Инновации не панацея

Но от них зависят качество и безопасность автодорог России.

Рамки заявленной темы «круглого стола» – «Инновации в дорожном строительстве: от пилотных проектов к системной работе» – оказались тесны для участников: представителей министерств и ведомств, научно–исследовательских организаций, проектных и строительных компаний, разработчиков высокотехнологичных материалов для дорожного строительства. Разговор вылился в оживленную дискуссию по проблемам дорожной отрасли.
Об инновациях в наше время не рассуждает только ленивый. Некоторые ораторы, далекие, впрочем, от дорожного строительства, видят в них чуть ли не панацею от всех бед. Достаточно применить инновации – и все отраслевые проблемы будут решены, убеждают они. Другие оппоненты, тоже не обремененные специальными знаниями, в слабом использовании новейших технологий и методов обвиняют только дорожников. Но, как отметил заместитель директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий Госкомпании «Автодор» Сергей Илиополов, дорожное хозяйство – сложный механизм, в котором задействовано очень много элементов. И нельзя направлять огонь критики только на один из них. Потому что есть проблемы, связанные с каждым элементом этой системы. По мнению Сергея Илиополова, проблема состоит не в том, что мы не имеем инноваций, а в том, что они сегодня не востребованы существующей организационно–управленческой системой.
Но разберемся вначале: нужны ли инновации дорожной отрасли? Разумеется. Они сделают наши дороги более качественными, долговечными и безопасными. Однако условий для широкого применения современных технологий и методов в дорожном ходяйстве государство не создало, считает генеральный директор ОАО «Дорожно–строительная компания «Автобан» Алексей Андреев. Большинство законов, призванных регулировать эту деятельность, несовершенны. Взять все еще действующий ФЗ–94. По нему торги на аукционах нацелены в первую очередь на снижение цены объекта. А внедрение новшеств почти всегда требует дополнительных затрат и, следовательно, удорожает строительство.
Принятый закон о контрактной системе в сфере закупок товаров, работ и услуг, который вступит в силу с будущего года, судя по его содержанию, тоже будет мало способствовать внедрению инновационных инженерных решений. Правда, еще остается надежда на разрабатываемые подзаконные акты. Но по–настоящему заинтересовать дорожный бизнес во внедрении технических и технологических новшеств можно, только в корне изменив сам подход к строительству, ремонту и содержанию автодорог. Судите сами: целью компании–подрядчика (бизнес) является получение прибыли. Поэтому она всегда стремится к минимизации издержек. Так будет продолжаться до тех пор, пока деятельность бизнеса будет привязана к отдельным этапам жизненного цикла дороги, а не ко всему циклу, считают эксперты.
Еще одна причина медленного освоения перспективных материалов и технологий в отрасли – устаревшая нормативно–техническая база. Главгосэкспертиза требует соблюдения в дорожных проектах СНиПов и ГОСТов, разработанных еще в советское время. По словам Алексея Андреева, чтобы ускорить обновление технических регламентов, национальных стандартов, касающихся повышения качества дорожно–строительных материалов, обеспечения безопасности дорожного движения, внедрения современных методов проектирования, ремонта и содержания автодорог, необходимо реанимировать отраслевые НИИ, увеличив их финансирование из госбюджета.
Возрождением дорожной науки должны заниматься не производственные компании, а специализированные организации. Проблемы в этой сфере приводят к тому, что отечественные разрозненные, нескоординированные технические и технологические разработки в основном скопированы с уже существующих иностранных аналогов или с забытых разработок советской поры. Когда значительная часть времени и сил наших специалистов рассходуется на преодоление всевозможных препятствий, надеяться на системное внедрение инновационных технологий и методов в дорожном хозяйстве не приходится.
Некоторые оппоненты ошибочно считают, что на Западе инновации являются прерогативой бизнеса. Это заблуждение развеял заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Николай Быстров. В США, к примеру, где большая часть дорог принадлежит государству, инновациями в Федеральной дорожной администрации занимается целое управление. И применить самостоятельно какое–то технологическое новшество на строящемся транспортном объекте без ведома заказчика, отвечающего за безопасность движения по нему, подрядчик не имеет права. Такие же правила действуют и во многих других странах.
Но тем не менее законы в Америке не тормозят инновации, как у нас, а способствуют их внедрению. Механизм отбора и применения прогрессивных технологий и методов, созданный государством, там проще. И не требуется каждый раз разрабатывать спецтехусловия на применение того или иного инновационного материала. Контракты жизненного цикла заинтересовывают дорожных подрядчиков на Западе строить объекты качественно, применять самые современные технологии, которые продлевают жизнь дороге. Мы же об этом пока больше говорим.
И еще один существенный момент: автодороги в развитых странах лучше еще и потому, что на совершенствование дорожной сети там выделяется средств значительно больше, чем в России.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

30.05.2013