Потенциал возможностей

А есть ли единые правила для проектирования и эксплуатации систем управления дорожным движением?

В Москве на ВДНХ в рамках работы выставок Expotraffic, TransCon и INTERtunnel при поддержке Госдумы РФ и Минтранса России состоялся VI Транспортный конгресс. Партнерами по его организации выступили МОО «Координационный совет по организации дорожного движения» и Тоннельная ассоциация России. В мероприятии приняли участие представители Министерства транспорта РФ, Госкомпании «Автодор», ФГУП «РосДорНИИ», Международной дорожной федерации, более 130 специалистов российских и зарубежных компаний.

А датчик–то импортный!

Конгресс открылся пленарным заседанием, в ходе которого обсуждались перспективы развития транспортного строительства и транспортной инфраструктуры в России, а также инновационные решения в организации дорожного движения. Заместитель министра транспорта Московской области Юрий Фельде рассказал о разработке программ «Удобный поворот», «Автобусная остановка», «Тротуар», «Подъезды к храму» и других, которые созданы для того, чтобы помочь людям безопасно и удобно проехать или пройти к тому или иному объекту. В настоящее время идет активная фаза внедрения этих проектов на территории региона.
В ближайшие годы здесь будут также организованы около 80 тыс. машиномест для легковых автомобилей на перехватывающих парковках, чтобы жители Подмосковья, едущие в столицу, имели возможность оставить свои автомобили на охраняемых автостоянках возле железнодорожных платформ, потом пересесть на электричку и доехать до места назначения. По словам Юрия Фельде, эта программа уже действует, власти получают много положительных отзывов.
В регионе продолжается развитие интеллектуальных транспортных систем, прежде всего – системы фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения. Правительством области выделены необходимые средства на эти цели. Положительные результаты внедрения этого проекта налицо, сообщил Юрий Фельде. Уровень смертности от ДТП на дорогах Подмосковья снижается. В активную фазу вошла разработка программы по велосипедному движению в Московской области, за развитие которого выступили общественные организации. Речь идет о создании велодорожек на территории муниципалитетов и между ними.
Тему импортозамещения комплектующих, оборудования и приборов, используемых при создании интеллектуальных транспортных систем и комплексов весового контроля на автодорогах, поднял в своем выступлении научный руководитель экспертного совета Торгово–промышленной палаты РФ (ТПП) по технологической оценке инвестиционных проектов Владимир Речицкий: «Конечно, Китай всегда готов поставлять нам свои микросхемы контейнерами, но давайте попробуем оглядеть это поле деятельности системным взглядом: что нам надо привлекать из–за рубежа и что мы можем сделать сами на не до конца разрушенной отечественной производственной базе».
Недавно экспертный совет ТПП инициировал на своей площадке разработку весовых датчиков для систем автоматизированного контроля весогабаритных параметров транспортных средств. Потребность в них в автодорожной сфере велика, в ближайшие годы количество пунктов весового контроля на дорогах значительно возрастет. Кроме того, более 700 передвижных и стационарных комплексов весового контроля на федеральных дорогах будут установлены в рамках системы взимания платы с 12–тонников. Так что увеличится и спрос на весовые датчики.
Чтобы точно измерить вес машины в автоматическом режиме, необходимо через 3,5 м установить три датчика (более 10 м), объяснил Владимир Речицкий. На трех полосах движения длина составит, соответственно, свыше 30 м. А погонный метр датчика иностранного производства стоит 3 тыс. евро. Суммируйте, и по этим цифрам можно судить об объеме средств, которые потребуются, чтобы обеспечить работу автоматической системы контроля в масштабах страны. А ведь через 2–3 года дорогостоящие импортные датчики придется менять. Не лучше ли наладить их производство в России?
С передвижными и стационарными комплексами весового контроля, расположенными в полосе отвода, ситуация проще: в них используется отечественное оборудование. Их точность измерения, кстати, гораздо выше, чем у автоматических комплексов. Вот Владимир Речицкий и предлагает «вытаскивать из загашников интеллектуальные запасы» и использовать их в интересах государства. Разработчиками наша страна всегда славилась, важно сейчас подумать о том, где можно опереться  на отечественную производственную базу и создать таким образом рабочие места наукоемкого производства.

В каждой избушке свои погремушки

О критериях оценки эффективности интеллектуальных транспортных систем (ИТС) шла речь в выступлении главного специалиста ГКУ «Центр организации дорожного движения правительства Москвы» Владимира Мартынова. По его словам, эффективность функционирования транспортного комплекса зависит от разных факторов, которые могут действовать разнонаправленно. Скажем, вы увеличиваете скорость движения – возрастает аварийность. Снижаете аварийность – падает эффективность перевозок.
Как подсчитали специалисты, в Москве насчитываются 5–6 млн единиц автотранспорта. В часы пик при благоприятных условиях одновременно готовы выехать на улицы города 20–30% транспортных средств (если брать по минимуму, то примерно 1 млн единиц). А улично–дорожная сеть Москвы готова принять только около 450 тыс., в случае непогоды или ДТП – еще меньше. Остальные 550 тыс., получается, лишние. Какие есть пути для разруливания ситуации?
По утверждению Владимира Мартынова, реконструкция улично–дорожной сети и организация дорожного движения, в том числе управление им в рамках ИТС, дают возможность увеличить пропускную способность городских улиц на 20–30%. Еще 20% водителей из 550 тыс., считают специалисты, могут изменить свои планы о поездке в час пик при их своевременном информировании о ситуации на дорогах.
Но суммарно – это только половина из 550 тыс. единиц, одновременно готовых выехать. Другую половину, убеждает Владимир Мартынов, придется «отсекать» введением  ограничений дорожного движения. Для грузовиков такие ограничения в Москве уже действуют. Теперь надежда на перехватывающие парковки, к которым специалисты постепенно приучают жителей Подмосковья.
Какова результативность мер по созданию Центра организации дорожного движения в мегаполисе? До создания ИТС среднее время рабочей поездки москвича, которое он тратил, чтобы добраться утром на работу и вечером домой, составляло 67 минут. После того как ИТС стали действовать, среднее время рабочей поездки сократилось до 65 минут, констатировал Владимир Мартынов. Следовательно, в этом направлении и надо работать.
Заместитель генерального директора АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт–Петербурга и Ленинградской области» Валентин Енокаев посвятил свое выступление мерам, направленным на повышение пропускной способности Кольцевой автодороги вокруг города на Неве, созданию системы информирования водителей на узлах примыкания к
КАДу. Он напомнил, что предназначение этой дороги – вывести основной транзитный трафик из Петербурга.
К сожалению, в последнее время его жители используют КАД как элемент улично–дорожной сети, для того чтобы с большей скоростью добраться из одной части города в другую. Это приводит к перегрузке Кольцевой автодороги, а в период дорожных работ здесь на длительное время возникают заторы. Нормализовать ситуацию призваны интеллектуальные транспортные системы, их развитием в Санкт–Петербурге занимаются несколько хозяйствующих субъектов, в числе которых помимо города и области ряд федеральных учреждений. Это приводит к тому, что действующие системы управления дорожным движением (СУДД) разрозненны.
Скажем, система Западного скоростного диаметра не интегрирована в другие, на ее мониторах нет отображения информации о том, что происходит на прилегающих улицах. То же самое по Кольцевой автодороге. Правда, изначально в проект КАДа закладывалась система информирования о ситуации на прилегающих магистралях, пояснил Валентин Енокаев. Но поскольку информирование должно производиться заранее (чтобы водитель, видя неблагоприятную ситуацию на КАДе, мог успеть выбрать альтернативный путь движения и перестроиться в другой ряд), а по проекту полоса отвода была достаточно узкой, это решение не было исполнено при строительстве. И вот теперь интеграцией существующих СУДД занимается АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт–Петербурга и Ленобласти». Проект направлен на то, чтобы повысить эффективность КАДа, создать единый центр управления дорожным движением – по городу, области и прилегающим федеральным трассам.
Валентин Енокаев обратил внимание на то, что единого технического регламента и по нормативной документации, и по проектированию систем управления дорожным движением не существует. Действующие системы спроектированы на разных базах, они имеют совершенно разное программное обеспечение, оборудование, и в процессе анализа становится ясно, насколько сложно будет в дальнейшем скоординировать их работу. Получается, что сейчас «в каждой избушке свои погремушки», делает вывод Валентин Енокаев. Надо срочно разработать единые правила для всех, создать технологические, технические нормативные документы, регламенты для проектирования и эксплуатации СУДД и ИТС.

Нестыковочка вышла

После торжественного открытия выставок состоялись тематические «круглые столы» VI Транспортного конгресса: «Инновации в строительстве автомобильных дорог и мостов», «Транспортные тоннели для будущих скоростных магистралей», «Развитие сети автомобильных дорог. Комфорт, безопасность, эффективная эксплуатация». Ключевой темой последнего стало обеспечение сохранности автодорог.
Важность контроля перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов отметил начальник отдела дорожной деятельности Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Сергей Соболев. По его словам, обеспокоенность автомобильного сообщества большая как со стороны пользователей дорог (установленные параметры не всем хочется соблюдать), так и со стороны владельцев дорог, которые подвергаются сильному разрушению. Много фактов коррупции при весогабаритном контроле. Чтобы полностью исключить человеческий фактор, решено этот процесс полностью автоматизировать.
Член Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве, координатор движения «Общество синих ведерок» Петр Шкуматов говорил о несовершенстве существующей дорожной сети, большая часть которой рассчитана на 6–7 т на ось. В то же время современный грузовой транспорт может брать на борт 40–60 т и более. Установлено, что проехавший грузовик с перегрузом наносит ущерб дорожному покрытию в 20 тыс. раз больше, чем легковой автомобиль. Значит, в разрушении дорог виноваты большегрузные фуры, их водителей и грузоотправителей надо штрафовать, установив повсеместно посты автоматического весового контроля?
По мнению Петра Шкуматова, это не выход, в первую очередь надо модернизировать дорожную сеть, строить дороги, способные выдерживать большие нагрузки. А репрессивные меры против водителей до добра не доведут. Если мы уменьшим грузопоток между регионами, мотивируя тем, что дороги не выдерживают нагрузки, это приведет к серьезному спаду в экономике. Ведь фура – иногда единственный способ доставить продукты от производителя к покупателю. Да и перевозки по железной дороге отнимают больше времени и обходятся дороже. Словом, грузоперевозчики поставлены в такие условия, что вынуждены нарушать, считает Петр Шкуматов.
На несовершенство нормативно–правовой базы по автоперевозкам, вопросам весогабаритного контроля обратил внимание координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко. Устав автомобильного транспорта, Кодекс об административных правонарушениях, Правила дорожного движения, Правила перевозки грузов автотранспортом не всегда стыкуются друг с другом. А поправки, которые вносятся в эти документы, порой расплывчаты. К примеру, в
КоАПе написано, что за превышение осевых нагрузок водитель несет такую–то ответственность, должностное лицо – такую–то. Но кого в данном случае считать должностным лицом, ответственным за перевозку? Инженера, который выпустил машину на трассу, или главного механика? В ПДД, Уставе автотранспорта, Правилах перевозки грузов такой формулировки нет. Поэтому и в суде очень сложно бывает доказать, что штраф, начисленный водителю, должен быть востребован с грузоотправителя, который в КоАПе именуется «должностным лицом».
По убеждению Валерия
Войтко, фуры, везущие товарные партии грузов, дорог не разрушают. Ущерб дорожной сети наносит спецтехника, задействованная в строительстве, – груженные щебнем или песком самосвалы, цементовозы, а также полуприцепы с лесоматериалами, зерном и овощами–фруктами. Проблема состоит в том, чтобы купировать перевозку тяжеловесных делимых грузов в обозначенных узких сегментах, считает координатор ассоциации «Дальнобойщик».
Дискуссии по актуальным вопросам дорожного строительства, организации дорожного движения продолжались до вечера. По словам участников, VI Транспортный конгресс стал интересной и эффективной площадкой для обмена опытом, знакомства с новейшими технологиями и проектами, а также для установления деловых контактов.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

26.06.2014