Пинг–понг с электричкой

В этой игре проигравший всегда один – пассажир.

Чем глубже вникаешь в проблему, тем больше она напоминает эту в общем незамысловатую игру. Ну, вы знаете, правила там простые: главное – чтобы мячик был на стороне соперника. Для этого надо быстрее его отбить и постараться не дать приземлиться на твоей стороне стола. Так и играют годами два партнера, провозгласившие своими главными заботами защиту интересов пассажиров (они же избиратели), – пригородные железнодорожные компании и региональные власти как заказчики услуг первых. Результаты этих усилий известны всем: тарифы увеличиваются, маршрутная сеть сокращается, пассажирооборот снижается, черепашьими темпами обновляется подвижной состав. Стабильно растет только один показатель – размер субсидий, требуемых железнодорожниками от властей регионов.
Справедливости ради надо сказать, что многие проблемы железнодорожников – мы имеем в виду прежде всего пригородные компании – носят объективный характер. Растет автомобилизация населения, дороги, несмотря ни на что, становятся лучше, расширяется рынок автобусных перевозок... Опять же, постоянно растут цены на все – металлы, электроэнергию, вагоны и т. д. Эти причины снижения пассажиропотока никак нельзя сбрасывать со счетов при анализе ситуации.
 Однако только ими не объяснить все, что происходит в этой сфере. Например, почему при снижении большинства показателей работы компании растет уровень субсидий, направляемых региональными властями на компенсацию выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний?

Субсидии – по потребностям?

 В прошлом году Свердловская область направила на покрытие убытков ОАО «Свердловская пригородная компания» 950 млн рублей. Об этом сообщил недавно первый заместитель председателя правительства региона Владимир Власов. «Эта сумма в 5–8 раз больше, чем направили на эти же цели регионы, входящие в состав Уральского федерального округа», – отметил он.
По его словам, проблема с возмещением ущерба объясняется во многом тем, что недостаточно точно учитывается количество перевезенных пассажиров. «Кроме того, подвижной состав взят в аренду у ОАО «РЖД», а по каким ценам – мы отследить не можем», – пояснил Владимир Власов.
А это было бы интересно. По данным ОАО «СПК», на аренду подвижного состава в структуре себестоимости перевозки приходится 71% затрат, на собственные нужды – 28%, на оплату инфраструктуры (аренду путей) – 1%. При этом в новом году стоимость аренды подвижного состава выросла еще на 6%, затраты же на инфраструктуру остались на прежнем уровне.
Убытки ОАО «Свердловская пригородная компания» по итогам 2013 года достигли 1,3 млрд рублей. Поэтому с 1 января отменены 24 пригородных поезда, которые не были включены правительством Свердловской области в договор на транспортное обслуживание населения, а еще 10 сократили свои маршруты.
 – Мы – перевозчики, – объясняет ситуацию генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания» Евгений Савостин. – В каком объеме региональные власти нам заказали маршрутную сеть, какие тарифы установили, такой заказ мы и выполняем.
Есть еще один путь решения проблемы – купить подвижной состав и передать нам в пользование. Весь вопрос – по какой ставке. Если по маленькой – и тариф будет небольшой. А если по высокой – сами понимаете… Недавно мы приобрели новый дизель–электропоезд серии ДТ1, который будет курсировать на маршрутах с комбинированным видом тяги (электрифицированные и неэлектрифицированные участки) на направлении Екатеринбург–Пассажирский – Егоршино – Алапаевск – Нижний Тагил.
Дизель–электропоезд – новый тип современного подвижного состава, который значительно сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает повышенный комфорт пассажирам. Приобретение ОАО «СПК» двух ДТ1 позволит заменить ряд курсирующих на дороге старых цельнометаллических вагонов, срок полезного использования которых ограничивается 2015 годом.
 Купили мы два состава. По предварительным расчетам это должно дать нам около 30 млн рублей годовой экономии. Но нам этого не хватает. Необходимо еще приобрести один состав, однако финансовых средств на его покупку пока нет.
– На мой взгляд, чтобы кардинально решить проблему совершенствования пригородных железнодорожных перевозок, прежде всего необходимо отладить систему работы с регионами, – продолжает Евгений Савостин. – На сегодня только ХМАО и Тюменская область выплачивают компенсации нашей компании полностью. Сейчас ведем переговоры с Оренбургской областью. У них объемы меньше, чем в Свердловской области, однако в регионе удалось сохранить маршрутную сеть. По сравнению с 2012 годом оренбуржцы вышли на полную компенсацию, отказавшись при этом от так называемого котлового метода, который усредняет разницу в ставках между дорогами полигона обслуживания, что приводит к перераспределению дополнительных затрат на регионы с большими объемами работ.
Пока договор подписан с протоколом разногласий, переговоры продолжаются.
Курганская область – дотационный регион. В прошлом году здесь вообще впервые ввели в бюджет строку о компенсациях расходов на пригородные перевозки. Сумма небольшая (36 млн руб.), но главное – тенденция. В этом году компенсации увеличиваются на 20 млн рублей. То есть процесс идет, хотя и не так скоро, как нам всем бы хотелось. (Кстати, с лета 2012 года в Челябинской и Курганской областях сокращено 40% пригородных поездов. – Авт.).
Поэтому мы и настаиваем: надо менять взгляд руководителей субъектов РФ на проблему. Порой в бюджет включаются средства не реальные, необходимые для компенсации наших затрат, а «по возможности». То есть имеем мы столько–то относительно свободных миллионов рублей – их и выделим ОАО «СПК». К примеру, по Челябинской области реальная потребность компенсаций ОАО «СПК» 188 млн рублей, а в бюджет заложили только 100 млн. И это при том, что в стране инфляция, что маршрутная сеть осталась прежней, пассажиропоток сохранился примерно в тех же объемах. Дополнительно надо 88 млн. Из–за недофинансирования у перевозчика растет задолженность за аренду подвижного состава перед ОАО «РЖД», что может привести к прекращению пригородного сообщения. У нас за три года по Южному Уралу скопился долг в полтора миллиарда рублей.
 И надо проработать методику ухода от «котлового» метода. Его характерной чертой является отсутствие достоверных результатов исчисления себестоимости продукции (работ, услуг). На мой взгляд, тогда нам легче будет работать с регионами. Да, возможно, затраты некоторых регионов увеличатся, но зато появится та прозрачность расчетов, которой мы все так хотим. Когда в этом году Свердловская область сократила 24 поезда, нагрузка легла на остальные субъекты. И многие задумались: а почему вдруг? Когда Свердловская область несла затраты частично за других, это всех устраивало. Теперь же многие поняли, что платить надо самим.
И, конечно, очень нужно скорейшее принятие закона о пригородных пассажирских перевозках, который бы четко прописал все эти нюансы взаимоотношений регионов и перевозчика.
 Позиция железнодорожников понятна. Они перевозят
пассажиров по заявкам властей и хотели бы получить за это оговоренные в договорах суммы. Однако если раньше часть затрат финансировалась из федерального бюджета, то тренд сегодняшнего дня – регионы должны платить за себя сами. Но передав права на такие расчеты, средств на их осуществление никто не выделил… К примеру, Свердловская область – самый большой должник перед госбюджетом по Уральскому федеральному округу. На 1 января 2014 года дефицит областного бюджета составил 26,6 млрд рублей, или 15,9% от прогнозируемого объема доходов. Естественно, регион не заинтересован увеличивать свои расходы. Не обострится ли проблема компенсаций?
 Вот что думает по этому поводу заместитель председателя Законодательного собрания Свердловской области Виктор Якимов:
– Раньше электрички кое–где были единственным средством сообщения, теперь же с ростом количества личного автотранспорта, развитием автобусного движения их востребованность подчас снижается. И железнодорожникам надо учитывать эти реалии. Не раз был свидетелем, когда 4–6–вагонная электричка везла 30–50 человек. Конечно, так никаких средств для компенсаций железнодорожникам не хватит.
 Может, стоило бы изменить составность поезда, частоту движения и т.д.? И вообще – на первое место ставить не потребности компании, а интересы пассажиров. В Европе, например, транспортники подстраиваются именно под их потребности. Но для многих с помощью мощного лобби легче пробить нужную законодательную или нормативную базу, а затем субсидии – и при этом жить припеваючи. В нашей области мы всегда поддерживали транспортников: субсидировали перевозки, покупали подвижной состав и т.д. Но рынок есть рынок. Здесь должно быть двустороннее движение. Судя по всему, требования финансовой поддержки пригородных перевозок будут постоянно нарастать. И это лишает транспортников мотивации к улучшению своей работы.

Почему закон не писан

– На мой взгляд, должен быть установленный законом размер государственного заказа, обеспеченный финансированием. И в рамках этих величин надо работать, – считает Виктор Якимов. – Мы проводили не так давно парламентские слушания по работе железных дорог, чтобы определить, что мы получили в результате реформ в этой сфере. Это ведь государствообразующая отрасль. Не случайно порой ее возглавляли министры внутренних дел, председатель ВЧК, заместители председателя Правительства России. Это было государство в государстве, и возглавляли его политики с государственным мышлением. Во многом благодаря этому мы войну выиграли, в короткий срок переместив на восток тысячи промышленных предприятий, миллионы людей. Конечно, федеральный закон нужен. И инициатива его принятия должна исходить от правительства. Но при этом в нем должны быть заложены четкие критерии. То есть, принимая закон, надо включить в него нормативы, обеспечивающие выполнение этого закона.
Как известно, Министерство транспорта РФ разработало проект федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации».
Его основная идея заключается в том, что государство (в лице Министерства транспорта РФ) и субъекты Федерации (в лице областных и республиканских органов власти) будут обязаны сами формировать заказ на междугородные и, соответственно, пригородные перевозки, определять тарифы и компенсировать убытки Федеральной пассажирской и пригородных железнодорожных компаний.
Законопроект устанавливает обязанность государства и субъектов Федерации заключать контракты с перевозчиками. В этих документах определяются количество маршрутов, их регулярность, число вагонов, промежуточных остановок и ряд других технических параметров. Предусмотрены случаи, когда перевозчик вынужден отказаться от каких–то маршрутов, например, в силу загруженности линии.
Методика расчета максимальной цены государственного контракта должна утверждаться Федеральной службой по тарифам (ФСТ). Финансовое обеспечение организации регулируемых пригородных перевозок осуществляется за счет средств региональных бюджетов.
А им из федерального бюджета предоставляются субсидии на софинансирование расходных обязательств в сфере обслуживания населения железнодорожным транспортом.
Эти субсидии могут быть предоставлены только тем регионам, которые соответствующим образом оформили контракт с перевозчиком, установили тарифы и приняли на себя расходные обязательства по компенсации убытков перевозчику. Министерство финансов обязано следить за тем, чтобы в бюджетах субъектов Федерации была статья о компенсациях убытков и туда были заложены достаточные средства.
Казалось бы, такой порядок должен всех устраивать. Вот только закон этот до сих пор не принят… Опять все пойдет знакомым путем: недостаточное субсидирование – сокращение маршрутной сети – увеличение себестоимости перевозок – рост тарифов – снижение пассажиропотока – требование об увеличении объемов субсидирования и т. д. и т. п…

Игра продолжается

– Мы продолжаем работу с областным правительством по развитию трансмодальных перевозок, – говорит гендиректор ОАО «Свердловская пригородная компания» Евгений Савостин. – Также привлекаем и научные круги. Уже появились предложения. Например, разделить маршрут между электричкой и автобусом: до определенного пункта едет электричка, затем пассажиров везет автобус. Дело в том, что с определенного участка пути электричка везет небольшое количество пассажиров, допустим, в шести вагонах. Провоз не окупается, а платить за аренду всех вагонов придется все равно. Автобус же с определенного пункта, наоборот, пойдет загруженный. Нужно построить такую систему, которая позволила бы без ущерба работать обоим видам транспорта. Властям нужно восстановить те потерянные направления пассажироперевозок, на которых еще живут люди. Чем лучше будет работать общественный транспорт в целом, тем больше появится возможностей для жизнедеятельности человека в удаленных территориях. Для этого нужен какой–то связующий узел, который бы объединял и заставлял всех работать по единой схеме.
Власти Курганской области предлагали нам организовать самим автобусные маршруты, тем более что Свердловская область сократила на направлении Каменск–Уральский – Шадринск два электропоезда. Если в 2012 году в области курсировали 44 электропоезда, которые перевезли 2,5 млн пассажиров, то в 2013 году число таких поездов сократилось до 31, а пассажиров – до 2 млн человек.
 Необходимы усилия властей субъектов – в конце концов они заказчики, и на них по закону лежит ответственность за организацию этой работы. Состыковать графики движения, заинтересовать автобусников, организовать диспетчеризацию, возможно, ввести единый билет на определенный маршрут – и на электропоезд, и на автобус.
Но как именно нужно объединяться и какую структуру ставить во главе, похоже, пока четкого понимания нет.
Железнодорожный транспорт является социально значимым видом транспорта, который востребован прежде всего населением с невысоким уровнем дохода. Поэтому в первую очередь региональные власти должны быть заинтересованы в финансировании пригородных железнодорожных перевозок, чтобы обеспечить экономическое развитие региона и социальную стабильность, считает генеральный директор ОАО «СПК» Евгений Савостин. Однако ежегодно суммы, которые закладываются в региональные бюджеты на компенсацию выпадающих доходов перевозчику, в большинстве субъектов Российской Федерации покрывают лишь часть понесенных убытков. Поэтому пригородные компании вслед за ОАО «РЖД» заняли жесткую позицию: объемы пригородного сообщения в субъектах РФ приводятся в соответствие с заказом, подтвержденным соответствующим финансированием.
…Итак, игра продолжается. До сих пор проигравшая сторона в ней была известна заранее. Ну это и понятно: «проводить систематическую работу по защите интересов избирателей», провозглашать политику своей компании «клиентоориентированной» все же легче, чем просто нормально наладить дело…

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Екатеринбург

13.02.2014