Дороги – наше достояние

На вопросы корреспондента «ТР» отвечает генеральный директор РАДОР Игорь СТАРЫГИН.

Экономический кризис усугубил проблемы в дорожном хозяйстве регионов России. Средств на содержание и ремонт территориальных дорог катастрофически не хватает. Что нужно предпринять для сохранения и развития сети региональных автодорог? Какими могут быть источники наполнения региональных дорожных фондов? Возможно ли внедрение передовых технологий в условиях острейшего дефицита денежных средств? На эти и другие вопросы корреспондента «ТР» отвечает генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами («РАДОР») Игорь СТАРЫГИН.
– Игорь Иванович, Ассоциация «РАДОР» призвана отстаивать интересы территориальных структур управления автодорогами в органах исполнительной и законодательной власти РФ. Всегда ли в центре понимают сложность проблем российских регионов?
– Россия, конечно, страна большая, но на то они и органы власти, чтобы знать состояние дел. И Минтранс России, и Рос-автодор хорошо осведомлены о проблемах регионов. Их представители очень часто выезжают в субъекты РФ, поэтому о положении в дорожном хозяйстве территорий знают не понаслышке. Мы в свою очередь тоже отслеживаем ситуацию, готовим различные аналитические материалы, справки, доводя информацию до руководителей. Регионы часто сетуют: мол, не понимают наших проблем в федеральном центре. Мне такая позиция знакома, в свое время тоже жил в одном из субъектов РФ. А когда стал работать в должности руководителя «РАДОРа», появилась возможность обобщить ситуацию, взглянуть на проблемы дорожного комплекса с иных позиций. И стало ясно, что не все так однозначно, как кажется со стороны. Все гораздо сложнее, есть нюансы – экономические, политические, – которые надо учитывать.
– Экономическая ситуация в дорожном хозяйстве регионов очень сложная. Что предпринимают территориальные органы управления отраслью для сохранения и развития сети региональных автомобильных дорог?
– Да, финансово–экономическая ситуация в стране в 2009 году отразилась и на региональном дорожном комплексе. Объем средств, направленных субъектами РФ в прошлом году на дорожное хозяйство, составил 153,2 млрд рублей, это на 25,9% ниже уровня 2008 года. Ниже среднего падение по Уральскому федеральному округу – 41,1%, по Центральному – 45%, по Дальневосточному округу – 45,6%. Особое беспокойство вызывает снижение объемов работ по ремонту автодорог по стране в целом на 52,5%, по Центральному ФО – на 77,6%, по Приволжскому – на 59,4%.
В 2007 году был принят Федеральный закон № 257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации…», утверждены нормативы на содержание, ремонт и капитальный ремонт автодорог, ряд других подзаконных актов, которые четко регламентировали деятельность дорожников. Утверждены классификация работ и периодичность их проведения. Эти документы законодательно закрепили порядок расчета ежегодной потребности в финансовых средствах, необходимых для содержания, ремонта и капитального ремонта автодорог. Так вот, расчеты, проведенные Ассоциацией «РАДОР», показали, что фактическая обеспеченность финансами на содержание автомобильных дорог регионального значения в 2009 году составила лишь 15,2% от норматива, на ремонт – 13,9%, на капитальный ремонт – 1,3% от нормативной потребности. В этой ситуации регионам как никогда необходима поддержка федерального центра. Иначе в будущем это грозит потерей существующей сети автодорог и многократным увеличением затрат, которые потребуются на ее восстановление.
Замечу, что дорожники осознают свою ответственность в этот сложный период. И делают все от них зависящее, чтобы имеющиеся финансовые ресурсы использовать с наибольшей отдачей. Территориальные органы управления дорожным хозяйством основные задачи видят в сохранении существующей сети автодорог и кадрового потенциала отрасли, обеспечении безопасного движения, недопущении нарастания социальной напряженности в регионах. Во главу угла поставлено эффективное использование ограниченных бюджетных средств путем оптимизации системы закупок, внедрения долгосрочных контрактов, применения новых технологий, техники и материалов, современных способов организации и производства работ.
– В свое время исполнительным комитетом Ассоциации «РАДОР» была разработана методика распределения субсидий субъектам РФ на строительство и модернизацию автодорог общего пользования. Насколько она изменилась в период кризиса?
– Кризис внес свои коррективы в выделение финансовой помощи. Субсидии субъектам РФ на строительство и реконструкцию региональных автодорог, предусмотренные федеральным бюджетом на 2009 год, первоначально составлявшие 133,7 млрд рублей, впоследствии были сокращены до 84,5 млрд рублей. Выделение субъектам РФ субсидий из федерального бюджета на ремонт и содержание региональных автодорог в текущем году не предусмотрено. Два года назад появился новый вид финансовой помощи – бюджетный кредит. И хотя проценты по таким кредитам, в сравнении с коммерческими, не очень большие, эти средства выделяются на возвратной основе. И их объемы несоизмеримы с потребностями дорожников. Эти финансовые ресурсы приходится использовать на самые неотложные нужды, например, на ремонт аварийных искусственных сооружений. В сложившихся условиях задача эффективного использования бюджетных средств, повторяю, ставится во главу угла.
– В последнее время с разных трибун прозвучало: строительство автодорог в России обходится дорого. Вы с этим, Игорь Иванович, согласны?
– Такое утверждение звучало особенно настойчиво в конце прошлого года. Думаю, это было связано с принятием федерального бюджета. С одной стороны, действительно есть дорогостоящие уникальные дорожные объекты, но их количество невелико. Сравнивая цены с западными, не стоит забывать и о разных методологических подходах к формированию стоимости дорожных работ. Например, на Западе в стоимость дорожных работ, в отличие от нас, не входят затраты на отвод земельных участков под строительство и т. п.
«РАДОР» представляет территориальные органы управления. Мы решили проверить, так ли уж дорого обходятся региональные дороги. Собрали информацию за три последних года, проанализировали стоимость всех видов работ, включая строительство. И получилось, что стоимость строительства одного километра региональных автодорог 3–й и 4–й технической категории составляет от 40 до 80 млн рублей. Вывод однозначен: утверждения о дороговизне российских дорог или голословны, или не обоснованы с точки зрения сравнимости. Это же подтверждают расчеты и исследования других дорожных организаций, опубликованные в СМИ. В частности, Ассоциации дорожных проектно–изыскательских организаций «РОДОС». Стоит ли говорить, что дорожников такие заявления обижают. Ведь на региональных дорогах работают квалифицированные специалисты, которые стараются подходить к расходованию бюджетных ресурсов очень ответственно.
– На состоявшейся в апреле в Новосибирске конференции комиссии Ассоциации «РАДОР» шла речь о новых технологиях для ремонта и содержания автомобильных дорог. Но возможно ли их внедрение в условиях острейшего дефицита денежных средств?
– Их внедрение не только возможно, но и необходимо. Не случайно именно Новосибирская область была выбрана местом проведения нынешней конференции Ассоциации «РАДОР». Здесь проходят апробацию и успешно применяются самые передовые технологии и методы работы. Большинство докладов как раз и было ориентировано на сегодняшние условия дефицита денежных средств. Поэтому предлагалось использование на дорожных работах высокопроизводительной техники и оборудования. Заметное снижение эксплуатационных затрат и непроизводственных простоев дает применение на дорожно–эксплуатационной технике систем ГЛОНАСС/GPS навигации. К сокращению эксплуатационных расходов техники в 3–5 раз ведет использование при зимнем содержании дорог чистой или увлажненной соли. На увеличение срока службы покрытий и уменьшение эксплуатационных затрат направлено внедрение различных пропиток для асфальтобетона. Широко был представлен на конференции опыт ремонта цементобетонных покрытий. Самыми привлекательными для участников оказались технологии, способные без серьезных капиталовложений продлить срок службы дорожных покрытий.
– На конференции вы представили предложения по воссозданию дорожных фондов в регионах. Что для этого потребуется? Какими, на ваш взгляд, будут источники наполнения фондов?
– Воссоздание целевых бюджетных дорожных фондов может стать одним из инструментов разрешения сложной финансовой ситуации в дорожном хозяйстве. Вопрос о фондах обсуждался давно, а в конце прошлого года Президент РФ поручил его проработать и подготовить предложения по воссозданию фондов. Региональные дорожники восприняли это с большим воодушевлением. Большинство из них еще помнят те времена, когда благодаря целевым фондам они имели возможность четко планировать объем работ, в том числе и на перспективу. Ассоциацией «РАДОР» была образована рабочая группа по данному вопросу, проведены консультации с субъектами РФ и выполнены расчеты. Рабочая группа предлагала обеспечить минимальную потребность в финансовых ресурсах работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог и на первом этапе формировать региональные дорожные фонды за счет существующих налоговых источников (транспортного налога, акцизов на ГСМ, налога на добавленную стоимость в размере 3 процентных пунктов из 18) и неналоговых сборов: доходов от использования имущества автодорог, платы за присоединение объектов дорожного сервиса к автодорогам, возмещения владельцами тяжеловесных транспортных средств вреда, причиняемого дорогам.
– Одно из важных направлений деятельности ассоциации – содействовать повышению качества законодательных актов в отношении автодорог. Разработку каких нормативно–правовых документов, принятых в последнее время, исполком «РАДОРа» может записать себе в актив?
– Поясню, как Ассоциация «РАДОР» работает в этом направлении. Во–первых, мы анализируем информацию о проблемных вопросах в дорожной деятельности и разрабатываем предложения по уточнению отдельных положений нормативных документов. Во–вторых, поскольку мы представляем интересы территорий, то, когда получаем проект какого–то нормативно–правового акта, отправляем его в субъекты РФ дорожникам. Они с документом знакомятся и присылают свои предложения и замечания. Мы их обобщаем, анализируем и сводные предложения передаем разработчикам. В последнее время мы принимали участие в обсуждении почти полутора десятков подзаконных нормативных актов к ФЗ
№ 257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации…». С Департаментом государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России у нас налажен хороший контакт. Участвуя в совещаниях министерства, работе научно–технического совета Росавтодора, мы высказали свои предложения по этим документам. К сожалению, нормотворчество зависит не только от нас. Бывает, что на отраслевом уровне документы отрабатываются, уходят в другие министерства, ведомства и там претерпевают существенные изменения. Бывает, появляются документы, не согласованные с дорожниками. В 2009 году утвержден технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств». Для всех категорий дорог документом установлена норма, при которой тяжеловесными не считаются транспортные средства с нагрузкой на одиночную ось 11,5 т. К сожалению, отечественные региональные автодороги, большинство которых построены 20–30 и более лет назад, на такие нагрузки не рассчитаны. По нашим данным, сегодня только 0,4% региональных и межмуниципальных дорог могут без каких–либо последствий пропустить транспортные средства с осевой нагрузкой свыше 10 и до 11,5 т. Протяженность сети региональных дорог, способных обеспечить пропуск АТС с нагрузкой на одиночную ось от 6 до 10 т., составляет только 29,7%. Остальная сеть реально может выдержать осевые нагрузки, не превышающие 6 т. И если мы тяжеловесные грузовики просто так допустим на региональные дороги, это может иметь необратимые последствия. Поэтому подходить к нагрузкам при нормотворчестве надо дифференцированно. И это должно быть отражено в техническом регламенте.
– Как складываются отношения саморегулируемых организаций (СРО) в дорожном хозяйстве и органов управления автомобильными дорогами?
– Поясню: территориальные органы управления автодорогами – это заказчики, а саморегулирование распространяется на подрядные организации. Бюджетные средства расходуются через систему торгов, которая закреплена ФЗ № 94 «О размещении заказов…». У дорожников есть претензии к этому закону по разным направлениям. Но вот в феврале мы провели семинар–конференцию по 94–му закону, пригласили его разработчиков, представителей Минэкономразвития России и Федеральной антимонопольной службы. Здесь важна двусторонняя связь – сверху вниз и, как говорится, снизу вверх. Речь шла не только о наших проблемах, но и о подходах государства. Чего оно добивается? Чтобы были качественные автодороги. А как заказчик может повлиять на качество? Ужесточить требования к подрядным организациям. Но согласно 94–му закону мы не должны предъявлять какие–то специфические требования к участникам торгов, иначе это отразится на конкуренции. Какие тогда пути приемлемы? Один из них – саморегулирование.
Допуск к выполнению работ должны получать только те организации, которые получили одобрение в кругу дорожников. То есть в сообществе дорожных подрядчиков не должно быть случайных членов. Это и обеспечит институт саморегулирования, который начал работать с января 2010 года. Признаться, в первое время после появления закона отношение к нему было настороженное. Но потом последовали конкретные шаги, определили, что и как надо делать. Стали создаваться отраслевые СРО. Нормальные отношения у нас складываются, к примеру, с НП МОД «Союздорстрой», НП «РОДОС». Думаю, направление на создание саморегулируемых организаций в дорожном хозяйстве выбрано правильно. И свою положительную роль в повышении качества дорожных работ СРО сыграют. Еще одно направление, которое должно сблизить органы управления автодорог и саморегулируемые организации, – нормотворчество. Ведь и те и другие заинтересованы в создании качественных нормативно–правовых документов. Поэтому работать над ними лучше сообща.
– В числе задач, предусмотренных Уставом «РАДОРа», – информационное обеспечение членов ассоциации, так ведь?
– Да, именно на это нацелены мероприятия с участием широкого круга отечественных и зарубежных партнеров – семинары и научно–практические конференции, где рассматриваются актуальные, насущные проблемы дорожной отрасли. Для нас важно донести информацию до субъектов, обеспечить членов ассоциации информационными, консультационными и аналитическими материалами. Члены «РАДОРа» сегодня имеют возможность независимо от территориальной расположенности получать знания о новой технике и инновационных технологиях из первоисточников и при желании внедрять их у себя. Многое дает возможность изучить опыт зарубежных коллег. Словом, обмен информацией, технологиями – одно из существенных направлений нашей деятельности, способствующее внедрению прогрессивных инженерных решений.
– 76 субъектов РФ, чьи интересы представляет Ассоциация «РАДОР», неравнозначны по экономическому потенциалу, качество дорог там резко отличается. Какими вам, руководителю столь авторитетной организации, видятся пути решения проблемы транспортной доступности?
– Проблема транспортной доступности в масштабах страны стоит остро, ведь сегодня более 40 тыс. населенных пунктов не обеспечены круглогодичной связью с дорожной сетью общего пользования по автодорогам с твердым покрытием. Переломить ситуацию была призвана программа строительства подъездов к сельским населенным пунктам. При ее подготовке субъекты РФ совместно с Росавтодором четко расписали, в какие населенные пункты дороги будут строиться в первую очередь, какова их протяженность, какие средства на это потребуются. К сожалению, кризис сделал свое дело, и программа, реализация которой должна была начаться в текущем году, законсервирована. Думаю, пройдет время, и мы обязательно к ней вернемся, проблема строительства сельских дорог будет решаться.
А сегодня главная цель территориальных дорожников – сохранение существующей сети. Дорога, как и любой имущественный комплекс, каждый день изнашивается, и нужно принимать меры, чтобы не допустить ухудшения ее состояния.

Беседу вел Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»