Базовый элемент

Инновации и ГЧП –
решающие факторы развития
транспортной отрасли.

Как известно, в августе текущего года Правительству РФ и транспортному сообществу был представлен проект обновленной Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, который предусматривает базовый и инновационный сценарии развития транспортного комплекса в зависимости от макроэкономической ситуации. В ходе обсуждения отмечалось, что за последние несколько лет экономического роста в России ввиду значительного недофинансирования инфраструктурной отрасли, перегрузки текущих мощностей и увеличения спроса на новые объекты возникла острая потребность в инвестициях в инфраструктуру. Масштаб инфраструктурных объектов требует значительных бюджетных средств со стороны государства. Поэтому более эффективным механизмом с точки зрения объема государственных инвестиций, распределения рисков и использования накопленной экспертизы и опыта крупнейших международных компаний является привлечение частных партнеров в проект.
Сегодня в России создана серьезная институциональная и законодательная база, на основе которой реализуются несколько пилотных проектов по схеме ГЧП, в т. ч. проекты строительства автомобильных дорог, системы легкорельсового транспорта, реконструкции аэропортов и т. д. В то же время эксперты отмечают возрастание дисбаланса между темпами развития портов, крупных транспортных узлов (хабов) и смежной транспортной инфраструктуры. Как может измениться ситуация в этом направлении? Откроются ли новые возможности для частного капитала? Какие технологии и финансовые инструменты могут быть использованы при строительстве новых объектов транспортной инфраструктуры? Насколько важна роль правовой модернизации отрасли и поддержки участников рынка со стороны государства? Попытаемся ответить на некоторые вопросы, как это сделали участники прошедшего в Москве IV Международного форума «Россия–Иннотех 2013» «Инновационные технологии и экономические механизмы для реализации целей и задач Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года», который традиционно проводит компания «Партнерство международное деловое сотрудничество» (PIBD).

За ВСМ – будущее

Сегодня инновации на железнодорожной инфраструктуре связаны в первую очередь с развитием высокоскоростного и скоростного движения в Российской Федерации.
Согласно прогнозу социально–экономического развития РФ до 2030 года, Транспортной стратегии РФ до 2030 года, а также Генеральной схеме развития сети железных дорог планируется строительство ВСМ – специализированных электрифицированных двухпутных железнодорожных линий, предназначенных для движения со скоростями от 200 до 400 км/ч (4253 км). Кроме того, будут построены 6942 км скоростных магистралей, где пассажирские поезда разовьют скорость 141–200 км/ч.
Общая численность населения в зоне действия сети СМ и ВСМ, по расчетам, составит более 100 млн человек.
Что касается энергоэффективности и экологичности ВСМ, то, по данным Международного союза железных дорог, удельный показатель, определяющий количество пассажиров, перевезенных за 1 кВт•ч на 1 км по ВСМ, составляет 170, на скоростных поездах – 106, пригородных – 90, региональных – 54, что выше, чем на других видах транспорта.
Так, энергоэффективность безрельсового транспорта составляет на автомобильном транспорте – 39 человек, а на авиационном – 20.
Что касается экологии, то по выбросам углекислого газа  в расчете на 100 пасс.–км ВСМ чище других – всего 4 кг СО2. На автомобильном транспорте, соответственно, 14 кг, а на авиационном – 17 кг.
Таким образом, и по энергоэффективности, и по экологичности скоростные магистрали на порядок выше, чем остальные виды транспорта, занятые перевозками пассажиров. Но самое главное преимущество ВСМ – это выигрыш во времени. Так, на перегоне Москва – Владимир действующая магистраль составляет 210 км, проектируемая ВСМ – 187 км. Соответственно, время в пути составит 1 ч 45 мин и 57 мин.
Исходя из мировой практики строительства и опыта эксплуатации ВСМ, эффекты в транспортном секторе достигаются за счет роста объема пассажирских перевозок, высвобождения инфраструктурных мощностей существующей сети ОАО «РЖД» для грузовых перевозок, высвобождения мощностей автомобильной дорожной сети, развития внутреннего и въездного туризма (см. таблицу).

Сравнительная характеристика автомагистралей и ВСМ

Кроме того, можно рассчитывать на эффект мультипликации в отечественной промышленности при размещении заказов на предприятиях различных отраслей народного хозяйства, связанных с реализацией проекта, рост производительности труда в зоне влияния ВСМ, в первую очередь за счет агломерационных эффектов, рост бюджетов всех уровней, связанных как с прямым увеличением налоговых платежей от участников проекта, так и с ростом косвенных налоговых поступлений. Все это вместе взятое приведет к росту валового продукта как на уровне региона, так и в масштабах страны.
Кроме того, эффективность такого инновационного проекта, как ВСМ Москва – Казань, в более отдаленной перспективе подтверждена расчетами дополнительных поступлений в бюджеты областей и республик, по которым будет проходить магистраль (Владимирская, Нижегородская области, Чувашия и Татарстан). Расчеты на перспективу показали, что мультипликативный эффект от строительства и эксплуатации ВСМ сгенерирует бюджетный эффект в виде дополнительных налоговых поступлений в бюджеты всех уровней этих областей и республик в период 2014–2030 годов в размере 1,53 трлн руб., что превышает полную стоимость реализации проекта.

Деньги – в оборот

Инновационные подходы к организации финансирования инфраструктурных проектов в России демонстрирует такой известный международный финансовый институт, как Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). В первую очередь это касается проектов, финансируемых на принципах ГЧП. О широкой мировой практике привлечения частных инвестиций в инфраструктуру свидетельствуют данные диаграммы. Соотношение государственного и частного капитала в финансировании инфраструктуры различается, и весьма сильно, но по доле государственного участия Россию опережает только Китай, что вполне согласуется с элементами госпланирования в экономике Поднебесной. Для нас же такой перекос в сторону государственных денег слишком велик.
Если речь идет о развитии полноценных рыночных механизмов, то частные деньги должны быть вовлечены в оборот. А лучшего способа их использования, чем партнерство государства и бизнеса, трудно придумать. Естественно, при условии соблюдения ряда условий, таких как:
– открытый и прозрачный международный тендер с обязательной предквалификацией;
– сбалансированный контракт между правительством и оператором в соответствии с наилучшей международной практикой;
– привлечение к подготовке местных и международных консультантов;
– распределение рисков между правительством и оператором (платежи за доступность, тарифы).
Именно с учетом всех этих положений была проведена удачная реконструкция аэропорта Пулково.
Проект объемом 1,2 млрд евро покрывал строительство и транзакционные издержки, включая кредитное финансирование в размере 720 млн евро.
Основная функция ЕБРР заключалась в выстраивании схемы финансирования и привлечении к проекту коммерческих банков. В результате были привлечены пять ведущих международных финансовых институтов, которые обеспечили синдицированный кредит.
Были оговорены такие моменты, как компенсация при досрочном расторжении контракта, было оформлено прямое соглашение с администрацией города с переходом права при невыполнении обязательств по основному контракту, обеспечены стабильные потоки финансирования.
Но самое главное, что проект стал первой концессией в сфере аэропортов в России, проведенной на прозрачной конкурсной основе и реализованной в соответствии с законом Санкт–Петербурга о ГЧП. Как пример успешного взаимодействия городских властей и частных инвесторов, проект вызвал большой интерес коммерческих банков и распространяется в трансформированном виде на другие регионы.
Именно реализация этого проекта убедила частных инвесторов в том, что могут быть получены гарантии от администрации региона в справедливости распределения рисков. Процесс тендера, в ходе которого был утвержден сильный консорциум, был открытым и прозрачным. Улучшилась нормативно–правовая база с принятием особого регионального закона о ГЧП. Наладилось тесное сотрудничество с Международными финансовыми институтами и ВЭБ.
Кроме того, в ходе его реализации были достигнуты высокие показатели в области развития энергоэффективности и организации энергоснабжения, что значительно превосходит рамки стандартных требований, установленных для такого рода проектов.

Новые версты дорог

Инновационное развитие в таком сложном секторе, как дорожное хозяйство, имеет специфические особенности, что предполагает не только увеличенные межремонтные сроки, но и комфорт, повышенный уровень безопасности движения и сервиса, соответствующего самым высоким стандартам.
Растущие потребности общества, ориентированного на потребление, растущая автомобилизация, – все это требует адекватного развития транспортной инфраструктуры, в том числе автодорожной сети и сопутствующих услуг. Уровень требований как со стороны государства, так и со стороны пользователей автомобильных дорог в последнее время существенно вырос. Для того чтобы наиболее полно соответствовать ему, нам необходимы принципиально новые не только методы проектирования и расчетные схемы, современная нормативно–техническая и правовая база, новые материалы и технологии, новая техника, но и система управления автомобильными дорогами. Именно принципиально новые, поскольку традиционно применяемые в большинстве своем исчерпали свой потенциал модернизации и не могут обеспечить не только перспективный, но и современный потребительский спрос на качественные автомобильные дороги.
Кроме того, отсутствие в настоящее время требований к технико–эксплуатационным характеристикам автомобильных дорог в гарантийный период и четких критериев, регламентирующих перечень дефектов, приводящее к возникновению разногласий между заказчиком и подрядчиком, которые зачастую приходится решать в суде, послужило мотивирующим фактором к созданию в ГК «Автодор» комплексной системы транспортно–эксплуатационных показателей, включающей в себя методики оценки соответствия автомобильных дорог таким показателям.
Решение программных задач госкомпании помимо использования контрактных схем в виде договоров подряда на строительство (реконструкцию) участков дороги (с применением гарантийных удержаний) ориентировано на переход на новые формы договорных отношений при заключении концессионных соглашений (по схеме контрактов жизненного цикла) и комплексных долгосрочных контрактов на строительство (реконструкцию), ремонт и содержание участков дорог.
В договорах подряда на строительство (реконструкцию) участков дороги в разделе гарантийных обязательств внесены более жесткие требования к ровности и коэффициенту сцепления.
При заключении концессионных соглашений (по схеме контрактов жизненного цикла) и комплексных долгосрочных контрактов на строительство (реконструкцию), ремонт и содержание участков дорог обязательства исполнителя предусматривают обеспечение соответствия автомобильной дороги в течение всего срока действия контракта (жизненного цикла объекта) заданным значениям транспортно–эксплуатационных показателей – международного индекса ровности IRI, колейности и других, конкретизированным по годам эксплуатации и межремонтным периодам.
Данный подход дает возможность госкомпании решить такие задачи, как:
– определение времени эффективного проведения упредительных ремонтных работ;
– назначение необходимых организационно–технических диагностических мероприятий;
– разработка стратегии принятия решений по управлению состоянием автомобильных дорог для обеспечения расчетного срока службы и эксплуатационной надежности дорожных конструкций.
Таким образом, применение комплексной системы транспортно–эксплуатационных показателей позволяет:
– снизить влияние человеческого фактора на качество проведения оценки уровня содержания автомобильных дорог, искусственных дорожных сооружений на них и предоставления услуг пользователям;
– учитывать мнение пользователей автодорог при формировании системы мониторинга и оценки фактических и требуемых значений транспортно–эксплуатационных показателей, уровня содержания и потребительских свойств автомобильной дороги, эксплуатируемой без взимания и с взиманием платы за проезд;
– совершенствовать существующие и планировать использование перспективных интеллектуальных автоматизированных систем мониторинга, оценки потребительских свойств, уровня содержания и значений транспортно–эксплуатационных показателей состояния автомобильных дорог, учета и прогнозирования транспортных потоков и климатических факторов, соответствующих аппаратно–программных средств, снижающих или полностью исключающих влияние человеческого фактора на принятие решения.
В последние годы в связи с быстрым ростом интенсивности, скорости движения и осевых нагрузок на дорогах как федерального, так и местного значения наблюдается значительное повышение скорости накопления остаточных деформаций во всех слоях дорожных одежд, снижается срок службы дорожных конструкций при заданном расчетном ресурсе.
Опыт эксплуатации новых и законченных реконструкцией участков дорог показал, что фактическая интенсивность во многих случаях превышает расчетную, что, естественно, сказывается на их техническом состоянии.
В соответствии с положениями Программы инновационного развития на 2013–2019 годы госкомпания реализует ряд проектов в данном направлении, которые можно назвать прорывными.
В сфере управления состоянием автомобильных дорог компании – это разработка и внедрение инновационной системы, предусматривающей формирование принципиально нового подхода к управлению состоянием автомобильных дорог исходя из анализа их остаточного рабочего ресурса и включающей в себя следующие механизмы:
– переход к нормированию и ежегодной оценке уровня транспортно–эксплуатационного состояния автомобильных дорог компании по каждому году периода гарантийных обязательств подрядных организаций;
– разработка методики оценки остаточного ресурса эксплуатируемых дорожных конструкций на основе анализа изменения параметров транспортного потока и состояния покрытий (именно этот показатель станет основным критерием для обоснования принимаемых решений при планировании всех видов ремонтов на среднесрочную и долгосрочную перспективу; таким образом, будет минимизирован «человеческий фактор» при разработке стратегии и оперативном управлении состоянием автомобильных дорог компании);
– внедрение технологий моделирования состояния дорожных конструкций позволит аналитико–эмпирическим методом определять физико–механические характеристики каждого конструктивного элемента дорожной одежды;
– внедрение предпроектной оценки фактического состояния конструктивных слоев дорожных одежд при проектировании объектов реконструкции и капитальных ремонтов автомобильных дорог компании как инструментария для обоснования и принятия оптимальных технических решений.
Компания приобрела комплекс из шести передвижных лабораторий, включая не имеющую аналогов в нашей стране установку по определению динамической чаши прогиба. Таким образом, полностью завершено инструментально–техническое обеспечение функционирования инновационной системы управления состоянием автомобильных дорог компании.
Ключевым элементом инновационной инфраструктуры должен стать испытательный полигон госкомпании, который предполагается построить на участке автомобильной дороги М–4 «Дон» в Ростовской области. Создание испытательного полигона – это практическая оценка инновационного продукта – нового материала или технологии – на основе опытного экспериментального внедрения. Именно по его результатам в дальнейшем можно четко определить целесообразность их масштабного применения.
Реализуется проект по строительству двух эталонных участков, запроектированных по нормам ФРГ: один на М–4 «Дон», второй на строящейся автомагистрали М–11 Москва – Санкт–Петербург.
Для мониторинга состояния дорожных конструкций эталонных участков разработаны измерительные зонды для регистрации температуры и динамики накопления остаточных деформаций в каждом конструктивном слое дорожной одежды под воздействием реальных динамических нагрузок и погодно–климатических факторов в течение срока службы автомобильной дороги.
Подобраны составы асфальтобетонных смесей для пакета асфальтобетонных слоев в соответствии с нормами развитых стран.
Еще одно из направлений инновационной деятельности компании – повышение технологического уровня, определяемого по конечному результату – соответствию технологий, дорожно–строительных материалов, систем управления дорожным движением, применяемых на автомобильных дорогах, мировому уровню.
В области управления качеством выполнения работ по проектированию, строительству и эксплуатации автомобильных дорог предполагается разработка и внедрение в деятельность стандартов, обеспечивающих рост качества проектировочных, строительных и ремонтных работ на объектах госкомпании; комплекса стандартов и методики оценки качества предоставляемых услуг на объектах дорожного сервиса, включая многофункциональные зоны дорожного сервиса вдоль автомобильных дорог государственной компании; каталога типовых архитектурных моделей объектов придорожной инфраструктуры, располагаемых вдоль автомобильных дорог госкомпании; сертификация системы менеджмента качества госкомпании на соответствие стандартам серии ИСО 9000; разработка положения, регламентирующего внедрение независимой экспертизы проектной документации.

Метро: горизонты развития

Развитие метрополитена, особенно в Москве, в последнее время по темпам роста опережает даже такой сегмент, как дорожное строительство. Современный подвижной состав, новые технологии строительства – все это имеет место, если обеспечены стабильные источники финансирования. Ведь именно недостаток бюджетных средств, федеральных и региональных, был причиной замедления строительства подземок до недавнего времени. Вот почему такое направление, как развитие метрополитена мегаполисов на основе ГЧП, можно рассматривать как инновационное.
Инновационная деятельность нуждается в нормативно–правовом сопровождении, причем как в общих вопросах, так и в частных, учитывающих отраслевую специфику. Что касается правового обеспечения ГЧП, то на федеральном уровне проработаны практически все вопросы:
– нормативно–правовое регулирование правового статуса публичных субъектов как участников ГЧП;
– нормативно–правовое регулирование контрактных типов (форм) ГЧП;
– нормативно–правовое регулирование конкурсных процедур ГЧП;
– нормативно–правовое регулирование финансирования проектов ГЧП из бюджетов различных уровней;
– отраслевое законодательство о ГЧП;
– законодательство о государственных институтах развития, осуществляющих поддержку проектов ГЧП.
На региональном уровне в 69 субъектах разработаны законы о ГЧП.
С другой стороны, федеральный закон о метрополитенах не принят, хотя определенные подвижки в этой области есть. Министерство транспорта РФ в конце 2012 года подготовило проект федерального закона «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», хотя он еще не внесен в Госдуму.
Основная цель этого законопроекта – создание института правового регулирования отношений в сфере функционирования, развития и строительства метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта, который в настоящее время отсутствует, а также упорядочение отношений, возникающих между перевозчиками и пассажирами.
Метрополитен – вид внеуличного транспорта, все пути которого технологически полностью изолированы от автомобильных дорог, линии которого оборудованы станциями и расположены преимущественно на подземных участках и электропитание подвижных составов которого осуществляется через контактные рельсы.
Предмет правового регулирования законопроекта составляет преимущественно гражданско–правовые отношения, возникающие, с одной стороны, между пассажирами и метрополитеном, с другой стороны, между заказчиком и исполнителем транспортного обслуживания.
Алгоритм развития метрополитена в РФ на основе ГЧП можно рассмотреть на примере Москвы.
Объектом соглашения является производство, поставка и сервисное обслуживание вагонов московского метро на основе контракта жизненного цикла в течение 30 лет (государственная сторона собирается в ближайшие 5 лет произвести закупку от 2,5 до 3,5 тыс. единиц вагонов).
Стороны соглашения – государственная сторона – ГУП «Московский метрополитен», частная сторона – поставщики подвижного состава.
Финансирование проекта ведется в рамках ГК РФ, а также закупочного регламента ГУП «Московский метрополитен». Ключевыми обязательствами заказчика будут обязательства по оплате поставки и сервиса с рассрочкой платежей после начала эксплуатации вагонов, а также предоставление объектов недвижимости для размещения депо в целях организации исполнителем сервиса выгонного парка, в то время как технологии сервисного обслуживания вагонов напрямую будут зависить от производителя/поставщика вагонного парка.
Участие частных инвесторов в создании объектов метрополитена возможно в нескольких вариантах.
Концессии: объектом концессионного соглашения может являться метрополитен и другой транспорт общественного пользования.
Контракт жизненного цикла: проектирование – строительство – эксплуатация объектов инфраструктуры метрополитена; проектирование – производство – поставка и запуск – техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.
Соглашение о ГЧП: государство обеспечивает прокладку инженерных коммуникаций и строительство линии метро, а частный инвестор строит станцию, вестибюль, обеспечивает для дальнейшей эксплуатации всем необходимым технологическим оборудованием.

*  *  *

Мы рассмотрели лишь часть вопросов, касающихся использования инновационных технологий как стимуляторов совершенствования экономических механизмов реализации целей и задач Транспортной стратегии. Однако и на этом основании можно сделать очевидный вывод: внедрение инноваций на транспорте сегодня – вопрос ключевой и во многом решающий, если мы хотим от деклараций перейти к реальным делам.

Инвестиции в транспортную инфраструктуру, в % от ВВП

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

12.12.2013