Ликвидировать режим перегрузки

Система весового контроля грузового автотранспорта на дорогах России требует изменений

Четверть федеральных дорог и половина региональных работают в России в режиме перегрузки. Существующие пункты весового контроля, призванные контролировать вес грузового транспорта, не справляются со своей работой. Не добавляет порядка и несовершенство нормативной базы, когда акт о нарушении составляет одно ведомство, а штрафы выписывает другое. Выход из ситуации Росавтодор видит в создании автоматизированных пунктов весового контроля и передаче всех функций по контролю в единый орган.

Одной из основных причин износа автомобильных дорог в России остается использование тяжелых грузовиков. На сегодня более чем четверть из 50 000 км федеральных автомобильных дорог в России работают в режиме перегруза, то есть эксплуатируются с показателями интенсивности, которые превышают расчетные или проектные. По данным Ассоциации РАДОР, последний ГОСТ по нагрузкам был введен в России в 2007 году. Он предполагает, что предельная нагрузка на автодороги 1–й и 2–й категорий не должна превышать 11,5 тонны, дороги 3–й и 4–й категорий –10 тонн, дороги 5–й категории – 6 тонн.
При этом по закону автотранспорт с нагрузкой 10 тонн и более допускается на все автодороги общего пользования, не только федеральные, но и региональные, общая протяженность которых составляет 500 000 км. Если учесть, что большая часть последних была построена 20–30 лет назад под нагрузку в 6 тонн, то в режиме перегруза на сегодня работают 300 000 км дорог региональной сети.
Вопрос сохранности дорог должен предполагать и эффективный контроль за соблюдением весового режима, однако пока этот процесс четко не отработан, считает заместитель начальника Управления эксплуатации  и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Елена Латкина. По ее словам, сейчас в процессе контроля задействованы несколько ведомств. В обязанности специалистов Росавтодора входит устройство и обеспечение бесперебойной работы стационарных постов весогабаритного контроля, сотрудники Ространсназора непосредственно проводят измерение весогабаритных параметров, проверяют документы, а также могут применить меры административного воздействия в случае международной перевозки. В случае российских перево-
зок Ространснадзор передает документы, подтверждающие факт нарушения, в органы ГИБДД. А Госавтоинспекция также наделена правом остановки грузового транспорта и проверки документов на перевозку. 
В настоящее время на федеральных дорогах функционируют всего 53 стационарных пункта весового контроля (СПВК), еще на 9 ведутся ремонтные работы. Этого недостаточно, говорят эксперты. Поэтому сейчас идет проектирование еще 60 СПВК, которые планируется построить в 2012–2016 годах.
Пока же эксперты говорят о неэффективности весогабаритного контроля. Так, согласно данным Ространснадзора сотрудники этой службы работают лишь на 29 СПВК, из них круглосуточно – на 23 пунктах, хотя должны работать круглосуточно и на всех. При этом численность сотрудников составляет 363 человека вместо 548. Сотрудники ГИБДД также работают всего на 33 постах, а круглосуточно – на 23. В результате, по данным за 9 месяцев 2012 года, проверены 10,637 млн автомобилей, а выявлены всего 85 742 нарушения. Сотрудники Ространснадзора составили 26 623 акта, а ГИБДД – 14 997 протоколов. В целом количество нарушений установленных нагрузок составило более 30% (для сравнения: в Европе этот показатель не превышает 2–3%). Однако реализация актов сведена к минимуму.
По данным Минтранса и расчетам Минэкономразвития на основе статистики МВД за 2011 год, с перевозчиков в прошлом году удалось собрать около 1 млрд руб. компенсаций и штрафов. Эти средства позволяют компенсировать нанесенный дорогам вред лишь на 20%. По оценкам Минтранса, на ремонт трасс из–за чрезмерных нагрузок требуется до 17 млрд руб. (по нормативам расходы на содержание и ремонт в 2012 году составят 210,6 млрд руб.). «Однако надо понимать, что нормативы разработаны для сети дорог, которые находятся в нормативном состоянии и эксплуатируются по нормативам, то есть с разрешенными нагрузками, чего не происходит», – добавляет Елена Латкина.
Таким образом, причинами неэффективного весогабаритного контроля специалисты называют необеспеченность существующих СПВК кадрами, а также недостаточное взаимодействие между ведомствами – Ространснадзором и ГИБДД.
В такой ситуации Росавтодор пошел по пути создания автоматических ПВК. Как планируется, уже до конца текущего года появятся два пилотных автоматизированных поста – в Московской области и Республике Татарстан. Кроме весового оборудования, эти пункты будут оснащены средствами фото– и видеофиксации. По результатам их опытной эксплуатации можно будет судить об их дальнейшем использовании.
Принцип автоматизированных пунктов весового контроля может стать эффективной мерой, считают в Росавтодоре. По мнению экспертов, именно так можно убрать с дороги «этот самый пресловутый человеческий фактор», потому что у «контролирующего всегда возникает соблазн договориться с перевозчиком». В настоящее время на автомобильной дороге Вологда – Новая Ладога в экспериментальном плане уже действует полностью автоматизированный пункт весового контроля, который работает в режиме фото– и видеофиксации. Сейчас отрабатывается механизм взаимодействия с ГИБДД. Кроме того, создается компьютерная программа, которая позволяет в автоматизированном режиме передавать данные в ГИБДД. Но пока эта работа не завершена.
В любом случае, надо навести порядок в нормативной базе. Пока в ней много несоответствий, считают в Росавтодоре. Так, акт о нарушении составляет Ространснадзор, а административный штраф имеют право вынести органы ГИБДД. Кроме того, «пробег» документов между этими ведомствами бывает сильно растянут во времени, а так как административный кодекс предусматривает срок исковой давности документов, то это приводит к их нереализации. Выходом из этой ситуации, по мнению руководства Росавтодора, может стать увеличение полномочий Ространснадзора, чтобы эта служба самостоятельно могла налагать штрафы на российских перевозчиков, так как в отношении иностранных перевозчиков такие полномочия у службы имеются.
Также необходимо увеличить эффективность работы ГИБДД. Елена Латкина привела пример Словакии, где дорожные службы пытаются решить те же проблемы, но делают это более скоординированно. Так, если у пункта весового контроля, который работает по графику, скап-
ливается ряд тяжеловесов (ожидающих окончания работы ПВК), то сотрудники дорожной полиции просто выезжают к месту их сбора и в принудительном порядке сопровождают их до пункта.
Елена Латкина также обратилась к заинтересованным общественным организациям и законодателям с просьбой возобновить работу над законодательным документом в части сохранности дорог. «О его необходимости говорят уже много лет, но он до сих пор не принят», – посетовала она.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

23.11.2012