Грузовик к перегрузу… привык

В Москве, на ВДНХ, в рамках комплекса международных выставок транспортно–строительной тематики и сферы безопасности дорожного движения состоялся VII ежегодный Транспортный конгресс, ставший площадкой для прямого диалога, обмена идеями и взаимодействия между деловыми партнерами транспортной отрасли, представителями власти и науки. Одним из мероприятий конгресса стал «круглый стол» «Эффективность и безопасность российских дорог. Импортозамещение в дорожной отрасли».
Среди тем, предложенных к рассмотрению, были такие, как внедрение интеллектуальных транспортных систем, управление движением и обеспечение безопасности на дорогах. Выступавшие поделились также опытом реализации проектов по введению платных дорог, организации и оснащения платного парковочного пространства, борьбы с пробками и создания безопасных условий для горожан.

Автоматику не подкупить

Работу «круглого стола» открыл заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Сергей Соболев. Он рассказал о законодательных изменениях, которые вскоре должны вступить в силу. Они крайне необходимы дорожникам для налаживания весогабаритного контроля в автоматизированном режиме.
– Грузоотправитель будет нести тройную ответственность, – отметил докладчик. – За недостоверность представленной информации, за загрузку сверх установленных норм, а если эта загрузка необходима, так как груз неделимый, будет требоваться специальное разрешение на его перевозку. В случае такого разрешения вступает в силу третья мера ответственности грузоотправителя.
Сергей Соболев подчеркнул также, что в последнее время поступает много обращений по поводу нарушений, которые имеют место при весогабаритном контроле.
– Иногда доходит до полного безобразия, когда весы бросают в лужу, в снег, – сказал докладчик. – Так дискредитируется весь процесс работы. Поэтому необходимо издать соответствующую инструкцию, разработать методологию по размещению весовых площадок.
Как было отмечено, из–за ряда противоречий и неточностей в должной мере не используются существующие нормы КоАП. Сергей Соболев подчеркнул, что определенной корректировки требует и подзаконная нормативно–правовая база.
В небольшом интервью «Транспорту России» научный руководитель Экспертного совета Торгово–промышленной палаты Российской Федерации Владимир Речицкий рассказал о нюансах постановления Правительства РФ, вступающего в силу 1 июля 2015 года. Согласно документу будут установлены предельные нагрузки на дорожное покрытие по общей массе автомобиля, а также одиночным и сближенным осям.
– Для автомобильного транспорта вводится новая номенклатура весовых параметров, – сказал Владимир Речицкий. – Если раньше учитывалась нагрузка на каждую ось, причем неважно, где эти оси находились – в составе тележки или отдельно, то с 1 июля отдельные оси больше никого интересовать не будут. А будет интересовать общая нагрузка на них. Скажем, у машины двухосная задняя тележка и передняя ось. Так вот, передняя ось перегруженной бывает редко, а нагрузки на задние оси будут суммироваться.
Касаясь передвижных или стационарных весовых комплексов, установленных на обочинах дорог, Владимир Речицкий отметил, что они обслуживают только 2–3% машин, подозреваемых в перегрузе. Но после установки автоматических систем через них пойдет весь поток.
– Правда, таких систем у нас пока порядка 20 против 900 в США и 1 тыс. автоматических систем взвешивания в Китае, – сказал собеседник, – но у нас есть регионы, где 5–7 систем уже функционируют. Например, в Новосибирской области.
По расчетам дорожников, для полного охвата всей сети федеральных трасс потребуется создание не менее 400 новых автоматизированных весовых комплексов. То есть около 8 пунктов на каждые 1000 км трассы.
Владимир Речицкий отметил и то, что пришло время вести диалог в отношении весового контроля с грузоотправителем, так как с перевозчиками эта тема обсуждалась неоднократно.
– Грузоперевозчик на дороге итак пуганый, – сказал представитель ТПП, – а грузоотправитель и знать не знает, что скоро за 40% перегруза он будет платить штраф до 500 тыс. руб. Точно так же, как платит грузоперевозчик. Правда, часть машин он оформляет на физических лиц, которые оплачивают штрафы в размере 2 тыс. руб. Но с внесением поправок в КоАП эти расценки исчезнут, и штрафы от 200 тыс. до 500 тыс. руб. будут действительны для всех. Причем уже в этом году.
Рассказывая в своей презентации об организации системы сертифицированного весового контроля при выезде автотранспортного средства с территории грузоотправителя, Владимир Речицкий, в частности, подчеркнул, что добросовестный перевозчик, к примеру, в бочку–миксер объемом семь кубометров загружает лишь пять кубов раствора, так как при полном заливе получается перевес.
– А, скажем так, нахальный перевозчик, рассчитывающий на то, что ему удастся дать взятку на пункте весового контроля, грузит все семь кубометров, – отметил докладчик. – Так вот, скоро проделывать такие фокусы не удастся, потому что автоматическая система весового контроля – железная, ее не подкупишь.

Время года имеет значение

По оценке Росавтодора размер ежегодного ущерба, наносимого дорогам России автотранспортом со сверхнормативным весом, достигает 2,6 трлн руб. Иными словами, ежесуточно порядка 200–500 грузовых автомобилей со средним удельным превышением весовых норм в 45%, а это порядка 30% от всего грузового потока, проходя через определенный участок дороги, попросту приводят его в негодность. И так повсеместно. Если учесть, что на развитие и ремонт трасс в год тратится примерно 1 трлн руб., то становятся понятны причины насущной для всех автомобилистов проблемы: покрытие магистралей разрушается гораздо быстрее, чем строится и ремонтируется.
С этой статистикой участников «круглого стола» ознакомил региональный директор корпорации «Строй Инвест Проект» Андрей Заушицын. По его мнению, можно сколько угодно призывать перевозчиков, грузоотправителей к ответственности, но эффективнее способа для изменения ситуации в лучшую сторону, чем тотальный и системный контроль, пока никто не изобрел. В связи с этим докладчик выступил с презентацией региональной автоматизированной системы весового и габаритного контроля, которую предлагается создать в рамках одного из субъектов Российской Федерации.
– Возвращаясь к тем самым 200–500 грузовикам, что ежесуточно проходят через одно сечение дороги, и обращаясь к нормам Ространснадзора, который на проверку каждого автомобиля отпускает не менее 15 минут, понимаешь, что оформить все автомобили в ручном режиме нереально, – пояснил докладчик. – Мы же ведем речь о полностью автоматизированной системе, включающей в себя высокоскоростные, мобильные автоматические комплексы. Эта система будет работать по принципу взаимодействия различных информационных сервисов и в конечном итоге выносить постановления в автоматическом режиме. В результате получаем усиление контроля, повышение производительности, что ведет к высокой финансово–экономической эффективности.
О том, как обеспечить гарантированно правильные результаты измерений на протяжении жизненного цикла автоматических станций весового контроля в процессе движения (WIM), рассказал генеральный директор компании RTS consulting, представитель компании LLC Kistler Rus доктор Эмил Доупал. На хорошем русском гость из Швейцарии разъяснил, что происходит с этими станциями, когда они установлены на не подготовленных для их использования участках дороги.
– Устанавливать станции необходимо только после тщательного обследования параметров участка, его поперечного и продольного уклонов, состояния обочин, – отметил ученый. – Очень важно знать состояние грунта. Не содержится ли в нем вода и не связано ли изменение ее количества с погодными условиями?
Как подчеркнул Эмил Доупал, российские стандарты практически полностью схожи с европейскими. Он также отметил, что у нас замечательные дорожники, хорошие материалы дорожного покрытия. Проблема лишь в том, что они не всегда используются правильно на практике. В своей презентации в качестве примера доктор продемонстрировал фотографии, которые рассказывают, как не надо устанавливать станции весового контроля.
– В данном случае станция была установлена в ноябре, что для проведения этих работ уже очень поздно, – пояснил Эмил Доупал. – Спустя буквально две–три недели начался цикл замерзания–оттаивания грунта, что привело к так называемой паутине и в конечном счете к середине января – к полному разрушению покрытия и выходу из строя датчиков контроля. Я рекомендую устанавливать станции поздней весной и летом.
 Вопросам импортозамещения дорожных датчиков массы посвятил свое выступление руководитель ООО «Системы передовых технологий» Алексей Малинкин. Как было отмечено, в измерительных системах весового контроля дорожные датчики массы – это дорогостоящий компонент, составляющий подчас чуть ли не половину стоимости всей системы. До недавнего времени отечественных производителей дорожных датчиков массы не было. На нашем рынке присутствовали датчики, произведенные в Швейцарии и США.
– Разработав дорожный весовой датчик на основе пьезополимерного кабеля, мы недавно провели испытания опытного отечественного образца, – сказал Алексей Малинкин. – Результаты этих испытаний показали, в частности, что конструкция датчика обеспечивает его работоспособность без поломок при воздействии нагрузок от любых существующих транспортных средств, позволяет измерять динамическую нагрузку, начиная с 5 кг. При этом стандартная длина датчика может достигать двух метров. Конструкция датчиков разрабатывалась на основе существующих российских патентов.

На полосу ставят АСУДД

Еще об одной новой разработке рассказал генеральный директор ООО «СИМИКОН» из Санкт–Петербурга кандидат технических наук Илья Барский.
Предприятие имеет многолетний опыт в разработке и производстве систем контроля скорости для Госавтоинспекции. Это ручные измерители скорости, системы фотовидеофиксации нарушений ПДД, автоматические фоторадарные комплексы.
– Но недавно мы расширили поле деятельности и теперь помимо полицейских функций занимаемся вопросами антитеррора, охраны, статистикой и многим другим, – рассказал Илья Барский. – Все это стало возможным благодаря появлению нового класса приборов серии «Кордон». Прибор многофункциональный и многоцелевой. Он одновременно способен фиксировать все автомобили, находящиеся в поле его зрения. А их может быть более тридцати.
Комплексы «Кордон» в зависимости от модификации способны измерять среднюю скорость автомобиля между двумя рубежами контроля, контролировать перекрестки и железнодорожные переезды, проезды на красный свет, выезды за стоп–линию и т. д. По словам Ильи Барского, на сегодняшний день в регионы России и за рубеж уже поставлены более 500 новых комплексов.
Об эволюции развития автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУДД) на примере Санкт–Петербурга рассказал еще один гость из Северной столицы, заместитель директора по развитию ГКУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт–Петербурга» Сергей Зайченков:
– Развитие АСУДД в нашем городе берет начало в 70–х годах прошлого столетия, но активные работы по повсеместному внедрению системы начались в 2000–х. К 2012 году в составе АСУДД было 326 светофорных объектов города, что составляло только 27% от всего количества светофоров. Поэтому городское руководство поставило перед нами задачу – выработать план технологического развития и в конечном счете привести эту стратегию к логическому знаменателю.
Как отметил докладчик, сейчас в Санкт–Петербурге АСУДД охватывает 771 светофорный объект, что составляет более 50% от общего их числа. Очень важным является и работа, проводимая в части развития связи между улично–дорожной сетью Санкт–Петербурга и сетью автомобильных дорог Ленинградской области, поскольку ряд городских магистралей являются продолжением трасс федерального значения.
– Нашим союзником в этой работе является автономная некоммерческая организация «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт–Петербурга и Ленинградской области», – сказал Сергей Зайченков. – При нашем активном участии она разрабатывает концепцию интеграции существующих и перспективных автоматизированных систем организации дорожного движения на территории города и области.
О приоритетных направлениях работы ГК «Автодор» и о ситуации в сфере безопасности дорожного движения участникам «круглого стола» рассказал начальник отдела безопасности дорожного движения и энергообеспечения департамента эксплуатации и безопасности дорожного движения Автодора Виктор Левандовский.
Он, в частности, отметил, что общая протяженность дорог и автомагистралей, подведомственных компании, к 2030 году должна составить порядка 12 тыс. км. Это в первую очередь автомагистрали и скоростные автомобильные дороги, связывающие Москву и Санкт–Петербург, а также центральные регионы Российской Федерации с портами Балтийского и Черного морей.
– В результате проведенных работ сегодня порядка 1800 км дорог полностью соответствуют нормативным требованиям, – сказал докладчик. – Между тем проблемой по–прежнему остается аварийность на этих дорогах. С целью ее снижения идет реализация плана мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах в 2014 и в 2015 годах.
В рамках этого плана в прошлом году для снижения числа ДТП компанией проведены такие работы, как установка, реконструкция и замена светофорных объектов, светильников наружного освещения, сигнальных столбиков из полиуретановых эластомеров, дорожных знаков и другой дорожной инфраструктуры общей численностью порядка 16 тыс. единиц. Помимо этого было обустроено 1200 погонных метров тротуаров и пешеходных дорожек, завершено строительство двух надземных пешеходных переходов на автодороге М–4 «Дон» в Воронежской и Ростовской областях. В 2015 году планируется обустроить еще 23 таких пешеходных перехода. В период с 2012 по 2014 год автодороги ГК «Автодор» обустроены 26 многофункциональными зонами дорожного сервиса. Отдельно Виктор Левандовский остановился на работе аварийных комиссаров, деятельность которых организована на участках платных автомобильных дорог, а также уделил внимание вопросам использования инновационных технологий.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

4.06.2015 г.