Вагонный парк: перспектива в тумане

На рынке грузового железнодорожного подвижного состава сегодня проигрывают все.

В ближайшей перспективе профицит грузовых вагонов, который наметился сегодня в железнодорожной отрасли, может привести к снижению их стоимости и арендных ставок. Продажи вагонов начнут стремительно падать. Парки операторов укомплектованы полностью, следовательно, перспективы ввода нового подвижного состава невелики.

Как дальше жить производителю вагонов?

Руководитель коммерческого департамента дивизиона железнодорожной техники ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Алексей Мясников озвучил следующие цифры. Объем рынка железнодорожного подвижного состава в 2013–м может составить 70 тыс. вагонов. Из них от 30 до 50% составят полувагоны. По итогам текущего года объем рынка оценивается в 100 тыс. вагонов, из которых 70% приходится на полувагоны. Эксперты в один голос утверждают: имеющийся парк подвижного состава избыточен для отрасли, из–за чего значительно снижается эффективность работы всех магистралей, местами полностью останавливая движение на определенных участках.
Русская корпорация транспортного машиностроения (РКТМ) утверждает, что некоторого возрастания спроса можно ожидать только в сегментах специализированного подвижного состава: цистерн СУГ, цистерн для химических грузов, хоппер–цементовозов. Ведущий эксперт–аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок также предсказал «золотое время» для локомотивов: со следующего года ожидается значительное увеличение спроса на них. В 2013 году ОАО «РЖД» собирается увеличить закупку локомотивов, сократив при этом объем вложений на расшивку участков с ограниченной пропускной способностью.
В общей сложности в 2013–2015 годах  ОАО «РЖД» собирается потратить на закупку локомотивов 20% всех инвестиций (197,4 млрд руб.). При этом в 2013 году будет закуплено 770 единиц локомотивов, что потребует от отечественных локомотивостроительных предприятий задействовать все имеющиеся в наличии производственные мощности.
При этом самое большое сокращение спроса коснется сегмента полувагонов и
нефтяных цистерн. Спрос на полувагоны в период с 2013 по 2020 год будет держаться на уровне 37–45 тыс. ед. в год. Что касается нефтеналивных цистерн, снижение спроса на них связано со стабилизацией объемов добычи нефти и ее переработки. На период с 2013 по 2020 год ожидается дальнейшее снижение спроса, вызванное увеличением объемов транспортировки нефти по трубопроводам и вводом в действие новых трубопроводов.
Прогнозы прогнозами, но производителям грузовых вагонов нужно как–то жить, поэтому они настаивают на необходимости новых разработок и важности этой работы для развития грузовых перевозок. С какими факторами им придется считаться на этом пути?
Специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) в результате исследования выявили, что на рынке существует 913 компаний, которые являются грузовладельцами, перевозящими преимущественно свои грузы в своих вагонах. Структура парка у таких компаний составляет примерно 38% универсального парка и 62% специализированного. Общий объем парка под управлением грузовладельцев примерно 12% (126 000 вагонов). Параллельно на рынке действуют 695 операторских компаний с универсальным парком (62% компаний) и специализированным (38%). Общий объем парка под управлением операторских компаний примерно 78% (838 000 вагонов). Из трех групп компаний (крупные, средние и малые операторы) среди малых операторов доля кэптивных меньше всего: как по количеству компаний, так и по количеству вагонов в управлении. При этом среди малых операторов больше всего компаний, ориентированных на обслуживание одного клиента.
Возможное изменение существующей структуры рынка оперирования грузовыми вагонами будет напрямую влиять на спрос на новые грузовые вагоны, считают в ИПЕМ. Для увеличения доли на рынке любой операторской компании существуют два пути – закупка новых вагонов или скупка вагонов у конкурентов. Увеличить долю на падающем рынке, купив новые вагоны, достаточно тяжело, так как в настоящий момент существует избыток подвижного состава. Эксперты предполагают, что в сложившейся ситуации для увеличения бизнеса операторам целесообразнее применять принцип скупки вагонов конкурентов или самих конкурентов. Так, крупные операторы будут консолидироваться и поглощать преимущественно средних операторов.
Поэтому при рассмотрении прогнозов спроса на подвижной состав необходимо учитывать не только изменения грузовой базы и технологии, которые будут влиять на потребности в грузовых вагонах, но и процессы консолидации на рынке.

Перевозчики «гибнут за металл»

Еще один немаловажный фактор, стоящий, так сказать, в стороне от исключительно технических решений проблемы, касается одного из самых высокодоходных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом – продукции горно–металлургического комплекса. О нем на конференции говорил Владимир Терловой, руководитель направления компании «Металл Эксперт Консалтинг».
В 2012 году рост потребления стального проката в стране не стал причиной роста объемов его грузоперевозок по железной дороге. На фоне продолжающегося (высокими темпами) роста объемов импорта проката и труб объемы перевозок по железной дороге импортных грузов сократились.
При поставке на экспорт резкое сокращение коснулось поставок железорудного сырья и коксующегося угля. Что касается железорудного сырья, страны ЕС сократили производство в связи с кризисом (и в будущем производство стали на интегрированных предприятиях увеличиваться не будет), а Китай снизил темпы роста  импорта и при выборе поставщиков все больше ориентируется на минимизацию транспортных издержек.
Рост общих объемов экспортных перевозок был достигнут, главным образом, благодаря росту экспорта энергетического угля (а тот вырос почти исключительно за счет роста поставок в Китай). Экспорт из России растет за счет сегмента энергетического угля. Вывоз из России коксующегося угля сокращается: он ограниченно востребован на мировом рынке из–за низкого качества. 
В условиях избыточного предложения на мировом рынке углей загрузка российских логистических мощностей  экспортными потоками продукции будет все больше зависеть  от стоимости железнодорожных перевозок. Потенциал роста экспорта  энергетического угля в Китай еще не исчерпан, но находится под давлением в результате сокращения спроса со стороны Китая из–за роста собственной добычи, повышения энергоэффективности и снижения доли угля в энергобалансе. Кроме того идет увеличение поставок на мировой рынок продукции с новых месторождений (Индия, Австралия...).
Рост импорта ГМК в январе – сентябре 2012 года составил 8%,  перевозки импортных грузов по железной дороге остались на прошлогоднем уровне. Потребление готового проката в России в январе–сентябре 2012 года выросло по сравнению с 2011 годом примерно на 5%. При этом объем внутрироссийских железнодорожных перевозок проката, в частности, остался практически неизменным. Железнодорожники проигрывают конкуренцию другим видам транспорта. Если ничего не изменить в подходе к ценообразованию, данная тенденция будет иметь место и в будущем, и рост рынка пройдет мимо железнодорожников, считает Владимир Терловой.
Выводы «Металл Эксперт Консалтинга» таковы. Вытеснив импорт из России со своего  внутреннего рынка, китайские металлурги теснят российский металл не только в странах Азии, но и в странах Ближнего Востока и Африки, где  до недавнего времени позиции поставщиков проката из стран СНГ были очень сильны. Резкое замедление роста производства в Китае приведет к  избыточному  предложению продукции ГМК на мировом рынке, обострению конкуренции между поставщиками, снижению цен.
Медленное восстановление спроса в развитых странах – гарантия наличия избыточных мощностей и их недозагрузки в обозримом будущем. В первую очередь будут закрываться неэкологичные производства, что приведет к уменьшению спроса на коксующийся уголь и ЖРС, в том числе из России.
Избыточные мощности появляются не только на рынке сырья, но и на рынке готовой продукции, и будут ориентированы на вытеснение импорта, что приведет к обострению конкуренции и негативно скажется на российском экспорте проката.
Вводимые в России мощности по добыче сырьевых материалов и транспортная инфраструктура ориентированы в первую очередь на экспорт, объемы которого будут меньше, чем это казалось на стадии планирования инвестиций в новые мощности. Транспорт – источник возможных угроз для экспортеров  сырья вследствие  высоких тарифов на транспортировку российского сырья на экспорт и большой географической удаленности России от основных рынков сбыта.
Импорт в Россию стального проката будет расти быстрее, чем объем российского рынка этой продукции.  Поскольку в структуре импорта доминирует прокат с высокой добавленной стоимостью, в аспекте грузоперевозок  это приведет к  росту доли  перевозок, альтернативных  железнодорожным.
В России будут введены новые мощности по производству стали. Это исключительно электрометаллургия, ориентированная на использование лома и производство проката строительного назначения. Конкурентное преимущество и позиции на рынке получит тот, кто обеспечит минимизацию транспортных издержек за счет короткого транспортного плеча.
Российский готовый прокат проигрывает конкуренцию как на внутренних, так и на экспортных рынках. В контексте грузоперевозок это означает сокращение доли железнодорожных перевозок: продукцию с высокой добавленной стоимостью, доминирующую в импорте, выгоднее перево-
зить другими видами транспорта. Кроме того –  усиление зависимости эффективности поставок от стоимости транспортировки, так как в экспорте растет доля полуфабрикатов.
 Устойчивое снижение цен на перевозимую продукцию  означает, что именно себестоимость будет определять товаропотоки (направления, объемы поставок, присутствие на рынке того или иного поставщика). Для сохранения конкурентоспособности российские экспортеры должны будут достичь снижения себестоимости производства и доставки продукции на экспорт.
И главное – потребуются существенные инвестиции в транспортную отрасль – не в рост вагонного парка, а в обеспечение эффективности его использования. Цены на аренду вагонов и стоимость транспортировки будут находиться под давлением, поэтому можно ожидать их снижения.

Дорого, однако…

Какие технические решения предлагают производители вагонов на фоне столь неблагоприятных для них тенденций и в части организации перевозочного процесса, и в части мировых тенденций переориентации грузопотоков?  В первую очередь, в области грузового вагоностроения целесообразен переход на крупносерийное производство инновационных грузовых вагонов. Их использование ввиду потребительских свойств выгодно всем участникам рынка. Для грузовладельцев – это увеличенная нагрузка на ось и уменьшенная масса тары, что увеличивает грузоподъемность инновационного вагона на 8% (особо выгодно будет владельцам таких грузов, как руда, щебень, темные нефтеналивные грузы), а также увеличенная максимальная скорость (с 70–80 км/ч до 90–120 км/ч). Для операторов – это увеличенный межремонтный пробег со 100 до 500 тыс. км с перспективой до 1 млн км, что позволит сократить издержки на их содержание и обслуживание. Для РЖД – это более бережное воздействие на железнодорожное полотно, что позволит сократить издержки на обслуживание инфраструктуры.
Однако новые вагоны примерно на 10% дороже вагонов старых конструкций, а срок их окупаемости больше в 1,5 раза. По словам эксперта, ориентируясь на потребителей и низкий спрос на инновационные вагоны, производители также не спешат переходить на крупносерийное производство новых вагонов, их доля в общем объеме производства не превышает 10%.
Аналитики РКТМ и ИПЕМ заявляют, что в нынешних реалиях рынок производства вагонов, безусловно, нуждается и в государственной поддержке. Необходимо в рамках различных объединений вагоностроителей и участников рынка перевозок вести активный диалог с государственной властью и вводить различные меры, направленные на поддержку отрасли. Например, ОАО «РЖД» готово ввести для покупателей инновационных вагонов скидку на тариф в размере до 6%. Возможен также запрет на продление срока службы вагонов и на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы. В случае введения запрета на ремонт с продлением срока службы грузовых вагонов потребуется значительное обновление парка грузовых вагонов: порядка 100 тыс. единиц в течение 2–3 лет.
И, наконец, в качестве одного из решений сложившейся проблемы специалисты предлагают утилизацию значительной части грузовых вагонов, отработавших предельный срок службы. Так, если запустить проект, аналогичный программе утилизации автомобилей с объемом порядка 200 тыс. вагонов (около 15% имеющегося на сети железных дорог парка), то это не только откроет дорогу для инновационных разработок ведущих вагоностроительных предприятий, но и улучшит общую обстановку на сети. Эксперты ожидают, что в случае реализации такой программы проблема может быть решена достаточно эффективно и оперативно. В результате удастся получить значительное снижение количества остановок движения из–за частых поломок устаревшего подвижного состава, снижение нагрузки на ремонтные депо, освобождение подъездных путей и другие преимущества.
Однако такая перспектива отнюдь не радует собственников и операторов подвижного состава. Во–первых, отчасти этот шаг будет предпринят не из соображений безопасности, а с целью спасти совсем другого, хоть и дружественного участника рынка. Во–вторых, как найти оптимальный баланс утилизации – если списать все, что предлагается, то производители попросту не смогут проглотить такой большой кусок и обеспечить образовавшуюся брешь нужным количеством вагонов. И, наконец, где операторам взять такие деньги на обновление? Все эти вопросы пока остаются открытыми.

Инга ДМИТРИЕВА,
обзреватель «ТР»

17.01.2013