Давит на ось авось

ВЕСОВОЙ КОНТРОЛЬ

Похоже, что дискуссии последних лет на площадках разных ведомств и в СМИ по проблемам весогабаритного контроля транспортных средств на автодорогах страны вышли на финишную прямую. Правда, некоторые отправители грузов и перевозчики все–таки надеются на смягчение формулировок в рассматриваемом в Правительстве РФ законопроекте по внесению изменений в Кодекс РФ об административных правонарушениях. Но в необходимости солидарной ответственности за перегруз не только перевозчиков, но и грузоотправителей убеждать, похоже, больше никого не надо.
С 1 июля текущего года вступит в силу постановление Правительства РФ, которое установит предельные нагрузки на дорожное покрытие по общей массе автомобиля и одиночным и сближенным осям. Согласно новому документу полная масса автотранспортного средства (АТС), не требующего получения специального разрешения, составит 44 тонны.

Солидарная ответственность

Общая допустимая масса вырастет, да. Зато очень скоро при ее превышении перевозить делимые грузы будет нельзя. Никакие разовые или постоянные разрешения на сверхнормативную перевозку цемента, бетона или зерна больше выдаваться не будут. В случае нарушений отправители этих и других грузов понесут ответственность вместе с перевозчиками.
Ужесточение требований к участникам перевозочного процесса не должно застать грузоотправителей врасплох. Чтобы избежать ощутимых штрафных последствий, они должны предпринять действенные шаги для налаживания более качественного весового контроля отправляемых грузов. Об этом говорил на заседании экспертного совета Торгово–промышленной палаты РФ по технологической оценке инвестиционных проектов заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Сергей Соболев. Причем речь шла о контроле не только общей массы перевозимого груза, но и нагрузки на каждую ось.
Между прочим, ответственность грузоотправителей за загрузку транспортных средств прописана и в Уставе автомобильного транспорта, и в Правилах перевозки грузов. Даже в действующем КоАПе есть аналогичная статья. Но, видно, формулировки в существующих нормативных документах расплывчаты. Иначе как объяснить, что при массовом перегрузе автомобилей, движущихся по дорогам страны, по упомянутой статье КоАПа за год возбуждается совсем немного административных дел в отношении грузоотправителей за перегруз транспортных средств. По мнению экспертов, доказать такие факты до сих пор было довольно сложно.
Зато в новой редакции статьи КоАПа будут детализированы все случаи, при которых к ответственности может быть привлечен отправитель груза. В том, что эти поправки будут одобрены членами правительства и депутатами Госдумы РФ, эксперты мало сомневаются. Ситуация на российских дорогах к тому обязывает: размер ежегодного ущерба, наносимого им автотранспортом со сверхнормативными весовыми параметрами, достигает 2,6 трлн руб.! А бюджетные ассигнования на строительство и эксплуатацию автодорог всех уровней в год составляют примерно 1 трлн. Выходит, мы разрушаем дороги гораздо быстрее, чем ремонтируем и строим, подсчитали специалисты. При таком стремительном износе, не принимая мер, вообще можно остаться без дорожных коммуникаций.

Беспристрастность контроля

Одно из поручений Президента РФ по итогам заседания президиума Госсовета в Новосибирске касается создания на автомобильных дорогах полноценной системы весогабаритного контроля. Чтобы износ трасс соответствовал утвержденным межремонтным срокам, нужно эксплуатировать их в нормативном режиме. Кроме легкового транспорта, по дорогам движется и грузовой. И довольно часто это большегрузные автомобили с нагрузками сверхнормативными. Специалисты подсчитали: 32% грузовых АТС идут по дорогам страны с превышением весогабаритных параметров. За рубежом эта цифра составляет всего 2–3%.
Так что альтернативы нет. Система постов весового контроля (ПВК), появившихся на российских дорогах в 90–е годы прошлого века, не оправдала себя. Контроль весогабаритных параметров автомобилей на постах обеспечивали представители разных ведомств. Весовое оборудование находилось в собственности Росавтодора, право останавливать автомобили имели сотрудники ГИБДД, а оформлять документы и взыскивать штрафы – инспекторы Ространснадзора. Таким образом, объективный контроль на немногочисленных ПВК, расположенных на федеральных и региональных дорогах, во многом зависел от человеческого фактора.
Усилить контроль за движением грузового транспорта, исключить возможность коррупционных действий на ПВК поможет автоматизированная система контроля за весогабаритными параметрами автомобилей, над созданием которой работают специалисты Росавтодора. Приборы видеофиксации нарушений могут в динамическом режиме определить вес проезжающих транспортных средств (по аналогии с замером скорости). Едешь с превышением допустимой нагрузки – получай «письмо счастья». Если в течение нескольких месяцев перевозчик будет получать уведомления о штрафах, он в конце концов образумится, считают эксперты. Именно механизм динамического взвешивания способен сдвинуть проблему с мертвой точки.
Опыт использования системы видеофиксации нарушений весогабаритных параметров автомобилей на российских дорогах уже имеется. По данным Росавтодора, на федеральных трассах созданы более 60 стационарных постов весогабаритного контроля, из них 15 на конец прошлого года были полностью автоматизированы. Пока они работают в тестовом режиме. С каждым месяцем и годом таких постов будет все больше.
Таким образом, постепенно от нелюбимых многими перевозчиками ПВК, работу которых обеспечивают люди, контроль перейдет к постам автоматизированным. В ближайшие годы на федеральных дорогах их планируется установить около 200. Плюс 480 стационарных рамок создаваемой системы взимания платы с 12–тонников и не менее 180 передвижных мобильных устройств. Отсутствие человеческого фактора обеспечит беспристрастность контроля, пояснил научный руководитель экспертного совета ТПП РФ Владимир Речицкий, вмешаться в работу автоматизированных ПВК будет сложно.

Подкладные весы

Создание автоматизированных постов весового контроля на российских дорогах – перспектива, пусть и не столь далекая. А теперь представьте, что будет, если, скажем, бензовоз или молоковоз после вступления в силу измененного законодательства остановят на стационарном посту весового контроля и предъявят перевозчику претензию. Вот, мол, вы прошли 186 км с 10%–ным превышением по третьей оси. Теперь уплатите штраф. А дальше по закону движение продолжать нельзя, пока груз не будет приведен в норму. Сделать это весьма проблематично. Сыпучий груз можно хотя бы лопатами перекидать в подъехавший грузовик. А молоко как переливать будете?
Отправитель груза заинтересован, чтобы его по дороге не остановили. Уверенность в этом обеспечат превентивные меры контроля на выходе грузовика в рейс. Законодательство, которое начнет действовать с 1 июля, установит пределы общей массы автомобиля и нагрузок на одиночные и сближенные оси. Но к контролю всех этих параметров на дорогах грузоотправители и перевозчики не готовы. Поэтому, отправляя в рейс АТС, им важно определить развесовку по всем нормируемым законодательством группам, поясняет Владимир Речицкий. Как это сделать?
Один из способов – установить, к примеру, на мелькомбинате друг за другом двое динамических поосных весов. Перевозчик, проезжая по ним на скорости 5 км в час, узнает все требуемые параметры. Но не на всех производственных территориях есть возможность разместить сразу двое подобных весов. Другой способ такой: на обычных платформенных весах установить несколько пар подкладных весов (под каждую ось тягача), которые и покажут поосную нагрузку, когда на платформу заедет грузовик. Такое контрольное взвешивание на выходе даст грузоотправителю объективную картину, и в случае превышения нагрузки на ось он не выпустит машину в рейс. Это исключит штрафные санкции в пути. Правда, комбинация с подкладными весами увеличит время измерения параметров и даже может создать автомобильный затор на выезде с предприятия.
Конечно, хотелось бы, чтобы результаты этих измерений давали перевозчику зеленый свет на дороге и он мог ехать, минуя ПВК. Возможно ли это? Вполне, убежден Владимир Речицкий, но для этого необходимо, чтобы пост контроля на выходе в рейс был независимым от грузоотправителя, создавался и эксплуатировался специально аккредитованной на это организацией.
Независимые контролеры могли бы выдавать перевозчикам какой–то документ, подтверждающий, что их груз взвешивался. При предъявлении сертификата взвешивания на постах весового контроля перевозчик имел бы право проезжать их беспрепятственно. Таково предложение экспертного совета ТПП РФ. По мнению специалистов, результаты контрольного взвешивания могли бы заноситься в электронную базу данных. Тогда для его подтверждения будет достаточно сообщить код, обеспечивающий доступ к базе. Эту функцию может выполнять так называемая радиометка, устанавливаемая на крышу грузовика. Подобное устройство отечественного производства стоит всего 42 руб.

Всех под одну гребенку?

В заседании экспертного совета Торгово–промышленной палаты принимали участие представители перевозочных компаний и грузоотправителей. Как они отнеслись к озвученным там предложениям?
По словам Валерия Войтко, координатора программ Ассоциации владельцев грузового транспорта и объектов транспортной инфраструктуры «Дальнобойщик», основные штрафы с перевозчиков взимаются как раз за превышение осевых нагрузок, наносящее максимальный ущерб дорожному покрытию. Но надо ли все секторы грузоперевозок охватывать комплексным весовым контролем?
При отправке продуктов питания, бытовой и электронной техники, других товаров народного потребления проблем с перегрузом обычно не возникает. Все потому, что в логистических центрах, терминалах схемы погрузки отработаны. Другое дело – перевозка инертных грузов, лесопиломатериалов, металлоизделий, сельхозпродуктов, контейнеров. Именно в этих секторах фиксируется самое большое количество нарушений.
Поэтому, считает Валерий Войтко, контролировать грузовой транспорт по всем весовым параметрам нужно в первую очередь на выезде из карьеров, портов, элеваторов и т. п. По его мнению, применение весовых комплексов не будет серьезным обременением для такого бизнеса. Скажем, для того, чтобы выводить на линию исправную машину, автоперевозчику необходимо иметь смотровую яму, набор инструментов для ремонта тормозной и рулевой систем, сварочный аппарат и многое другое. И никто не сетует, что все это непосильная нагрузка для перевозчика. То же самое и по весовому оборудованию. Наличие любых инструментов контроля поможет снизить коррупционную составляющую и сделать правила игры одинаковыми для всех.
О случаях коррупции на постах весового контроля говорила руководитель службы логистики Центрального управления по снабжению и логистике ООО «КНАУФ Гипс» Светлана Витязева–Хуссманн. Эта компания, крупнейший производитель стройматериалов в мире, имеет в России 13 профильных предприятий, с которых ежедневно отгружается продукция на 3,5 тыс. автомобилей. По указанию собственника компания работает четко в законодательных нормах страны пребывания – России. Случаев перегруза транспортных средств, выплаты штрафов, по словам Светланы Витязевой–Хуссманн, никогда не было. А вот с входящей логистикой – проблема.
На заводы компании «КНАУФ Гипс» специализированным транспортом поставляется большое количество инертных материалов. Часто такие АТС приходят с перегрузом. Рычагов влияния на поставщиков у заказчика нет. Перевес они объясняют тем, что, если будут возить грузы по нормам, установленным в России, их заработки упадут, а себестоимость продукции от этого резко вырастет. На постах весового контроля, сообщают перевозчики, придирки часты. Нередко проверяющие вынуждают давать взятки.
Предложение о введении независимого сертификата взвешивания руководитель службы логистики иностранной компании в принципе поддерживает. Но считает, что нужно взвешенно подходить ко всякого рода стратегиям, которые затрагивают экономические интересы грузоотправителей. Главное, чтобы после таких нововведений себестоимость продукции не стала гораздо выше.

Не надо огород городить

С таким выводом солидарен и вице–президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев. «Зачем в закон вводить ответственность грузоотправителя за превышение нагрузки на ось? – спрашивает он. – Отвечать должен перевозчик». Ведь именно он все время отрабатывает схемы погрузки груза. К примеру, когда грузы отправляются за границу, именно представитель перевозочной компании и водитель знают, сколько по весу на каждый борт нужно загрузить, чтобы не было перегруза по осям. Поэтому не надо сейчас городить огород – вводить дополнительные весы по нагрузке на ось, считает Валерий Алексеев. Есть ответственность грузоотправителя за общий вес, а остальное зависит от соблюдения перевозчиком логистических схем.
Что касается контрольного взвешивания на выходе в рейс и получения подтверждающих сертификатов, продолжил Валерий Алексеев, то где гарантия, что в дальнейшем этот автомобиль не дозагрузится до сверхнормативного веса и не будет в пути предъявлять этот сертификат? Поэтому объективный контроль могут обеспечить только автоматизированные ПВК, где человеческий фактор не влияет на результат измерений.
Новосибирская область первой в России в 2010 году приняла программу развития автоматических систем динамического взвешивания, рассказал председатель общественного совета по функционированию дорожно–транспортной отрасли в этом субъекте РФ Юрий Шевцов. На территории области уже действуют 4 передвижных поста весового контроля. Так вот, за прошлый год ими выявлены 2 тыс. нарушений весовых параметров. И всего 1% из них относится к категории междугородных перевозчиков. 93% составляют перевозчики инертных материалов.
С этим нельзя было мириться. Активисты общественного совета усадили за «круглый стол» собственников карьеров, представителей крупных перевозчиков и контролирующих органов региона. Накал дискуссии был высок. В итоге создали рабочую группу, подготовившую соглашение, в котором записано: карьеры не станут отгружать инертные материалы в нарушение установленных норм, перевозчики обязуются возить песок и щебень только по спецразрешениям, а власти будут жестко контролировать соблюдение законодательства.
Такой договор, надеется Юрий Шевцов, позволит перекрыть кислород нелегальным перевозчикам, доля которых на рынке достигает 40%. Что касается тех, кто готов работать в правовом поле, то они, оплатив 2–3 штрафные квитанции, стали обращаться к представителям весового контроля. Мол, приезжайте, разъясните, по какой схеме надо размещать груз, чтобы не было осевых перегрузок. Некоторые перевозчики, поставляющие материалы крупным дорожно–строительным компаниям, уже начали менять парк автомобилей, поскольку прежние большеобъемные грузовики способствовали нарушению норм загрузки.

Никаких
исключений!

Представитель компании, производящей бетон, посетовал: этот материал в жидком виде имеет такие свойства, что при неполном заполнении емкости происходит завоздушивание бетонной смеси, что отражается на качестве продукта. Другой аргумент в пользу нарушений такой: если бетоновозы будут возить по полмиксера, то при заливке больших плит на объектах строители просто не смогут выдержать требуемую технологию. И это опять же неминуемо скажется на качестве строительства. Так что нужны исключения из правил для подобных перевозчиков, заключил представитель компании.
Никаких исключений обновленным законодательством не предусмотрено, пояснил заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Сергей Соболев. Это сейчас бетоновозы работают по спецразрешению. Но если законодатель введет упомянутую норму, перевозка делимых грузов сверх регламентированных объемов будет запрещена, факт. За превышение перевозчиков будут штрафовать.
По–другому настроен заместитель генерального директора ОАО «Московский мельничный комбинат № 3» Юрий Овчинников. Хотя желание перевозить больше за одну ходку у перевозчиков муки есть, на предприятии настроены в дальнейшем для доставки продукции подбирать тот транспорт, который позволит соблюдать требуемые параметры, включая нагрузку на ось.
Что касается контрольного взвешивания на выезде, то тут у руководителя мелькомбината свое мнение. Да, выездное взвешивание с определением нагрузки на ось необходимо, чтобы впоследствии не получить солидный штраф за многокилометровую перевозку. Но добиться более детальных измерений на предприятии рассчитывают не с помощью набора подкладных весов, а путем модернизации платформенных весов, установленных на комбинате около года назад.

 Сергей ОЗУН,
 обозреватель «ТР»