Процесс пошел – единства нет

Владельцы подвижного состава создали абсолютно иную логистику перевозки грузов.

В 2012 году рынок железнодорожных грузовых перевозок перестал быть рынком оператора с конкуренцией за вагоны среди грузоотправителей, каким он был до 2011 года, и стал рынком клиента с ростом реальной конкуренции за грузы между операторами. Это привело к необходимости выстраивать новую технологию работы на сети российских железных дорог.

Концентрация снижена

Сегодня на российском рынке железнодорожных грузовых перевозок присутствует около 2 тыс. предприятий, осуществляющих перевозки в принадлежащем им подвижном составе. Коэффициент рыночной концентрации (СR3) (процентное отношение грузооборота, выполненного в подвижном составе трех крупнейших компаний собственников, в т. ч. холдинга «РЖД», к общему объему грузооборота сети железных дорог) в 2011 году составил 52,2%. Он снизился по сравнению с 2010 годом на 4,3 процентного пункта. В 2012 году коэффициент рыночной концентрации составил 45,2% (–7 процентных пунктов к уровню 2011 года).
Индекс Герфиндаля (рассчитан как сумма квадратов долей, занимаемых в грузообороте всеми действующими на рынке перевозок субъектами с агрегированием компаний, входящих в холдинг «РЖД») за период 2007–2012 годов сократился в 4,9 раза. Это свидетельствует о развитии конкурентной среды на рынке оперирования грузовыми вагонами. В настоящее время рынок железнодорожных грузовых перевозок является неконцентрированным (индекс Герфиндаля меньше 1000).
За период 2009–2012 годов сформировалась устойчивая группа крупнейших компаний, контролирующих свыше 60% рынка оперирования грузовыми вагонами. Объемы перево-
зок в вагонах холдинга «РЖД» снижены в 2012 году на 45,7% (240 млн тонн). При этом в целом по рынку прирост составил 3,2%. В то же время объемы перевозок в вагонах иных участников рынка увеличились на 32,9% (284,5 млн тонн).
В феврале–марте 2012 года компания привлекла более 104 тыс. полувагонов в аренду согласно постановлению Правительства РФ № 1051. В 2012 году в этих вагонах было перевезено 139,9 млн тонн грузов (в основном угля – 60,9 млн тонн и минерально–строительных грузов – 58,1 млн тонн).
После продажи акций ОАО «ПГК» и ЗАО «Русагротранс» доля холдинга «РЖД» может быть признана доминирующей (выше 35%) только по минерально–строительным грузам (39,8%).
Напомним, в 2011 году произошел существенный рост ставок аренды подвижного состава к уровню 2010 года: по полувагонам (+45,9%), нефтебензиновым цистернам (+24,6%), крытым вагонам (+24,2%). Дело в том, что ликвидация инвентарного парка и снижение производительности вагонов привели к росту ставок, который стимулировал крупнейших операторов ускоренно наращивать парк вагонов.
Быстрый рост отпускных цен крупнейших российских производителей новых грузовых вагонов, продолжавшийся весь 2010 год, со II квартала 2011 года сменился их стабилизацией, а по отдельным производителям и родам вагонов – снижением. В результате отпускные цены на новые полувагоны производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» в течение 2012 года сохранялись примерно на одинаковом уровне, а на новые полувагоны производства ЗАО «Промтрактор–Вагон» снизились на 8–9%. Отпускные цены на цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов производства ОАО «Рузхиммаш» в декабре 2012 года снизились на 5,2% к уровню декабря 2011 года.
Основными факторами этих ценовых тенденций (значительное замедление темпов роста и даже снижение цен) на российском рынке новых грузовых вагонов явилось сокращение внутреннего потребительского спроса на перевозочные средства в условиях ухудшения конъюнктуры основных грузообразующих отраслей российской и мировой экономики. И как результат наблюдается наличие избыточного рабочего парка грузовых вагонов на сети российских железных дорог. Помимо этого важную роль сыграло понижение уровня рыночных цен на черные металлы, которые занимают существенную долю в структуре затрат вагоностроительных предприятий. Так, цены на стальной прокат в России в 2012 году уменьшились на 5,3% (к уровню декабря 2011 года).
В целом превышение рыночного предложения над спросом на новые вагоны в 2012 году отразилось и на динамике производства этого вида железнодорожного подвижного состава в стране – на протяжении последних месяцев отмечалось сокращение их выпуска. В частности, в декабре 2012 года производство грузовых вагонов в стране снизилось на 7,8% по сравнению с ноябрем 2012 года, и на 20% по сравнению с августом 2012 года.
В 2012 году ставки аренды грузовых вагонов оставались стабильными до августа. В сентябре на российском рынке начался «обвал» в формировании ставок аренды на полувагоны. Причиной стремительного падения цен арендодатели называют неготовность грузовладельцев к сложившемуся уровню затрат на перевозку и снижению спроса на перевозки.

Потери растут

Другим негативным результатом избыточности вагонного парка операторов стало существенное снижение эффективности использования подвижного состава. Так, если в 2007 году на 1 полувагон приходилось 3,4 млн ткм груза в год, то в 2012 году этот параметр снижен на 34% и составляет 2,3 млн. 
Принципиальным моментом сегодня является рациональное распределение вагонного парка между емкостями инфраструктуры общего и необщего пользования. По оценкам отраслевой науки, рациональная доля парка на путях ОАО «РЖД» должна составлять 65% от общего парка, а на железнодорожных путях предприятий – 35%. В настоящее время данное соотношение не соблюдается – на инфраструктуре общего пользования находится 75% рабочего парка, необщего пользования – только 25%.
Избытки вагонного парка приводят к сокращению резервов пропускной способности инфраструктуры, росту протяженности «узких мест», увеличению потребности в тяговых и энергетических ресурсах и как следствие к ухудшению качественных показателей работы, массовому отставлению поездов от движения, снижению надежности доставки грузов и порожних вагонов.
Проведенными в компании расчетами определены технологические потери, вызванные наличием на сети излишнего парка грузовых вагонов: время оборота вагона возросло на 2,7 суток, или на 21%; участковая скорость снижена на 5,2 км в час, или на 12%. Скорость доставки снижена на 65 км в сутки, или на 23%; доля отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, увеличилась на 17 процентных пунктов.
Дополнительные ежесуточные задержки поездов на подходах к станциям (в том числе отставленных от движения) составили 12,8 тыс. поездо–часов, что увеличивает потребность в поездных локомотивах на 600 единиц, в локомотивных бригадах – более чем на 2 тыс. Дополнительные расходы электроэнергии на разгоны грузовых поездов после неграфиковых остановок составляют 2,5 млрд кВт–ч.
Снижение коэффициента сдвоенных операций требует дополнительного подвода к станциям погрузки 13 тыс. порожних вагонов, не менее 2 раз перерабатываемых в пути следования. Это увеличивает потребность в маневровых локомотивах на 300 единиц в сутки. Протяженность «узких  мест» на инфраструктуре общего пользования увеличена на 1500 км, или на 34%, что приводит к неосвоению предъявляемых объемов перевозок на ряде направлений на уровне 4,8 тыс. вагонов среднесуточной погрузки.
Главная причина такого положения, считают в ОАО «РЖД», – отставание нормативно–правовой базы грузовых перевозок от преобразований на рынке оперирования вагонными парками и отсутствие у перевозчика рычагов влияния на допуск подвижного состава, принадлежащего собственникам и операторам, на инфраструктуру общего пользования.

Единый сетевой процесс

На сетевом совещании с руководителями дирекций управления движением компании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что владельцы подвижного состава создали абсолютно иную логистику перевозки грузов, что привело к необходимости выстраивать новую технологию работы.
В качестве программного документа в ОАО «РЖД» принят Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП), в котором отражены основные принципы и условия взаимодействия созданных вертикалей и субъектов транспортного рынка. ЕСТП обеспечивает со стороны ОАО «РЖД» приближение перевозочных технологий к потребностям транспортного рынка, со стороны грузоотправителей – упорядочение перемещения порожних вагонов и равномерность предъявления груза к перевозке.
Одним из важнейших принципов новой системы управления парками является переход к месячному планированию перевозок не только грузов, но и порожних вагонов. ЕСТП предусматривает согласованное с операторами и владельцами вагонов размещение и перемещение порожних вагонов на основе месячного планирования перевозок и параметров эффективного использования инфраструктуры.
Однако, по словам начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павла Иванова, принципы ЕСТП не могут быть в полной мере внедрены без внесения изменений в транспортное законодательство, ключевыми среди которых являются введение платы за простой частных вагонов на инфраструктуре, возможность перемещения порожних вагонов в места отстоя при их невостребованности в перевозочном процессе, право приема порожних вагонов к перевозке только при наличии реальной грузовой базы в местах погрузки, а главное, переход к календарному принципу планирования, который сегодня признан на мировом логистическом рынке как наиболее прогрессивный и экономичный.
Владимир Якунин сообщил, что для повышения эффективности перевозочного процесса ОАО «РЖД» реализуется Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 годы. По его словам, это одно из основных направлений совершенствования технологии перевозок. Услуга доставки «точно в срок» максимально востребована на транспортном рынке, особенно в сегменте высокодоходных грузов. По итогам 2012 года маршрутная скорость движения контейнерных и рефрижераторных поездов увеличена на 43 км в сутки и достигла 865 км в сутки.
– Мы должны применять технологические решения, которые позволят улучшить показатели маршрутной скорости доставки грузов. Соблюдение расписания для грузового поезда должно стать нормой, – подчеркнул президент компании.
Старший вице–президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович считает, что движение грузовых поездов по расписанию позволяет не только повысить качество предоставляемых грузоотправителям услуг, но и сократить производственные расходы. Например, потребление электроэнергии на тягу таких поездов в среднем ниже на 4–8%.
В текущем году планируется повысить долю грузовых поездов, следующих по жесткому графику, не менее чем на 5%. Особое внимание уделяется продвижению контейнерных поездов. В нормативном графике 2013 года для них предусмотрено 389 «ниток», по которым ежесуточно следуют более 100 контейнерных поездов.

Без вариантов

Широкое общественное обсуждение новых технологий работы состоялось в ходе научно–практической конференции «Эффективное управление вагонным парком в условиях множественности операторов на основе «Единого сетевого технологического процесса железнодорожных перевозок (ЕСТП)» и тарифного регулирования», прошедшей под эгидой НП «Гильдия экспедиторов» при поддержке ОАО «РЖД».
Старший вице–президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек заявил, что сегодня всем участникам транспортного рынка необходимо совместно найти ответ на вопрос: «Каким путем мы должны двигаться дальше?». Вариантов, по его мнению, не так много. Конечно, можно потратить триллионы рублей, чтобы построить новую инфраструктуру, превратив ее в емкость для отстоя вагонов. Очевидно, что это убыточный и тупиковый вариант, зачеркивающий такое понятие, как эффективность технологий.
Второе: можно определить предельные объемы погрузки, например, 3,3 млн тонн в сутки по всей сети, и объявить всем субъектам экономики о полной неспособности железнодорожников удовлетворить спрос на перевозку. Этот вариант, безусловно, неприемлем по всем параметрам: и социальным, и экономическим, и общегосударственным.
Но есть и другой путь: выработать рациональный баланс между требованиями технологии и рынка. Определить справедливые правила игры, которые позволят достигать необходимой доходности, не нарушая бизнес своих партнеров по единому технологическому процессу. Что и позволит обеспечить достойное развитие как железнодорожного транспорта в России, так и всей экономики в целом.
Ведущий эксперт по логистике ТрансКонтейнера Лев Матюшин привел европейский пример возможного развития ситуации: создать пул вагонов, пул контейнеров и так далее. Причем пул должен быть коммерческой структурой, а не абстрактной саморегулируемой организацией. Именно пул как юридическое лицо должен заключать единый договор на перевозочную деятельность, вагоны при этом становятся обезличенным парком, которым вполне способно управлять ОАО «РЖД». И тогда все придет в норму: излишки вагонов будут распределены, производительность, эффективность использования инфраструктуры стабилизируются.
Заведующая кафедрой «Экономика и управление на транспорте» МГУПСа (МИИТ) Наталья Терешина констатировала, что все проблемы на сети – результат неверной интерпретации идей реформы отрасли. Только 50% парка должны были быть переданы частным собственникам на третьем этапе реформы. Но бизнес очень агрессивен. В итоге «на сторону» ушло то, что должно было остаться в собственности РЖД, а именно в государственной собственности.
Наталья Терешина тем не менее категорически не согласна с необходимостью сокращения числа собственников тем или иным способом, в том числе и путем создания пулов. Сейчас в России созрели условия для запуска процессов слияния, поглощения компаний. И если правильно поставить вопросы об оплате нахождения вагонов на инфраструктуре, то неэффективные компании сами побегут к более крупным и профессиональным. Что касается штрафов за простой порожняка, то их, по мнению Терешиной, должно назначать не ОАО «РЖД», а уполномоченный надзорный орган, и идти эти средства должны в бюджет, чтобы действительно соблюдать государственный интерес при эксплуатации государственной собственности – железнодорожной инфраструктуры.
Вице–президент Некоммерческой организации «Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта» Виктор Евпаков заострил внимание на пункте ЕСТП, согласно которому перевозчик берет на себя право без согласования оператора, по разрешению РЖД, переадресовать порожний вагон на станцию приписки или выделенную для отстоя. Он считает это положение весьма дискуссионным. Несколько странно, если твою собственность берут и перегоняют, например, из одного конца страны в другой, где находится эта самая станция приписки. Таким образом, нарушается и право собственности, и сеть опять–таки забивается порожняком, курсирующим по решению перевозчика.

Московский эксперимент

Исполняющий обязанности начальника Московской железной дороги Дмитрий Шулянский поддержал идею консолидации или создания пулов собственников вагонов по их родам. Он считает, что не только эта мера позволит в полной мере разрешить имеющиеся проблемы. Здесь нужен комплексный подход. Его основой должно стать внедрение ЕСТП. Такой подход предусматривает четкую регламентацию технологических функций участников грузовых железнодорожных перевозок, разумную организацию движения в порожних вагонопотоках. Месячное планирование, заложенное в ЕСТП, по мнению Дмитрия Шулянского, должно касаться не только грузов, но и порожних вагонов.
Однако, к сожалению, сегодня говорить о четком планировании не приходится – разрыв между заявками клиентуры на погрузку и ее фактической величиной в отдельные месяцы доходит до 40%. Причины здесь разные: отсутствие грузов или адресов на их перевозку, занятость фронтов погрузки, несвоевременный подвод подвижного состава, конвенционные запрещения и многое другое.
Для Московской железной дороги, где выполняется колоссальный объем пассажирских перевозок, вопрос планирования объема грузовых перевозок очень значим. Появляется возможность четко спланировать работу по ремонту инфраструктуры и порядок пропуска грузопотоков, исходя из их объема и корреспонденции. Календарное планирование – не единственное положение ЕСТП, полноценное введение которого отложено до внесения необходимых поправок в законодательство. В частности, для владельцев путей необщего пользования это касается предоставления операторам путей для отстоя их вагонов; для операторов – предоставления перевозчика вагонов, а также прогнозов логистических схем курсирования принадлежащих им вагонов. В настоящее время эти вопросы решаются путем заключения договоров на добровольной основе.
На Московской железной дороге уже задействованы начальные элементы ЕСТП, в частности, Дмитрий Шулянский приводит пример того, как в корне была пересмотрена система вывоза железной руды с Михайловского горно–обогатительного комбината на станции Курбакинская. Следует отметить, что это одно из крупнейших грузогенерирующих предприятий на Московской железной дороге. Суммарный объем среднесуточной погрузки здесь составляет 48 тыс. тонн в сутки, или 686 вагонов, – практически четверть погрузки всей дороги.
Еще совсем недавно перевозка грузов здесь была распылена более чем на 20 операторских компаний, которые далеко не всегда ритмично планировали направление следования порожнего подвижного состава. В конце прошлого года к Михайловскому ГОКу определили три основных оператора подвижного состава, гарантирующих своевременный, ритмичный вывоз всей предъявляемой продукции. Более мелким владельцам подвижного состава было предложено объединиться с крупными и работать консолидированным парком.
Уже сегодня новые правила игры дали определенные результаты. Дорога не испытывает никаких трудностей с этим крупнейшим грузоотправителем. Четко регулируется с собственником вагона наличие порожнего рабочего парка. Кроме того, удалось совместно с Юго–Восточной железной дорогой задействовать единую технологию перевозки железной руды между Михайловским ГОКом и Новолипецком по жестким ниткам графика между станциями Михайловский Рудник и Чугун–2.

Новые продукты

Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов сообщил, что ключевые принципы, отраженные в ЕСТП, отрабатывались на полигоне дороги на протяжении прошлого года совместно с грузовладельцами и операторами подвижного состава. Этих принципов четыре. Первое – переход к понятию планирования конкретных поездов на всем маршруте, а не погрузки, что обеспечивает принятие решений о погрузке с учетом возможности выгрузки.
Второе – календарное планирование по дням недели до оформления заявки ГУ–12, что дает возможность до начала планируемого периода изучить возможности вывоза заявленного объема и планировать ресурсы под максимальное адресное удовлетворение потребителей. Третье – грузовладелец определяет квоты по операторам подвижного состава, но с учетом оптимальной технологии продвижения порожняка и грузов, предлагаемой железной дорогой. И четвертое – железная дорога совместно с операторами подвижного состава определяет максимально эффективную логистику продвижения порожняка.
Сегодня по результатам работы за год участники эксперимента на практике убедились, что календарное планирование вкупе с квотированием и нормированием подвижного состава различных операторов – это тот инструмент, который позволяет упорядочить взаимоотношения участников перевозочного процесса и сделать этот процесс более прозрачным и предсказуемым.
Комплекс этих мероприятий позволил осуществить улучшение технических показателей на конкретных маршрутах, что, в свою очередь, сказалось на улучшении оборота вагонов и, соответственно, на экономических показателях грузовладельцев и операторов подвижного состава. Развивая перевозочные технологии на полигоне дороги при взаимодействии с клиентом, железнодорожники пришли к пониманию, что универсальные решения для всех выработать невозможно в связи с тем, что в разных сегментах разные потребности.
В частности, в сегменте перевозки руды, угля, инертно–строительных грузов ключевыми факторами успеха являются ритмичность и равномерность перевозок. В сегменте высокодоходных грузов первостепенное значение имеют быстрота приема, согласование заявок и срочность исполнения заказа. Соответственно, задача железнодорожников – совместно с операторским сообществом разрабатывать и предлагать грузовладельцам дифференцированные логистические решения с учетом их потребностей.
Уже в 2012 году в ряде сегментов перевозок на Октябрьской железной дороге удалось разработать и предложить грузовладельцам несколько новых продуктов с учетом их потребностей. Если в сегменте руды или строительных грузов достаточно стандартной услуги – перевозки на основе календарного планирования и квотирования, то для привлечения автопроизводителей на железнодорожный транспорт им предложили услугу «грузовые экспрессы», то есть поезда с высокой маршрутной скоростью, по четкому расписанию, в конкретные дни недели. В сегменте контейнерных перевозок – ускоренные поезда по расписанию.

Восточный вектор

Начальник Восточно–Сибирской железной дороги Василий Фролов заявил, что единый сетевой технологический процесс был принят к руководству и гармонично встраивается в технологию работы дороги, где наряду с обеспечением пропуска транзитного потока имеется своя объемная грузовая база. В Восточной Сибири и Забайкалье железнодорожным транспортом перевозится около 80% всех грузов региона, обслуживаются около 3000 предприятий промышленного комплекса. ВСЖД выстроила плодотворное сотрудничество с крупными операторами подвижного состава и грузоотправителями, среди которых Востсибуголь, Тугнуйский угольный разрез и Коршуновский ГОК.
На состоявшемся в феврале нынешнего года межрегиональном координационном совете с участием правительств Иркутской области, Республики Бурятия, Забайкальского края, руководителей муниципалитетов, а также представителей крупнейших операторов, грузоотправителей и грузополучателей Восточного полигона были рассмотрены вопросы внедрения ЕСТП. Было решено принять единый сетевой технологический процесс и активизировать его внедрение. Обязательным звеном транспортно–логистических схем должно стать информационное обеспечение.
Решающим в развитии транспортно–логистических услуг Восточного полигона является уникальное географическое положение города Иркутска и Восточно–Сибирской железной дороги, что обусловлено несколькими факторами. Это исторически сложившаяся точка распыления товаров, экспортно–импортная перевозка через аэропорты Иркутска, возможность организации мультимодальных перевозок, наличие крупнейшего транспортно–логистического центра на территории Сибири и Дальнего Востока – на станции Иркутск–пассажирский.
Логистический центр связан с основными транспортными артериями региона. Рассматривается создание двух филиалов в городе Братске и на станции Тальцы, где есть заинтересованность в этом бизнес–сферы и органов местной власти. В комплексе услуг на базе созданного логистического центра требуется дополнительная экспедиторская функция, подчеркнул Василий Фролов. Это заключение договоров с операторами подвижного состава, собственниками вагонов, контейнерных парков, заключение договоров с местными  авто–, авиа– и водными транспортными компаниями, возможность Восточно–Сибирской дирекции по управлению терминально–складским комплексом как юридического лица выступать в качестве грузоотправителя и грузополучателя.
Эта дополнительная функция требует внесения изменений, дополнений в нормативную базу. Реализация этих задач, считает начальник ВСЖД, позволит Восточно–Сибирской железной дороге выйти на более высокий, привлекательный уровень оказания услуг в области логистики, экспедирования грузов, а это и есть новое качество бизнеса в рамках ЕСТП.
Завершая дискуссию по вопросу внедрения единого сетевого технологического процесса, Василий Фролов подчеркнул, что компенсация операторами потерь от простоя порожних вагонов на железнодорожной инфраструктуре, от невыполнения графика движения пассажирских и пригородных поездов, снижения участковой скорости и замедления вагонооборота – это необходимая мера. А полученные средства как раз и можно направить на сокращение инфраструктурных ограничений в перспективе.
Резюмируя все высказанные мнения, можно сделать вывод, что только реализация комплекса мер в области законодательства и добрая воля заинтересованных сторон позволят повысить эффективность использования вагонного парка и соблюсти частный и государственный интерес.

Изменение объемов перевозок по видам сообщения и принадлежности подвижного состава в 2012 г. по сравнению с 2011 г., + млн т

Структура перевозок грузов по принадлежности парка вагонов
в 2011–2012 гг., %

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

21.03.2013