Рынок не должен быть базаром

Для этого нужны разумные меры госрегулирования
в сфере автоперевозок.

Автомобильный транспорт – самый доступный, демократичный и распространенный. Развитие экономики и соединение людей – таково современное восприятие автомобильного транспорта. Сегодня, став эффективнее, чище, безопаснее и тише, он по–прежнему остается уникальным с точки зрения обеспечения доставки «от двери до двери». С полным основанием можно сказать, что любая санкция против автомобильного транспорта оборачивается еще большими санкциями против экономики в целом.
А какие вызовы предъявляет ему сегодняшний день в первую очередь в сфере грузовых и пассажирских перевозок? Как сказывается на этом сегменте транспортного комплекса вступление России в ВТО? Интерес к этому вопросу связан не только и не столько с возможной конкуренцией со стороны иностранных перевозчиков. Это будет, если так можно выразиться, проблемой второй очереди. А на повестке дня изменения, которые происходят прежде всего на рынке грузовых машин. С принятием мер защиты отечественного производителя конфигурация российского рынка автотехники на глазах меняется как количественно, так и качественно. И с этим перевозчики не могут не считаться.
Автомобильный транспорт и экономический рост идут бок о бок. Это неоспоримый факт. Грузовые автомобили связывают между собой заводы, предприятия и потребителей. Городские и междугородные автобусы и такси связывают людей с работой, школой, больницами, торговыми центрами, ресторанами и другими объектами инфраструктуры.
Экономика процветает благодаря гибкости автомобильного транспорта, оказывающего уникальные услуги «от двери до двери».
Тем не менее, если судить по разработанным специалистами из Международного союза автотранспорта (IRU) индексам автомобильного транспорта, которые позволяют сопоставить рост ВВП, объемы грузовых перевозок и число регистрации новых транспортных средств в 58 странах, то страны ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития в составе 34 стран) и ЕС ожидает вторая волна экономической рецессии, в то время как страны БРИКС (Бразилия, Россия, Индия, Китай и Южная Африка) находятся в состоянии стремительного экономического развития. В чем здесь дело?
Экономика стран БРИКС стремительно развивается по одной простой причине. Они понимают, что ключ к экономическому росту находится в инновациях и крупных капиталовложениях в средства производства, в том числе в малые и средние предприятия (СМП), например, в автотранспортные компании, которые обеспечивают более 85% рабочих мест.
Если сравнить цифры за 2010 и 2011 годы, то можно увидеть, что страны БРИКС превзошли страны ОЭСР в части роста объема перевозок (в тоннах) и продолжают сохранять такие же показатели и в 2012 году. Автотранспортные операторы БРИКС перевезли на 7,7% больше грузов по сравнению с перевозчиками из ОЭСР и ЕС, которые увеличили объемы перевозок на 1,7% и 1,6% соответственно (диаграмма 1).

Автотранспорт в мировом интерьере

В 2012 году темпы роста транспортной работы в странах ОЭСР и ЕС снизились до 0,9% и 0,8% соответственно и в конечном счете стабилизировались в 3–м и 4–м кварталах. Число регистрации новых автотранспортных средств в первом квартале 2012 года в странах ОЭСР и ЕС увеличилось на 0,9% и 0,7% и затем стабилизировалось во второй половине 2012 года.
Однако еще не все потеряно. Страны ОЭСР и ЕС пока еще не настигла вторая волна экономической рецессии, но им нужно извлечь уроки из того, как страны БРИКС справились с последствиями последнего кризиса в 2008 году. А сделать это можно, признав, что автомобильный транспорт является основным несубсидируемым средством производства, которое соединяет между собой все предприятия во всех регионах со всеми мировыми рынками. Именно по данной причине эту отрасль нужно поддерживать и всячески содействовать ее работе, что в дальнейшем позволит избежать нового спада и восстановить устойчивое экономическое развитие в 2013 году.
Думается, что к выводам специалистов IRU стоит прислушаться, особенно в части господдержки автотранспорта.
Стабильная работа российских перевозчиков напрямую зависит от того, какой подвижной состав будет в их распоряжении. Новый или бэушный, российский или импортный, если российский, то какой сборки. А самое главное – по какой цене наши перевозчики будут покупать грузовики, произведенные в странах «большой семерки» или в Китае, когда, с одной стороны, все условия ВТО вступят в силу, а с другой – на такую же полную силу заработают меры господдержки со стороны российского правительства.
О принятой Правительством РФ подпрограмме «Автомобильная промышленность» наша газета уже рассказывала («ТР» № 4 за 2013 год). Сейчас, как нам кажется, надо критически осмыслить положения этого важного документа для того, чтобы понять, насколько он актуален.
Дело в том, что из 5413,5 тыс. грузовиков, находящихся в эксплуатации, 918,6 тыс. единиц имеют возраст до 5 лет, 1027,5 тыс. ед. – от 5 до 10 лет, а 3467,4 тыс. машин старше 10 лет (табл.).

 Парк коммерческих автомобилей в РФ по возрастным группам, тыс. шт.

Аналогичные показатели для автобусов, общая численность которых достигает 893,8 тыс. ед., составляют соответственно 222,7 тыс., 255,4 тыс. и 415,7 тыс. единиц. Статистика, прямо скажем, удручающая. Особенно ярко это проявляется на примере отечественных компаний (диаграмма 2). С иномарками дело обстоит лучше.

Volvo

MAN

Замещение выбывающих из парка автомобилей новыми транспортными средствами будет проходить в рамках вышеназванной подпрограммы «Автомобильная промышленность», с тем чтобы достичь к 2020 году уровня выбытия старых автомобилей 6% в год. Это значит, что ежегодно должны выводиться из эксплуатации 328 тыс. грузовых автомобилей и 53 тыс. автобусов, то есть всего 381 тыс. единиц.
Ожидаемые результаты выполнения указанной подпрограммы в  2020 году следующие: годовой выпуск составит 595 тыс. единиц транспортных средств, из которых на долю LCV придется 280 тыс. ед., грузовых автомобилей – 280 тыс. ед., автобусов – 35 тыс. ед. С учетом экспорта автомобильной техники до 12,5%, а также импорта до 20% от рынка годовой объем продаж коммерческой техники составит около 670 тыс. ед.
Для законодательного регулирования парка подержанных автомобилей, по мнению специалистов, необходимо ввести принудительное ограничение сроков эксплуатации автобусов, в первую очередь осуществляющих регулярные перевозки пассажиров по установленным маршрутам, и установление предельных сроков эксплуатации грузовых автомобилей, перевозящих опасные грузы. Требуется также ужесточение контроля технического состояния транспортных средств, находящихся в эксплуатации свыше 10 лет, а именно: внесение дополнительных операций при проведении технического осмотра транспортных средств с целью выявления усталостных разрушений, контроля принудительной замены элементов конструкции, негативно влияющих на безопасность эксплуатации и окружающую среду.
Однако в плане запрещения эксплуатации подвижного состава из–за его состояния существует ряд проблем. В частности, нет методики оценки предельного состояния транспортных средств, при котором восстановительный ремонт не может обеспечить их дальнейшую безопасную эксплуатацию, разработки унифицированных критериев предельного состояния транспортных средств, которая затруднительна из–за большого разнообразия марок и типов автомобилей в парке.
Как меру экономического стимулирования обновления парка коммерческих автомобилей в отношении юридических лиц и организаций можно установить дифференцированные ставки транспортного налога в зависимости от экологического класса и возраста колесных транспортных средств, введение дифференцированных страховых ставок ОСАГО для юридических лиц и организаций в зависимости от возраста автотранспортных средств, субсидирование мероприятий субъектов Российской Федерации по закупке автобусов отечественного производства на условиях  софинансирования из средств федерального бюджета, маркирование транспортных средств в зависимости от их экологического класса для ограничения их движения на территориях с повышенным уровнем защиты окружающей среды, создание в стране современной индустрии по утилизации автомобильной техники.
Автотранспорт при всех его преимуществах имеет свое слабое место – низкие барьеры для входа на этот рынок, а отсюда – высокая степень либерализации. И если не вводить разумных мер госрегулирования, то цивилизованный рынок автоперевозок может смениться их базаром.
Документально вопросы регулирования работы автотранспорта представлены в документах самого высокого уровня.
Так, утвержденная правительством страны Транспортная стратегия Российской  Федерации на период до 2030 года ставит ряд приоритетных задач перед автотранспортной отраслью. К ним относятся следующие:
– системное регулирование процесса автомобилизации;
– совершенствование правовых основ автотранспортной деятельности;
– устранение правовых, экономических и административных барьеров  в процессах перевозок грузов и пассажиров;
– совершенствование системы допуска к автотранспортной деятельности и формирование условий добросовестной конкуренции на рынке услуг;
– разработка и реализация системных решений по обеспечению безопасности дорожного движения;
– повышение конкурентности российских международных перевозчиков, наращивание экспорта транспортных услуг;
– ускорение грузодвижения и сокращение удельных транспортных издержек;
– создание систем централизованного автотранспортного обслуживания крупных грузо-
образующих объектов;
– опережающее развитие систем общественного пассажирского транспорта;
– постепенное выравнивание уровней транспортной обеспеченности городов на основе единых социальных стандартов;
– внедрение систем скоростного и внеуличного пассажирского транспорта;
– совершенствование технического регулирования;
– развитие системы страхования ответственности и рисков, связанных с автотранспортной деятельностью.
Достижение указанных целей связано с необходимостью повышения технической готовности транспортных предприятий, как с позиции безопасности перевозочных процессов, так и с позиции повышения качества оказываемых услуг (работ) и обеспечения конкурентоспособности в области автомобильного транспорта.
Одним из наиболее эффективных механизмов решения этих задач является созданная Министерством транспорта РФ Система добровольной сертификации на автомобильном транспорте (Система ДС АТ), которая в связи с отменой обязательного подтверждения соответствия услуг (работ) в области автомобильного транспорта стала одним из реально действующих и наиболее эффективных механизмов для решения определенных задач регулирования транспортной деятельности.
Являясь руководящим органом в Системе ДС АТ Минтранса России, РАС на сегодняшний день аккредитовал 137 органов по сертификации в 59 регионах, где работают 365 аттестованных экспертов, прошедших специальное обучение.
Практика работы органов по сертификации показывает и свидетельствует, что такие органы по сертификации должны быть созданы во всех регионах страны, а их работа должна получать всестороннюю поддержку. Перечень услуг, сертифицируемых в Системе ДС АТ согласно ОКУН (общероссийский классификатор услуг населению), утвержден постановлением Госстандарта России от 28 июня 1993 г. № 163.
Основными направлениями в деятельности по сертификации услуг в сфере пассажирских перевозок являются: сертификация услуг, предоставляемых автовокзалами и пассажирскими автостанциями (17 видов услуг); перевозка пассажиров автобусами по регулярным маршрутам в городском, пригородном и междугородном сообщении; специальные перевозки пассажиров (доставка работников, школьные, вахтовые и т. п.); туристско–экскурсионные перевозки пассажиров; перевозки пассажиров легковыми такси.
Правила добровольной сертификации перевозки грузов автомобильным транспортом предусматривают проведение процедур в отношении перевозки грузов в части обеспечения установленных требований, касающихся упаковки и маркировки грузов, организации осуществления процесса их перевозки, а также проведения погрузочно–разгрузочных работ.
Правила добровольной сертификации перевозки опасных грузов автомобильным транспортом предусматривают проведение процедур в части обеспечения установленных требований, касающихся упаковки и маркировки  опасных грузов, процесса перевозки специальными и (или) специально приспособленными для этих целей автотранспортными средствами, а также проведения погрузочно–разгрузочных работ.
Дальнейшее развитие и совершенствование автотранспортной деятельности РФ,  в том числе и добровольной сертификации на автомобильном транспорте, будет способствовать решению задач государства по повышению безопасности дорожного движения и качества оказываемых автотранспортных услуг (работ) и окажет помощь самому автотранспортному предприятию по наведению порядка в вопросах соблюдения требований нормативных документов, регламентирующих характеристики услуг (работ), подтверждаемых при сертификации. А в целом выиграют пассажир и получатель услуг.
Казалось, что документально все есть для цивилизованной работы автотранспорта – и в Транспортной стратегии все прописано, и регламент сертификации разработан. Но жизнь вносит свои коррективы, и в первую очередь их замечают те, чьи интересы напрямую связаны с рынком грузовой техники. И оказывается, что документы и реальность очень расходятся.
Особое внимание к изменениям, происходящим на рынке коммерческих автомобилей, проявляет ведущий российский производитель грузовой автотехники – ОАО «КАМАЗ».
Так, значительно изменился расклад по автопроизводителям в сегменте 14–40 т после августа 2012 года, т. е. после фактического вступления в ВТО и введения утилизационного сбора (диаграмма 3).

 Динамика долей российских производителей (14–40 Т)

Налицо падение доли иномарок, рост продукции КАМАЗа при практически стабильных долях МАЗа, УРАЛа и КРАЗа.
По импортерам картина различается, и весьма значительно: если импорт грузовиков из стран, входящих в «большую семерку», хотя и снизился после августа 2012 года, но продолжает оставаться на уровне 2000 машин в месяц (диаграмма 4), то импорт китайской техники обрушился в разы (диаграмма 5).

 Импорт иномарок («большая семерка») в РФ, (14–40 Т)

Безусловно, свою роль сыграли протекционистские меры со стороны государства по защите российского рынка от ввоза машин с характеристиками Евро 2.
А между тем специалисты КАМАЗа вычислили схему ввоза в РФ китайской техники, не соответствующей сертификационным требованиям. Выглядит она следующим образом:
1. Автомобиль приобретается китайской фирмой с реальными характеристиками Евро 2 как для использования на внутреннем рынке, в том числе и шасси, с последующим монтажом кузова.
2. Автомобиль ставится на 1–2 дня на учет и тут же снимается.
3. Далее автомобиль ввозится в РФ как бэушная техника (единичное транспортое средство).
4. На границе предъявляются в таможню подложные СБКТС и ЭС на Евро 4.
Данные документы предоставляют органы сертификации (ОС), проводящие работу по подтверждению соответствия требованиям СТР «О требованиях к выбросам автомобильной техники, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных веществ». И представьте себе – проходят!
5. Автомобиль выпускается из таможни, и, по сведениям КАМАЗа, подложные СБКТС и ЭС уничтожаются.
Согласитесь – очень реальная схема в российских условиях, но очень невыгодная для российских автомобилестроителей. Безусловно, зная китайский менталитет, можно ожидать, что производители из Поднебесной приведут транспортные средства в соответствие с требованиями, предъявляемыми российской стороной, но российское производство уже теряет покупателей. Уже сейчас китайский самосвал в Иркутске стоит на 550 тыс. руб. дешевле, чем точно такой же, произведенный на КАМАЗе.
Специалисты КАМАЗа в своих прогнозах пошли дальше и подсчитали, что если не ужесточить требования к ввозу бэушной техники и не снизить определение новых иномарок с трех лет до одного года, то к 2020 году импорт б/у составит 34 тыс. единиц вместо предполагаемых 3 тыс. Соответственно, количество отечественных машин на рынке снизится с 95 тыс. до 60 тыс. единиц. Это касается самых значимых для КАМАЗа грузовиков полной массой от 14 до 40 т.
Можно предположить, что рынок грузовой автотехники будет развиваться под влиянием двух тенденций: с одной стороны, китайские машины будут совершенствоваться и, соответственно, дорожать. Производители «большой семерки», соблюдая наши повышенные требования хотя бы к утилизационному сбору, тоже будут продавать машины дороже. А с другой – переход на Евро 4 и выше сделает и отечественные машины дороже. Б/у и дешевые машины уйдут, качество и цены оставшихся поднимутся. Впрочем, время покажет, прогнозы – вещь неблагодарная.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

25.04.2013