Крепкий орешек

Эксплуатация Северного
морского пути требует чрезвычайных усилий
государства и бизнеса.

Одно из последних сообщений на тему Арктики – на Северном полюсе из–за аномально теплой погоды образовалось озеро. Причина – с середины июля температура в Арктике на три градуса выше нормы. Дальше – больше. СМИ пугают нас результатами экономического моделирования, проведенного учеными из Нидерландов и Британии, которые с помощью компьютерной модели PAGE09 подсчитали, что «экономический ущерб от выброса в атмосферу гигантских объемов метана при таянии вечной мерзлоты в Арктике может составить как минимум 60 трлн долларов, что сопоставимо с объемом всей мировой экономики в 2012 году (70 трлн долларов США)».
По мнению ученых, метан обладает в десятки раз более мощным парниковым эффектом, чем углекислый газ, его высвобождение ускоряет процесс потепления, что приводит к выделению новых объемов метана. В результате процесс климатических изменений может стать необратимым и неуправляемым.

Тепло, тепло, холодно...

Действительно, за последние сто лет средняя температура воздуха на земном шаре увеличилась на 0,6 градуса, а за последние 250 лет – на 1,4 градуса. Это научный факт, который никто не оспаривает. Но в научном мире образовались два противоборствующих лагеря, которые по–разному оценивают действие факторов, вызывающих потепление.
В общем это исследование хорошо укладывается в теорию глобального потепления, вызванного «парниковым эффектом», когда увеличение в атмосфере Земли концентраций парниковых газов (углекислый газ, метан, водяной пар и т. д.) приводит к задержке тепла.
Но целый ряд ключевых положений парниковой теории вызывает возражения среди ученых–климатологов. Так, сторонники парниковой теории считают основной причиной потепления накопление в атмосфере углекислого газа, образующегося в результате деятельности человека. Их оппоненты отвечают, что содержание в атмосфере углекислого газа относительно мало (0,03–0,04%), гораздо большую роль в поглощении излучения Земли играет водяной пар, количество и изменчивость содержания которого значительно больше (0,1–4%), и он никак не связан с антропогенной деятельностью. Парниковый эффект на 85% зависит от влияния водяного пара и только на 15% – от углекислого газа.
Второй момент: парниковая теория не может объяснить, почему на отдельных временных отрезках климатических наблюдений концентрация углекислого газа существенно возрастала, а температура воздуха при этом оставалась неизменной или уменьшалась. Так, в течение последних десяти лет рост температуры прекратился, в то время как количество углекислого газа продолжает увеличиваться.
Альтернативный сценарий изменения климата и ледовитости Арктики содержится в прогнозе, подготовленном специалистами Арктического и антарктического научно–исследовательского института (ААНИИ), которые склоняются к версии, что климат подвержен циклическим изменениям под влиянием планетарных циклов, связанных с положением тяжелых планет относительно Земли и Солнца, так называемым парадом планет. Циклы длительностью 60 лет и 180–200 лет связаны с изменениями суммарной солнечной энергии, достигающей Земли. «Таким образом, в ближайшие 5–10 лет развитие ледовых процессов будет происходить на фоне повышенной температуры, то есть температура воздуха будет выше среднемноголетней, – говорит начальник Центра ледовой и гидрометеорологической информации (Центр «СЕВЕР») ФГБУ «Арктический и антарктический научно–исследовательский институт» Сергей Бресткин. – Где–то с 2015–2020 годов начнется понижение температуры, которая достигнет своих минимальных значений в 2030–2040 годах, затем опять начнется очередной цикл потепления. Факт начала перехода климата от потепления к похолоданию уже зафиксирован: начиная с 2008 года прекратилось увеличение температуры, но количество льда в Арктике будет запаздывать из–за инерции системы, так как большая площадь чистой воды в Северном Ледовитом океане будет поглощать до 90% солнечной радиации, а лед – всего 10%. Скорость уменьшения температуры воздуха будет опережать процесс увеличения ледового покрова, который будет идти более медленными темпами. То есть максимальная ледовитость (отношение площади, занятой льдом, к общей площади водоема) наступит несколько позже, к 2030–2035 годам».
Какая точка зрения верна, покажет время, так как ни один из прогнозов абсолютно не доказан. Но однозначно рассчитывать на то, что ледовые условия в Арктике с каждым годом будут все легче и легче, не стоит.
Об этом шла речь на «круглом столе» в Аналитическом центре при Правительстве РФ, где обсуждались современное состояние, проблемы и перспективы развития Северного морского пути.
Неоднозначность климатических прогнозов затрудняет работу аналитиков, разрабатывающих кратко-срочные и среднесрочные сценарии использования СМП, инфраструктура которого нуждается в долгосрочных инвестициях.

Не ослаблять усилий

Первый заместитель руководителя Аналитического центра при Правительстве РФ Владислав Онищенко призвал экспертов оценить возможные экономические выгоды от эксплуатации СМП в сравнении с альтернативными путями транспортировки грузов, какие преимущества может дать эксплуатация трасс СМП, какие инвестиции потребуются при реализации этих преимуществ и какие риски, связанные с реализацией проектов в сложных климатических условиях, могут возникнуть.
«Если прогноз потепления верен, то возникнут лучшие условия для судоходства по СМП, транспортная доступность возрастет, поскольку сократится расстояние между Европой и Азией, часть транзитных грузов перейдет с традиционного пути через Суэцкий канал на СМП, в результате снизятся транспортные и временные издержки. Однако насколько длителен этот процесс? Если этого не случится, как минимизировать убытки? – рассуждает Владислав Онищенко. – Если мы имеем дело с циклическими процессами, то сейчас заканчивается цикл потепления, и к 2030–2040 годам наступит похолодание, что приведет к увеличению количества льдов. Возможно ли в данных условиях построить беспроигрышную инвестиционную стратегию, так как и потепление, и похолодание имеют свои «плюсы» и «минусы»: в случае потепления проще будет осуществлять транспортировку грузов, но возникнут сложности со строительством береговой производственной инфраструктуры в условиях таяния вечной мерзлоты; в случае похолодания сможем ли мы обеспечить уверенную проводку транспортных судов, перевозящих как российские, так и транзитные грузы?»
Не вызывает сомнения, что Арктика – важнейший стратегический регион, где пересекаются интересы многих стран. Для устойчивого развития экономики ее российской части необходимо опережающее развитие Арктической транспортной системы, которая должна обеспечить надежные транспортные связи, ускоренное освоение месторождений полезных ископаемых и развитие арктического транзита, нормальные условия жизнедеятельности на северных территориях России. Из всех видов транспорта важнейшее значение приобретает Арктическая морская транспортная система, обеспечивающая перевозки по Северному морскому пути.
Освоение углеводородных ресурсов и вывоз продукции возможны только при наличии мощного атомного ледокольного и крупнотоннажного транспортного флота, а также специальной системы обеспечения безопасности судоходства и сохранения окружающей морской среды. «Ледокольные силы нужны серьезные, надо строить ледокольный флот, несмотря на его дороговизну. Государство должно приложить немало усилий, возможно, привлечь частных партнеров», – заявил начальник управления эксплуатации флота – начальник штаба морских операций ФГУП «Атомфлот» Владимир Арутюнян. – Дизельные электрические ледоколы пока не могут составить альтернативу атомным ледоколам, они серьезно уступают им с точки зрения экологичности, автономности, к тому же использование и эксплуатация дизельных ледоколов в два раза дороже, чем атомных, несмотря на то, что строительство одного атомного ледокола обходится в сумму порядка 1 млрд долларов США».
В настоящее время «Атомфлот» располагает 4 действующими ледоколами: «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач». В «Атомфлоте» озабочены тем, что атомных ледоколов может не хватить, чтобы обеспечить растущий с каждым годом транзит грузов. Предприятие идет по пути продления ресурса действующих судов до 2019–2020 годов, пока новые ледоколы не вступили в строй.
«Все предположения о том, что через несколько десятилетий льды исчезнут, – фантазия, – присоединился к дискуссии президент – научный руководитель ЗАО «ЦНИИМФ» Всеволод Пересыпкин. – Нельзя ослаблять наших усилий по развитию ледокольного флота и строительству транспортных судов ледового класса».
Согласно прогнозам специалистов Центрального научно–исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ) годовые объемы перевозок грузов по Севморпути могут вырасти к 2020 году до 65 млн тонн, при этом в восточном направлении сможет идти грузопоток около 23 млн тонн, в западном – около 33, семь млн тонн придется на транзитные и каботажные перевозки.
Уже сейчас интенсивность транзитного грузопотока увеличивается с каждым годом: за навигацию 2010 года были выполнены 11 транзитных рейсов, перевезены 110 тыс. тонн грузов; в 2011 году – 41 рейс, общий объем грузов, перевезенных транзитом, достиг 835 тыс. тонн; в 2012 году выполнены 36 транзитных рейсов и перевезены 1,26 млн тонн грузов.

Как привлечь бизнес?

Новые экономические условия выдвинули на первый план требования конкурентоспособности Севморпути в сравнении с другими трассами с точки зрения затрат, времени и надежности перевозок.
Помощник министра экономического развития РФ Борис Моргунов считает, что нужна грамотная бизнес–модель развития СМП, на основе которой можно было бы принимать управленческие решения и понимать, с одной стороны, сколько нам нужно ледоколов с учетом разработки месторождений углеводородного сырья, с другой – каким должен быть уровень загрузки ледокольного флота, чтобы средства, взимаемые за проводку судов, покрывали расходы на его содержание. Для разработки такой бизнес–модели нужны исходные данные по грузопотоку. Но в любом случае экономия при транспортировке грузов по СМП возникнет только в том случае, если уровень установленных тарифов будет составлять конкуренцию оплате на традиционном маршруте через Суэцкий канал.
Для развития инфраструктуры Севморпути требуются огромные инвестиции, но бизнес сюда не придет, пока не поймет, как вложенные средства будут, грубо говоря, «отбиваться», считают в Аналитическом центре при Правительстве РФ. Поэтому ключевой вопрос – как оценить доходы от эксплуатации СМП.
Сергей Бресткин убежден, что «экономика плавания по трассам Севморпути всегда будет нерентабельной, пока не будет международной кооперации, что приобретает особую актуальность в условиях возможного предстоящего похолодания».
С ним согласен и представитель Минэкономразвития, который уверен в том, что никакой бизнес–модели не будет, пока у РФ не появятся иностранные партнеры (Китай, Япония, Южная Корея), готовые вкладывать средства в развитие инфраструктуры при условии, что СМП является нашей национальной транспортной магистралью. «Эти страны имеют интерес к СМП, почему бы не разработать такую бизнес–модель привлечения инвестиций, в основу которой был бы положен основополагающий принцип, что СМП – это наша исторически сложившаяся национальная транспортная магистраль, и все пользователи СМП должны работать по российским правилам. При существующих правилах отстоять наши интересы в Арктике будет чрезвычайно сложно», – сказал Борис Моргунов.

Правила нуждаются в корректировке

По оценкам экспертов ЦНИИМФ, возможное увеличение пространств чистой воды в Арктике, расширение периодов и зон безледового плавания будет способствовать повышению интереса других стран к транспортному и ресурсному потенциалу Арктики, что обострит проблемы международного правового статуса морских арктических пространств, включая пространства, находящиеся под юрисдикцией России.
Правовой основой установления национальных правил плавания по трассам СМП является Международная конвенция ООН по морскому праву 1982 года Ст. 234 конвенции «Покрытые льдом районы» дает право прибрежному государству в пределах исключительной экономической зоны устанавливать в районах, покрытых льдами большую часть года, национальные законы и правила плавания, направленные на защиту окружающей среды.
На взгляд Минэкономразвития, принятые в апреле 2013 года Правила плавания в акватории Северного морского пути, учитывая их международное значение, должны были пройти оценку регулирующего воздействия (ОРВ), то есть процедуру межведомственного согласования.
Один из существенных недостатков новых правил – отсутствие санкций за их нарушение. «Какой смысл в документе, если за его неисполнение не предусмотрено никакой ответственности? – недоумевает Борис Моргунов. – Тем более что в правилах в редакции 1990 года такая ответственность была. В документе нет четкого разъяснения, на какие суда эти правила распространяются, нет обязательности лоцманской и ледовой проводки на трассах СМП».
Отсутствие санкций за нарушение правил породило «партизанское движение» на трассах Севморпути, когда недобросовестные судо-владельцы прячут суда на трассе и не заявляют о себе в Администрацию Севморпути, что негативно сказывается на безопасности мореплавания.
Эксперт предложил провести тщательный анализ Правил плавания в акватории Северного морского пути, чтобы с учетом мнений профессионального сообщества, пользователей СМП внести изменения и дополнения, которые позволили бы существенно усилить позиции России в Арктике, «поскольку только в рамках этого документа мы можем апеллировать к международному сообществу с тем, что наши правила на трассах СМП являются приоритетными».
Руководитель ФГКУ «Администрация Северного морского пути» Александр Ольшевский подчеркнул, что «нужны другие принципы, на основании которых будут приниматься решения о допуске судов в акваторию СМП. Предстоит большая работа по внесению изменений в Правила плавания в акватории Северного морского пути. В Минтрансе это понимают и готовы на основании результатов навигации 2013 года внести соответствующие коррективы».
Редакция «ТР» обратилась за комментариями к Министерству транспорта РФ как основному разработчику Правил плавания в акватории Северного морского пути. В ответе Минтранса, в частности, говорится, что «Правила СМП разработаны в соответствии с п. 2 ст. 51 Федерального закона от 30 апреля 1999 года № 81–ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (далее — КТМ), устанавливающим исчерпывающий перечень положений порядков и правил, которые должны содержаться в Правилах СМП. В этом перечне отсутствуют меры к судам, не выполняющим Правила СМП, при этом Минтранс России не наделен компетенцией по установлению таких мер.
Ст. 5.1 КТМ, регулирующая плавание судов в акватории Северного морского пути, не предусматривает определения конкретных судов, к которым применяются Правила СМП, в то же время ст. 3 КТМ содержит исчерпывающий перечень судов, к которым применяются нормы КТМ, и судов (кораблей), к которым нормы КТМ не применяются, следовательно, в КТМ применимость норм КТМ и Правил плавания по СМП уже урегулирована. Минтранс России также не наделен компетенцией по установлению обязательности ледовой лоцманской проводки и ледокольной проводки в акватории Северного морского пути, поскольку это не предусмотрено КТМ. Все эти вопросы нужно адресовать к законодателю, а не к Правилам плавания по Севморпути».

Тарифная политика

По словам Владимира Арутюняна, увеличение грузопотока по Севморпути в 2012 году произошло благодаря тому, что появилась возможность снижать предельные тарифы, установленные в 2005 году. Но существующая тарифная система нуждается в серьезном пересмотре.
Согласно Федеральному закону № 132–ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» за услуги по ледокольной проводке судов и ледовой лоцманской проводке предусмотрена плата, размер которой определяется законодательством Российской Федерации о естественных монополиях. При этом плата берется не за плавание судов по СМП, а исходя из объема фактически оказанных услуг.
Это значит, что заказчик платит только за время ледокольной проводки судна, все остальное его не интересует. С точки зрения бизнеса все логично, а с точки зрения функционирования ледокольного флота поддерживать атомный ледокол в рабочем состоянии нужно всегда, независимо от того, работает он или стоит на приколе.
По словам заместителя руководителя представительства ФГУП «Атомфлот» в г. Москве Валерия Болотова, ежегодные субсидии из бюджета на содержание объектов использования атомной энергии составляют 1 млрд 264 тыс. рублей в год. До 50% от этой суммы идет на содержание атомного ледокольного флота, причем только на те периоды, когда ледоколы не занимаются коммерческой деятельностью. «Плата за предоставляемые услуги явно недостаточна, чтобы покрывать 100%–ные издержки, – говорит Валерий Болотов. – Получается, что нефтегазовые компании оплачивают свою 2–3–месячную проводку по Енисею и Оби, а все остальное оплачивает налогоплательщик. Таким образом осуществляется скрытое субсидирование нефтегазовых проектов на Арктическом побережье в части поддержания атомного ледокольного флота».
Президент – научный руководитель ЗАО «ЦНИИМФ» Всеволод Пересыпкин пояснил, что тарифы, установленные в 2005 году, зависят от вида перевозимого груза, а не от ледового класса судна. Сейчас ФСТ пытается установить тарифы, увязанные с проводкой судов. Так как ледокольная и ледово–лоцманская проводка относятся к объектам государственной монополии, то для каждого оператора (Атомфлот, Росморпорт, Дальневосточное пароходство, которое арендует три дизельных ледокола) должны быть установлены разные тарифы. Пока разрешено использовать прежние тарифы, которые действовали с 2005 года, в 2011 году они были признаны предельными, то есть операторы получили право устанавливать более низкие ставки, чем и воспользовался Атомфлот, так как тарифы 2005 года делают транзит по СМП либо очень низким, либо невозможным. «Считаю, что оплата за проводку судов должна быть такой, чтобы она позволяла полностью содержать ледокольный флот. Наш институт с самого начала был сторонником установления сбора за проводку судов по СМП, как это делают финны и шведы: суда, которые идут в порты Финляндии и Швеции, уплачивают так называемый фарватерный сбор, независимо от того, использовались ледоколы или нет, что позволяет им содержать ледокольный флот, производить его реновацию, содержать всю береговую инфраструктуру. Мы предлагали, чтобы в любое время года все суда, следующие по СМП, обеспечивались круглогодичной проводкой судов и оплачивали единый арктический путевой сбор, величина которого должна быть значительно меньше существующих тарифов и, что не менее важно, не выше платы за проход через Суэцкий канал. В этом случае транзит грузов по СМП был бы очень эффективным», – уверен Всеволод Пересыпкин.
К сожалению, предложение о введении арктического путевого сбора, поддерживаемое многими участниками морского сообщества, не было принято. Между тем, по оценкам экспертов, обязательный круглогодичный путевой сбор с судов является наиболее гибкой и эффективной системой для коммерческого судоходства в Арктике, операторов ледокольного флота и государства.
В этой связи интересна позиция бизнеса. Заместитель директора департамента маркетинга и реализации жидких углеводородов – начальник управления реализации жидких углеводородов на внешних рынках ОАО «НОВАТЭК» Александр Семенов подтвердил, что компания пользовалась бы традиционным маршрутом через Суэцкий канал, если бы Атомфлот не получил возможность варьировать размеры ставок на трассах СМП. Вместе с тем «НОВАТЭК» в рамках проекта «Ямал СПГ», который предусматривает строительство завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) мощностью 16,5 млн тонн в год на ресурсной базе Южно–Тамбейского месторождения, вкладывает значительные средства в постройку судов усиленного ледового класса, которые способны ходить во льдах толщиной до 1,5 м. «Предложение ввести арктический путевой сбор для любых судов не совсем корректно, потому что мы не нуждаемся в услугах ледокола на трассе из порта Сабетта на запад. Мы используем ледоколы по поддержке каналов в порту Сабетта. Формируя транспортную логистику, мы предполагаем, что зимой, когда в восточном направлении самые тяжелые льды, с декабря по июнь грузы из порта Сабетта будут идти в западном направлении, в летнюю навигацию по максимуму будем использовать восточное направление для поставок СПГ в страны АТР», – сказал Александр Семенов.
Менеджер по безопасности мореплавания ОАО «Ямал СПГ» Дмитрий Борейша считает, что «в западной части СМП возможно круглогодичное безледокольное плавание, а при хорошем гидрометеорологическом обеспечении без ледокольной проводки с июля до конца ноября суда могут идти и на восток». «Дорога в Арктике есть всегда, надо только знать, где она находится. Но при этом чрезвычайно важно иметь гидрометеорологическое обеспечение, радиолокационные спутниковые ледовые снимки, данные о ледовой обстановке – все это способно даже в тяжелые зимы обеспечить успешное плавание», – резюмировал Дмитрий Борейша.
При этом газодобывающие компании строят свои дальнейшие прогнозы, исходя из предстоящего похолодания климата, поэтому они заинтересованы в развитии атомного флота. Так, ОАО «Газпромнефть» в своих проектах рассматривает только западное направление, тем не менее его представитель Рафаэль Валиуллин выразил озабоченность, что на фоне увеличивающейся добычи углеводородного сырья атомных ледоколов для проводки судов может не хватить. Требует немалых инвестиций и развитая система гидрометеообеспечения, которая способна в несколько раз увеличить эффективность ледокольного флота.

Белое пятно

Россия является активным участником Арктического совета. В мае этого года в Кируне (Швеция) было подписано Соглашение о сотрудничестве в сфере готовности и реагирования на загрязнение нефтью моря в Арктике. Это второй юридически обязывающий документ с участием восьми стран совета. Первое соглашение – «О сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании» – было подписано в 2011 году.
Координатор нефтегазового сектора Глобальной арктической программы WWF Михаил Бабенко считает, что при обсуждении вопроса о конкурентоспособности СМП по сравнению с традиционным южным направлением чрезвычайно важен и вопрос экологической безопасности. Он с сожалением констатировал, что в России практически отсутствует наземная инфраструктура, необходимая для создания соответствующих условий для судов, занятых на работах по ликвидации нефтяных разливов.
В 2012 году НМЦ «Информатика риска» смоделировал поведение возможных нефтеразливов при эксплуатации МЛСП «Приразломная». В качестве примера Михаил Бабенко привел анализ модельной ситуации с аварией загруженного танкера у МЛСП и разливом 10 тыс. тонн нефти в течение 5 суток. Как показали расчеты, ни одна из современных технологий – диспергирование, сжигание и механическая сборка – не оказалась эффективной в условиях Арктики. В результате было «загрязнено» 140 тыс. кв. км акватории моря и 3,5 тыс. км побережья.
«Эффективных методов борьбы с нефтеразливами на льду и подо льдом на сегодняшний день нет. В случае сжигания образуются продукты горения, которые попадают в воздух и в воду, в случае диспергирования комбинация нефти с диспергентом является в десятки раз более токсичным веществом, чем каждый из элементов в отдельности», – заключил Михаил Бабенко.
…Арктика с точки зрения экологии до сих пор остается белым пятном: неизвестно, как добыча углеводородов на шельфе будет воздействовать на морские экосистемы.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

12.09.2013