Что важнее: дороги или грузы?

В Екатеринбурге прошли XII ежегодная конференция Ассоциации «РАДОР» «Прогрессивные технологии ремонта и содержания автомобильных дорог» и VIII межрегиональная научно–практическая конференция правительства Свердловской области «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспективы», объединенные в одно мероприятие.
Такие конференции проводятся регулярно в различных регионах накануне начала летней ремонтной кампании дорожников. Естественно их желание встретиться, поделиться опытом, планами, рассказать о новинках, узнать, чем живут коллеги. Поэтому в конференции в Екатеринбурге участвовали свыше 500 специалистов из различных субъектов РФ – представители заказчиков, подрядных организаций, а также производителей и поставщиков продукции для отрасли дорожного хозяйства из многих регионов России – от Калининграда до Республики Саха (Якутия).
О чем прежде всего шла речь в этом году? О прогрессивных технологиях ремонта и содержания автодорог, о требованиях к материалам для строительства дорог в свете новых технических регламентов и межгосударственных ГОСТов Таможенного союза. Но, пожалуй, главным был вопрос: как же в сегодняшних условиях сохранить дороги России? С одной стороны, средств на дороги в последние годы выделяется все больше, а их состояние лучше не становится. С другой – в последние годы произошел заметный рост автомобильных перевозок, что требует опять же хороших дорог, но те же тяжелогруженые автопоезда разбивают дорожное полотно. Как бороться с этим противоречием? Что важнее – дороги или грузы?
О состоянии и перспективах развития дорожной сети Свердловской области на конференции рассказал министр транспорта и связи региона Александр Сидоренко. Он сообщил, что в 2015 году ассигнования дорожного фонда предусмотрены в сумме 10,3 млрд руб. На дороги регионального значения запланировано направить 9,4 млрд руб. За счет средств дорожного фонда предусмотрено также погашение бюджетного кредита в объеме 1,041 млрд руб., полученного ранее Свердловской областью из федерального бюджета на строительство автодорог. Александр Сидоренко сообщил, что сейчас решается вопрос о продлении срока погашения этого кредита и направлении высвобожденных средств на объекты текущего года. Кроме того, из средств федерального бюджета Свердловской области в 2015 году предусмотрено выделение 2,556 млрд руб. на строительство объектов регионального значения.
Говоря о структуре затрат на дорожное хозяйство, министр отметил, что увеличивается лишь доля средств на содержание автодорог регионального значения. Все остальные статьи расходов в последние годы сокращаются.
Как сообщил на конференции генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин, в последние годы в стране увеличивается число регионов, где высока доля автодорог, не отвечающих нормативным требованиям. Сегодня регионов, где доля таких дорог превышает 50%, уже 63.
Прозвучали на конференции и такие цифры: на содержание, ремонт и капитальный ремонт автодорог регионального значения в прошлом году (без учета Москвы и Санкт–Петербурга) выделено средств всего 14,4% от норматива. В 2016–2017 годах трансферты из федерального бюджета будут еще на 20% меньше, чем запланировано сейчас. Таким образом, в следующем году регионы могут получить из федерального бюджета на дороги даже меньше, чем в этом: 55,4 млрд руб. против 69,3 млрд.
Поэтому реализация поручения Президента РФ об удвоении объемов дорожных работ выглядит все более проблематичной: по сравнению с 2008 годом в 2014 году эти объемы снизились более чем в два раза.
Скажем, объем дорожных фондов регионов в прошлом году сократился по сравнению с годом предыдущим. Прежде всего – за счет снижения поступлений от акцизов на ГСМ. Но не всегда используются и те меры, которые зависят прежде всего от самих дорожников. Речь идет о штрафах за превышение автотранспортом осевых нагрузок. Например, в прошлом году выдано 304,7 тыс. разрешений на перевозку тяжеловесных грузов на сумму 3,25 млрд руб. Но треть этих разрешений (101,4 тыс.) выдана в одном регионе – Республике Татарстан. В других регионах нет таких проблем?
Дорожники постоянно сетуют на то, что автомобилистами не соблюдаются весовые нормы, от чего страдает дорожное покрытие. Подготовлен законопроект «О внесении изменений в Бюджетный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ». В соответствии с документом регионам предоставляется право принятия решения о допуске движения большегрузов по автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения при условии внесения платы в счет возмещения вреда. То есть заплати – и дави дорогу дальше. Но вряд ли эту меру можно назвать разумной.
По данным, которые привел на конференции заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов, ежегодный ущерб, наносимый дорогам РФ в результате проезда тяжеловесного транспорта, составляет 2,6 трлн руб., а объем средств, выделяемых государством на строительство и эксплуатацию дорог, – 1 трлн руб. Нарушают установленные нормы треть перевозчиков, причем средний перевес составляет более 40%. С перегрузкой работают четверть дорог федерального значения.
Прозвучали на конференции и такие примеры. Шестиосный седельный автопоезд (среди этой категории транспортных средств нарушений больше всего) одного из перевозчиков, проверенный на автодороге «Сортавала» в Ленинградской области, за 16 дней февраля этого года совершил 74 рейса и перевез 5822,5 тонны грузов. То есть в среднем за рейс – 78,8 тонны при максимальной зафиксированной нагрузке на ось 24,1 тонны. Разрешений на перевозку у водителя не было.
На автодороге «Холмогоры» в Вологодской области проверили низкорамный трейлер. За 18 дней февраля – 21 рейс, перевезено 1478,2 тонны грузов. В среднем за рейс – 70,4 тонны. Нагрузка на ось – 17,5 тонны. Разрешений нет.
И это далеко не единичные факты, потому что постов весового контроля – стационарных и передвижных, не говоря уж об автоматических, – на российских автодорогах меньше, чем, например, в Словакии, несоизмеримой с Россией по масштабам. И поэтому, как выразился Николай Быстров, генеральный директор ООО «Автодор–Инжиниринг», «мы позволяем небольшой группе лиц за наш, налогоплательщиков, счет получать большие прибыли».
В связи с этим возникает вопрос: что делать с нарушителями, а точнее – с массовыми нарушениями весового контроля как явлением? Транспортные предприятия будут и далее продолжать наращивать парк машин повышенной грузоподъемности, потому что это выгодно. Как заставить их снижать вес транспортного средства, если это ведет к росту затрат? Значит, выход один – делать такие дороги, которые бы соответствовали запросам транспортников и которые бы обеспечили поставленную правительством задачу – снижение транспортных издержек в цене отечественной продукции.
Конечно, регионы как могут пытаются решить эту проблему. Например, в Свердловской области до конца года будет реализован пилотный проект по взиманию платы за проезд большегрузов по региональным автодорогам в счет возмещения им вреда, причиненного транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн. Соглашение об этом подписано между правительством Свердловской области и федеральным оператором «РТ–Инвест Транспортные системы».
Станут ли после этого дороги лучше? Очень сомнительно. Не лучше ли сделать так, как наши партнеры по Таможенному союзу из Белоруссии? Там сначала была принята программа, предусматривающая первоочередное строительство и реконструкцию основных автомобильных магистралей, и только после ее реализации в стране была введена система взимания платы, и лишь на тех дорогах (участках дорог), которые соответствовали международным требованиям.
К тому же дороги в России строят преимущественно из асфальтобетона. Однако – сошлемся вновь на Николая Быстрова – «нет более отсталого стандарта, чем российский стандарт на асфальтобетон». Возникает вопрос: если специалисты признают, что стандарты на отечественные дороги устарели и давно не соответствуют уровню автотранспорта и весовым нагрузкам, почему эти стандарты не меняются? Почему, например, не растет доля автодорог, выполненных из цементобетона, давно доказавшего свои преимущества?
Сегодня при оказании транспортных услуг размер прибыли автоперевозчика – при ее наличии – составляет менее 1 руб. на 1 км перевозки. Введение сейчас платы в счет возмещения вреда, причиняемого дорогам транспортными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, приведет к росту доли убыточных автотранспортных компаний и, следовательно, к росту тарифов на перевозку грузов, а затем к подорожанию и всех остальных товаров. Как было признано на недавней Уральской региональной конференции международных автоперевозчиков, затраты предприятий на автомобильные перевозки в 2013–2014 годах уже возросли в целом на 15–20%. А с введением платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным транспортом дорогам федерального, регионального и межмуниципального значения, они увеличатся еще примерно на столько же.
Дорожники, возможно, от введения в действие этих мер выиграют. А экономика в целом? Может, как выразился один из выступавших, проблема действительно не в деньгах?..

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Екатеринбург

29.04.2015 г.