Отраслью надо управлять

Министерство по управлению государственным имуществом недавно заявило в СМИ о решении расторгнуть трудовой договор с руководителем ГУП «Свердловское областное объединение пассажирского автотранспорта» Владимиром Щукиным в связи с низкими показателями финансовой деятельности подконтрольного ему предприятия. Убытки от деятельности ГУП в первом квартале 2010 года увеличились в 136 раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 682 тыс. рублей.
С начала 2010 года снизилась стоимость чистых активов предприятия и более чем в 1,5 раза увеличилась дебиторская задолженность, которая составляет 7,5 млн рублей.
В результате проверки работы предприятия, проведенной в декабре 2009 года Уральским управлением государственного автодорожного надзора, совместно с органами прокуратуры и ГИБДД ГУВД по Свердловской области были выявлены недостатки в работе автовокзалов в Екатеринбурге, Талице, Серове, Белоярском, Артях, Слободинотуринском районе и Красно-уфимске.
Это лишь один пример эффективности работы управления. Потому что, по моему глубокому убеждению, безопасность перевозок пассажиров в пригородном и междугородном сообщениях начинается именно с организации работы на автовокзалах и автостанциях.

Автовокзал или торговый центр?

Сегодня здесь есть немало недостатков. Отсутствует единая система управления автовокзалами. Пропускная способность, техническое оснащение, обустройство автовокзалов абсолютно не отвечают требованиям безопасности, не говоря уж о комфорте для пассажиров. Многие автовокзалы и автостанции перешли во владение частных лиц, продаются и перепродаются, превращаются в торговые точки и уже больше похожи на рыночные комплексы.
Даже крупнейший в Уральском регионе Южный автовокзал Екатеринбурга, входящий в состав государственного унитарного предприятия, через который проходят до 13,5 тыс. пассажиров в сутки (при расчетной пропускной способности в 6,5 тыс.), полностью заполнен торговыми точками, стоянками легкового автотранспорта и совершенно не обеспечивает безопасность пассажирских перевозок.
Автовокзалы не имеют огороженных территорий, через посадочные перроны и площадки отстоя автобусов люди ходят как через проходные дворы.
Руководство же автовокзалов окружило себя юристами, которые занимаются только тем, что ищут лазейки в действующем законодательстве, чтобы не выполнять те или иные нормативные акты. Приказ Минтранса РСФСР от 31.12.1981 г. № 200 «Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте» благодаря их стараниям судами признается недействующим, а нового документа, определяющего оборудование и безопасную работу автовокзалов, пока нет.
Безопасность перевозок во многом зависит и от технического состояния автобусов. По поручению прокуратуры Уральским УГАДН совместно с органами ГИБДД регулярно проводится проверка автобусов на автовокзалах и автостанциях области. Например, в марте были проверены 27 автобусов на двух автовокзалах Екатеринбурга. Из них только девять не имели нарушений, а эксплуатация четырех была прекращена из–за неисправностей рулевого управления и тормозов.
И это вновь заставляет говорить об обязательном создании на автовокзалах и автостанциях пунктов технического контроля со штатными механиками, которые должны проверять каждый автобус, отправляющийся в рейс. Но руководство автовокзалов не считает себя ответственным за безопасность движения и не желает проходить аттестацию на право занятия должностей руководителей. Поэтому крайне необходимо в новых требованиях четко отразить и эти вопросы.
Как и предельные сроки эксплуатации автобусов. По состоянию на начало этого года в Свердловской области лицензированных автобусов, осуществляющих перевозки людей по маршрутам, насчитывалось около 8400. Из них 56% – возрастом до 9 лет. А есть возрастом 20–30 и более лет. Около 100 автобусов – старше 20 лет. Салоны этих автобусов прогнили, все в заплатах. Естественно, жесткость салонов ослаблена.
Нужна и четкая законодательная база, причем федеральный закон должен сопрягаться с областным и постановлением главы муниципального образования. В этом случае будет единая система. Пока же нет ни федерального закона в этой сфере, ни областного. Мы направили такие предложения год назад, хотя и не обладаем правом законодательной инициативы. Что мы предлагаем? Проект закона о транспортном обслуживании населения автомобильным транспортом. Отправили его в законодательное собрание области, администрации губернатора. Дополнили их проектами правил перевозки легковыми такси и правилами перевозки автобусами детей. К сожалению, пока эти нормативные акты не приняты. Хотя в некоторых регионах такие акты приняты, несмотря на то, что нет пока федерального закона.
Но и принятие какого–то закона еще не гарантия его выполнения. Возьмем те же ремни безопасности, которыми должны быть оборудованы междугородные автобусы. Проверки показывают, что эту работу проделали далеко не все. Из новых автобусов – преимущественно импортных – процентов 30 уже были оборудованы ремнями. А вот многие старые «Икарусы» и автобусы российского производства до сих пор нарушают эти требования.
О пользе ремней можно говорить долго. Но вот красноречивый пример. Недалеко от Богдановича из–за дорожной ситуации автобус слетел в кювет. Пассажиры отделались ушибами и ссадинами, потому что были пристегнуты. А если бы не было ремней?
Но дело не только в наличии ремней. Можно оборудовать ими автобус, но всегда ли водитель напоминает о необходимости пристегнуться? Наши проверки показывают, что такое бывает нечасто.
На коллегии Минтранса РФ уже звучали предложения ограничить возраст автобусов для междугородных перевозок 15 годами, для внутригородских, как наиболее интенсивных, – 12 годами. А для более оперативного реагирования на требования безопасности предлагалось подчинить автовокзалы и автостанции Министерству транспорта РФ через территориальные органы планируемого к созданию Федерального агентства автомобильного и городского пассажирского транспорта. И мы считаем такую позицию правильной.
Федеральное агентство остро необходимо. Система управления этой отраслью просто развалена. Автомобильным транспортом сегодня субъекты Федерации просто не управляют, кроме перевозок по регулярным и школьным маршрутам. Грузовые, легковые перевозки вне поля их зрения.

В погоне за прибылью

Особо хотелось бы сказать о грузовых перевозках, прежде всего международных. Недавно для проведения мониторинга рынка перевозок непосредственно в месте таможенного оформления товаров, оказания помощи российским перевозчикам по соблюдению паритета международных грузовых перевозок, определения путей взаимодействия с Уральским таможенным управлением Уральским УГАДН была организована проверка на международных таможенных терминалах. Она проводилась на двух постах в Свердловской области – в Екатеринбурге и Каменске–Уральском. Проверялись все машины, проходящие через эти пункты.
За два месяца через эти пункты прошло почти 800 автомобилей из 19 стран, осуществляющих перевозку грузов в междугородном сообщении. Причем 84% проверенных автомобилей везли грузы из–за рубежа на Урал.
За время проверок выявлено 77 нарушений законодательства РФ, допущенных водителями из 8 стран. Основные нарушения – несоблюдение правил использования тахографов и нарушения режима труда и отдыха водителей. Нарушителей примерно одинаково среди водителей из России и других стран: у российских перевозчиков нарушения выявлены на каждом 11–м автомобиле, у иностранных – на каждом 10–м. Больше всего недисциплинированных водителей – из Литвы, Казахстана и Молдовы. Если Россия «лидирует» в нарушении правил использования тахографов, то иностранцы – в нарушениях режима труда и отдыха.
Водители транспортных средств, осуществляющие доставку грузов в Екатеринбург, после широкого распространения информации о проводимых проверках резко снизили количество нарушений режима труда и отдыха. Это и есть, на наш взгляд, фактор психологического воздействия на водителей, прибывающих на таможенный терминал: они убедились в неотвратимости получения наказания за нарушения, что, следовательно, не могло не сказаться на уровне безопасности движения.
К сожалению, по–прежнему ведущее место на рынке международных автомобильных перевозок занимают зарубежные фирмы. Чтобы способствовать развитию российских международных перевозчиков, увеличению их доли в сегменте автомобильных перевозок, недавно Ассоциация международных автомобильных перевозчиков
(АСМАП) и правительство Свердловской области заключили соглашение, целью которого является повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг.

Специалистов нет!

И все же среди факторов, напрямую влияющих на уровень безопасности на транспорте, на первое место я бы поставил работу глав муниципальных образований. Статистика говорит, что 90% ДТП происходит на территории муниципальных образований. Причины ДТП – состояние автобусного парка, организация выпуска машин на линию, недостатки в проведении предрейсовых осмотров и т. д.
Складывается впечатление, что большинство глав или не хотят эту проблему видеть, или, видя и понимая ее, не хотят ее решать. Все катится само по себе, и всех это устраивает.
Мы проанализировали, кто в муниципальных образованиях отвечает за транспортное обслуживание населения. Специалистов нет! От силы 5–8% работников муниципальных органов власти, отвечающих за транспорт, являются специалистами в этой сфере. Отсюда и то положение, которое сложилось с уровнем безопасности на транспорте.
Ежегодно только наш Лесотехнический университет готовит несколько сотен выпускников по специальностям «автомобили и автомобильное хозяйство», «организация перевозок и управление на транспорте», «организация и безопасность движения» и другим. Где же эти выпускники, если их нет в муниципальных образованиях, мало их на предприятиях, нет их и в нашей инспекции? В то же время совместный приказ Минтранса и Минтруда РФ № 1113 позволяет работать специалисту по безопасности, не имеющему профильного образования. Мы очень жестко аттестуем таких специалистов – бывает, ее проходит один из 29 человек, а в среднем 60%, – и при этом требования все время снижаются…
Но есть и другие проблемы. Например, состояние остановочных комплексов. На некоторые их них страшно смотреть. А ведь они демонстрируют отношение властей к жителям города или поселка – своим избирателям. Многие перевозчики возьмут на себя эту обязанность, если с ними будет заключен долгосрочный договор. Именно долгосрочный, потому что главное условие, которые ставят перевозчики, – им нужна перспектива для развития бизнеса.
Главы муниципалитетов должны принимать меры для организации предрейсовых осмотров водителей, предлагать места для размещения подвижного состава, потому что все это – составляющие профилактики аварийности.
К сожалению, приходится вновь и вновь повторять прописные истины – в работе по обеспечению безопасности на транспорте нет и не может быть мелочей. Только постоянная и системная работа может дать нужный результат.

Сергей НАЗАРОВ,
и. о. начальника Уральского управления
государственного автодорожного надзора
Екатеринбург