоны «Ока» не уступают, а скорее превосходят уровень самых современных мировых образцов.
– Двухлетняя эксплуатация новых поездов показала, что они успешно прошли первые испытания. На завод уже поступили заказы на «Оку» из Азербайджана и других стран, – не без гордости подвел итог Алексей Грицаев.
Во время пресс–тура журналисты побывали в основных производственных цехах предприятия, смогли шаг за шагом проследить за всем процессом изготовления нового подвижного состава от поставки кузова на сборочный конвейер до выпуска готовой продукции. И воочию увидеть и оценить те новшества, которые применяются в вагонах «Ока», услышать более обстоятельные пояснения о них главного конструктора и других ведущих специалистов предприятия, пообщаться со сборщиками, работавшими на конвейере.
– Для вагонов «Ока» мы впервые разработали асинхронный привод собственного производства. Те, что предлагали поставщики, нас не устраивали. Привод, который устанавливается сейчас, менее трудоемкий в обслуживании, компактный по габаритам, отвечает мировым стандартам, – рассказывает Алексей Грицаев. – Все провода, за монтажом которых вы сейчас наблюдаете, сделаны из негорючего материала, имеют международную сертификацию. Большинство комплектующих узлов и деталей нам поставляются из–за рубежа, от фирм, которые являются мировыми лидерами, производящими ту или иную продукцию для подвижных составов. В частности кондиционеры, тормозное оборудование, новейшие бесшумные и безмасляные компрессоры, вагонные двери и другие. Вы, наверное, обратили внимание на то, что кабина машиниста в 3–4 раза больше по объему, чем в старых вагонах. Кстати, в ее разработке принимали участие и машинисты. Смонтированная в ней система диагностики позволяет машинисту контролировать весь процесс управления составом.
– По ходу изготовления вагона он проходит 5 этапов контроля качества, начиная с предварительной проверки и испытания вместе с изготовителями поставляемых комплектующих узлов и изделий до подачи их на сборку и кончая обкаткой готового состава. Сначала на нашей территории, а потом в подземке, – включился в разговор заместитель технического директора по качеству Юрий Карепов. – Причем если прежде поезда без пассажиров катались на линиях метрополитена в течении 150 часов, то для нового подвижного состава время проверки увеличено в 2 раза. Вагон «Ока» имеет высокую степень автоматизации и диагностики, мы постарались максимально облегчить работу машиниста. И особое внимание уделено обеспечению безопасности пассажиров.
Журналистов проинформировали, что на завод поступил большой заказ – на 632 вагона «Ока» – от столичного метрополитена. 320 из них появятся в подземке уже в текущем году. Новыми поездами будет оснащен весь парк в депо Новогиреево. С 1 января нового года в штате этого депо уже не будет слесарей–ремонтников. Мытищинский завод заключил c деповчанами контракт – договор на сервисное обслуживание поставляемого подвижного состава на весь его 33–летний жизненный цикл.
– Это позволит нам проводить ремонт вагонов не в какие–то запланированные сроки, а по их конкретному техническому состоянию, оперативно вносить поправки и изменения в процесс ремонта и изготовления новых вагонов, – считает Юрий Карепов.
А мы, побывав на предприятии, пришли к оптимисти-
ческому выводу, что с масштабным обновлением вагонов и технологического оборудования, внедрением в производство инновационных решений ситуация, возникшая в подземке нынешним летом, начнет кардинально меняться. И метро по–прежнему останется самым надежным и безопасным видом городского общественного транспорта.

Владимир ЧИСТОВ

31.10.2013