Стратегическое партнерство

Торговля с Китаем – важнейшее для России направление экономической деятельности.

Поток грузов между двумя странами растет с каждым годом, и существующая транспортная инфраструктура зачастую с ним не справляется. Планируемые инвестиции в открытие новых погранпереходов выглядят на этом фоне необходимыми, и для этого предпринимаются соответствующие действия. О них и пойдет речь.

Проектам – реализацию

В мае прошлого года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор Китайских железных дорог Шэн Гуанцзу подписали соглашение о сотрудничестве между транспортными компаниями двух стран. Документ касается в основном развития пограничных переходов – необходимо повысить их пропускную способность. Намеченные меры дадут возможность качественно улучшить организационную составляющую в работе пограничных станций. Кроме этого, в документе идет речь об увеличении транзитных контейнерных перевозок в направлении Китай – Россия – Западная Европа.
В апреле этого года премьер–министр Дмитрий Медведев поручил принять меры по началу строительства российской части железнодорожного мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян через реку Амур на границе России и КНР. Соглашение о строительстве мостового перехода было подписано 20 июня 2013 года. С китайской стороны строительство началось в феврале 2014–го.
На первом этапе реализации проекта пропускная способность мостового перехода составит 5,2 млн тонн в год, а на втором этапе через эту новую транспортную артерию, связывающую Россию с Китаем и странами Азиатско–Тихоокеанского региона, ежегодно будет перемещаться около 21 млн тонн грузов. Через мост планируется экспортировать в КНР железную руду, уголь, минеральные удобрения, лесную продукцию и другие товары.

Немного истории

Строительство железнодорожных пограничных переходов между Россией и Китаем относится к концу XIX – началу XX века. В конце XIX века назрел вопрос, в каком направлении прокладывать трассу на восточном участке Великого Сибирского пути. Первый вариант предполагал прокладку пути только по российской территории вдоль левого берега Амура. Второй вариант допускал прокладку магистрали частично по китайской территории с выходом на Уссурийск (в XIX веке – Никольск–Уссурийск). Скрупулезный анализ и подсчеты убедительно показали, что путь через Китай короче, а значит, менее затратный. Но не только финансы брали во внимание. Прокладывая железную дорогу через Китай, российское правительство преследовало не только экономические, но и политические цели: постройка дороги укрепляла влияние России на этот регион в целом. Так появилась Китайско–Восточная железная дорога, которая была сдана в эксплуатацию в 1903 году. В том же году появились и два двух первых пограничных железнодорожных перехода – Забайкальск и Гродеково.
После Великой Отечественной войны была проложена магистраль, соединившая Улан–Удэ со столицей Монголии Улан–Батором через станцию Сухэ–Батор. В 1955 году дорога вступила в строй, а через год на ней открылось регулярное сообщение с Китаем.
В 1954 году СССР и КНР заключили соглашение о создании железной дороги Ланьчжоу – Урумчи – Алма–Ата. Уже в 1959 году на участке Актогай – Дружба начали ходить первые поезда. Однако затем отношения с Китаем ухудшились. Поселок Дружба был заброшен. Строительство возобновилось лишь в 1988 году. 12 сентября 1990 года произошла стыковка железнодорожных магистралей СССР и КНР на пограничном переходе Дружба – Алашанькоу. В настоящее время поселок называется Достык, а переход, соответственно, Достык – Алашанькоу и является стыковым пунктом железных дорог Казахстана и Китая и не является значимым для российских дорог.
Самым новым из железнодорожных переходов считается Камышовая – Хуньчунь. Его протяженность 20 км. Переход был построен в 1999–м, функционировал с 2000 по 2004 год. Проблемы с системами освещения и видеонаблюдения и несоответствие требованиям государственных органов власти привели к тому, что его функционирование было приостановлено. Последующие 9 лет переход был закрыт.
В 2010 году переход перешел в собственность ОАО «РЖД», и компания занялась разработкой плана его реконструкции. Основная проблема для нового собственника заключалась в том, что за годы простоя участок пришел в запустение. Безусловно, для состоявшегося 1 августа 2013 года демонстрационного пропуска поезда инфраструктуру частично восстановили, на что ушло 3 месяца. Сегодня погранпереход работает, и с начала года через него перевезено 179,8 тыс. тонн угля.

В Китай через Монголию

Наушки – небольшой поселок городского типа в Кяхтинском районе Бурятии. Он является
своеобразными воротами для торговли с Китаем через Монголию. Улан–Баторская дорога частично принадлежит нашей стране, и ширина колеи здесь такая же, как в России. Если перемещать грузы в центр и на юг Китая через Монголию, то путь становится короче, нежели при доставке их через Забайкальск. Но объемы перевозок здесь не очень велики. Своего максимума в 5,5 млн тонн они достигли в 2005 году, а потом стали неуклонно ползти вниз. В этом направлении мы экспортируем лес и минеральные удобрения. В мае прошлого года РЖД и Китайские железные дороги определились, что объем транзита через Монголию составит 12 пар поездов в сутки, но, как считают специалисты, такие объемы вряд ли возможны.
Была предпринята попытка организации пассажирского движения из Монголии в Москву, но направление не очень востребовано. Пассажирский поезд Улан–Батор – Москва курсирует один раз в две недели.

Забайкальск – ключ от двери в Китай

С 2005 года ведется реконструкция участка Карымская – Забайкальск, основная цель которой увеличить пропускную способность маршрута в 2–2,5 раза. Общая стоимость работ – 40,2 млрд руб.
На первом этапе, который завершился в 2007 году, были построены двухпутные вставки, усилена пропускная способность станций, модернизировано локомотивное депо. С 2007–го реализуется второй этап проекта, который предполагает электрификацию маршрута. Смена тепловозной тяги на электровозную поможет дороге ввести в действие дополнительные резервы. В рамках проекта реконструированы 207,5 км Южного хода, построены 218,8 км вторых главных путей, 51,7 км станционных путей, уложены 226 стрелочных переводов электрической централизации, реконструированы 24 станции и разъезда с удлинением приемоотправочных путей с доведением их вместимости до 71 условного вагона.
Обустроены парк пограничного контроля и пункт перестановки вагонов на станции Забайкальск. А на станции Карымская построены 26 км путей, уложены 73 комплекта стрелочных переводов. В локомотивном депо Карымская появился новый цех технического обслуживания. Электрификация Южного хода, в свою очередь, разбита на три этапа – по количеству электрифицируемых участков: Карымская – Оловянная, Оловянная – Борзя и Борзя – Забайкальск.
Первый из них был сдан в эксплуатацию 8 июня 2011 года. РЖД вложили в проект около 26 млрд руб. В ходе электрификации участка Карымская – Оловянная построены две тяговые подстанции (на станциях Бурятская и Булак), введены в эксплуатацию 9 автотрансформаторных пунктов, установлены 8,5 тыс. опор контактной сети, произведена раскатка 1,6 тыс. км контактного и несущего проводов.
В целом в 2012–м вложения ОАО «РЖД» в комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск эксперты оценивают в 9,5 млрд руб. Уточним, что средства в укрепление южного направления Забайкальской железной дороги вкладываются в рамках двух инвестпроектов компании: электрификации участков Карымская – Борзя и Борзя – Забайкальск с развитием станции Забайкальск, так как без нее невозможно обеспечить необходимый рост объемов грузоперевозок между Россией и Китаем. Ведь железнодорожный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия сегодня является ключевым в пропуске российско–китайских грузопотоков: через него осуществляется передача более 60% всех внешнеторговых грузов между РФ и КНР.
Реконструкция станции была начата еще в 2007–м в соответствии с генеральной схемой развития, которая включает в себя две очереди. Окончание программы – до 2030 года. В ходе реализации первого этапа I очереди в 2007–2010 годах был модернизирован парк погранично–таможенного контроля и пункта перестановки вагонов.
В октябре 2008 года на станции был открыт обновленный контейнерный терминал. Он стал крупнейшим на российских железных дорогах «сухим контейнерным портом» России. Полезная площадь терминала около 180 тыс. кв. м. Его пропускная способность сейчас превышает 470 тыс. TEU, что позволяет перерабатывать более 1 млн тонн грузов в год. На терминале используются козловые краны и автопогрузчики Kalmar грузоподъемностью 40 тонн. Технология отлажена таким образом, чтобы обеспечить перегруз любого контейнерного поезда, прибывшего в Забайкальск, с колеи 1435 мм (КНР) на колею 1520 (РФ) в течение суток.
В 2012 году ОАО «РЖД» инвестировало в проект реконструкции станции около 3 млрд руб. На данный момент реализуется второй этап I очереди реконструкции станции. Построены три новых пути парка узкой колеи. Модернизируются выставочные парки широкой колеи и узкой колеи, в каждом из которых намечено построить по пять путей.

По мосту через Амур

Новым железнодорожным переходом должен стать пограничный мост через Амур в направлении Нижнеленинское (Еврейская автономная область) – Тунцзян. Судьба проекта весьма непростая. Межправительственное соглашение о совместном строительстве, эксплуатации, содержании и обслуживании железнодорожного мостового перехода было подписано между Россией и КНР еще в ноябре 2008 года. Однако разговоры о «стройке века» шли еще за несколько лет до этого.
Сейчас между Россией и КНР нет стационарных капитальных мостов, а потому сообщение с Китаем в Амурской области, ЕАО и Хабаровском крае остается ограниченным. В период межсезонья, весной и осенью, страны связывают несколько катеров на воздушной подушке, которые перемещают лишь туристов. Потому очевидно, что объект будет востребован.
Строительство моста началось лишь в феврале 2014 года. Общая длина трансграничного железнодорожного мостового перехода через Амур, создаваемого на принципах государственно–частного партнерства, составит 2,2 км. Участок в 309 м будет построен российской стороной. Пропускная способность трансграничного перехода на первом этапе составит 5,2 млн тонн грузов, на втором достигнет 20 млн тонн. Кроме того, намечено провести реконструкцию линии Биробиджан – Ленинск.
Железнодорожная линия Биробиджан – Ленинск примыкает к Транссибирской магистрали на станции Биробиджан–1, ее протяженность составляет 121 км. Линия является однопутной и оборудована двусторонней полуавтоматической блокировкой для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений на автономной тяге. Ожидаемый объем перевозок на данном участке в направлении Китая составит 4,9 млн тонн в 2020 году и 7,2 млн тонн в 2025–м.
ОАО «РЖД» уже выдало технические условия ООО «Рубикон» на проектирование и строительство перегрузочного комплекса по станции Ленинск с примыканием к мостовому переходу через Амур. Также ТУ выданы ООО «Гарант» на строительство сооружений и логистических центров, необходимых для обслуживания новых грузопотоков.
В организации нового перехода заинтересованы китайские коллеги, причем настолько, что они со своей стороны возведение моста ведут активно, в отличие от россиян. Причина понятна: на территории ЕАО ведется строительство Кимкано–Сутарского горно–обогатительного комбината, продукция которого необходима Китаю, кроме этого, ее будут транспортировать в страны АТР. В перспективе возможно использование перехода для перевозки каменного угля и леса.

Гродеково трудится более 100 лет

Переход Гродеково – Суйфэньхэ появился в 1904 году. Территориально станция относится к поселку Приграничный Приморского края и находится в пределах Дальневосточной железной дороги. Она играет очень значительную роль в развитии товарооборота между Россией и Китаем. Здесь уже не первый год проводятся мероприятия по увеличению перерабатывающей способности перегона Гродеково – Суйфэньхэ. Всего на развитие Гродековского узла и подходов к нему в период 2000–2005 годов за счет ОАО «РЖД» освоено более 800 млн руб. В частности, в 2003–м выполнена электрификация участков между станциями Уссурийск, Уссурийск–2, Дубининский, а в 2004–м три пути по станции Уссурийск–2 удлинены до 71 условного вагона. К тому же выполнена электрическая централизация стрелок и сигналов на станции Пржевальск с одновременным удлинением путей до 71 условного вагона. По станции Гродеково–1 удлинено 3 приемоотправочных пути до 71 условного вагона. Также в 2004 году на участке Гродеково – госграница закончен капитальный ремонт совмещенного пути колеи 1435 мм и 1520 мм протяженностью 21 км, что позволило увеличить скорость движения передаточных поездов с 25 до 40 км/ч. По станциям Сосновая Падь и Рассыпная Падь существующие приемоотправочные пути колеи 1520 мм уложены на железобетонные шпалы, а вместимость путей увеличена до 42 вагонов. Это, в свою очередь, позволило эксплуатировать на данном участке поезда длиной 42 условных вагона.
Реализованы мероприятия, согласованные с таможенными и пограничными органами, по внедрению автоматизированной системы управления пограничным переходом, развитию общей информационной и телекоммуникационной инфраструктуры, организации электронного документооборота при перевозках грузов, что обеспечило доведение количества отправляемых в Китай поездов до 12 в сутки. Для сокращения простоя поездов упрощены процедуры таможенного оформления грузов и перемещения их через границу. Внедрено электронное декларирование, при котором время оформления таможенной документации сокращено с трех суток до двух часов.
Основная доля транзита на этом переходе – это российский экспорт, 96%, и лишь 4% составляет импорт. Более 50% в экспорте составляют лес и пиломатериалы. В середине декабря через переход проследовал демонстрационный контейнерный поезд из 40 вагонов с транзитным грузом из Китая, конечным пунктом которого стали южные порты КНР и Корейская Народно–Демократическая Республика. Для данного поезда разработали специальную нитку графика с отправлением со станции Гродеково в 07:20 и прибытием на станцию Находка–Восточная в те же сутки в 18:00 (время московское). Время в пути составило 10 часов 40 минут.
Железнодорожные перевозки в направлении Суйфэньхэ – Гродеково – Находка–Восточная (Порт Восточный) сегодня являются востребованными и для китайской, и для российской стороны. В числе грузоотправителей КНР – такая крупная компания, как корпорация «ХуаШен», которая ежемесячно отправляет в южные порты Китая от 300 до 600 контейнеров с бумагой, химической продукцией и продуктами сельскохозяйственной промышленности. Однако, по мнению специалистов, такое начинание вряд ли будет иметь серьезное коммерческое продолжение из–за того, что разница в ширине колеи и продолжительные таможенные и пограничные процедуры не способствуют росту конкурентной привлекательности этого маршрута.

Переходы с объемами справляются

Через российско–китайские погранпереходы за 2013 год проследовало более 30 млн тонн грузов. Эта цифра превысила итог 2012 года на 2,2 млн тонн. В 2014 году объемы еще подросли, и по отношению к 2013 году прирост составил 6,8%. Как видим, происходит постепенное увеличение торговли с Китаем. Однако, по оценкам экспертов, несмотря на заявления о более тесном сотрудничестве, о переориентации российского экспорта вместо Западной Европы на Китай, взрывного увеличения роста торговли не будет, а следовательно, не ожидается и резкого увеличения перевозок через железнодорожные пограничные переходы на российско–китайском направлении. Скорее всего, в среднесрочной перспективе ожидается рост в торговле, но не столь значительный. В связи с ожидаемым объемом транзита инфраструктура погранпереходов соответствует настоящему уровню перевозок.
Возобновление работы перехода Махалино – Камышовая – Хуньчунь представляется своевременным, в частности, в условиях сильной загрузки других переходов. Этот переход на сегодняшний день вызывает большой интерес и как способ дальнейшего совершенствования торговых отношений с Китаем, и как возможность разгрузить другие погранпереходы, которые не всегда справлялись с перегрузом. Конечно, не следует ожидать, что участники рынка резко изменят наработанные маршруты и встанут в очередь на перевозку, но многие рассматривают данный переход как перспективный и удобный способ доставить грузы в Китай.
Мостовой переход через Амур у села Новоленинское позволит сократить маршрут в Китай на 400 км, уменьшив и стоимость экспортируемой продукции. Строительство моста намечено завершить в 2016 году. Перечисленные факторы дают надежду на увеличение транзита, говорят аналитики, но примерно через 3–4 года. А при существующем потоке грузов переходы в целом с работой справляются.

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»

14.05.2015