До Москвы у самовара

Итальянские железнодорожники  пригласили в свой центральный офис в Риме представителей российской прессы, где и состоялся содержательный диалог
между журналистами
и топ–менеджерами холдинга.

Присутствие холдинга железных дорог Италии и его дочерних и зависимых обществ на рынке транспортных услуг России с каждым годом становится все заметнее. Дабы еще более укрепить это сотрудничество, итальянские железнодорожники, декларирующие принцип открытости, пригласили в свой центральный офис в Риме представителей российской прессы, где и состоялся содержательный диалог между журналистами и топ–менеджерами холдинга.

Либерализация диктует свои правила

В Европе в железнодорожной отрасли в последние годы произошли радикальные перемены. Директива № 421 ЕЭС, констатирует Джованни Рока, ведающий вопросами международных отношений и расширения международных связей на железных дорогах Италии, в корне изменила этот сегмент рынка транспортных услуг. Дивизион инфраструктуры был отделен от движения как такового. Государственные железные дороги Италии в соответствии с этой директивой тоже перестроились. Теперь это холдинг, 100% уставного капитала которого принадлежит министерству транспорта страны. В структуре холдинга – несколько отдельных акционерных обществ.
Компания Trenitalia является главным оператором на национальных магистралях. Она обслуживает ежедневно 9 000 составов, и более 500 млн пассажиров ежегодно пользуются ее услугами. Компания RFI управляет всей инфраструктурой железных дорог Италии, а также занимается вопросами доступа на нее различных международных перевозчиков. Всем операторам, которые выходят на итальянские железные дороги, подчеркивает Джованни Рока, предоставляются равные права и возможности. Чтобы понять, насколько высока конкуренция в стремлении попасть на этот рынок, достаточно сказать, что, кроме Trenitalia, еще 40 операторов претендуют на свою долю.
Italferr – это инженерное подразделение, находящее технические решения технологических задач. Также компания занимается изысканием средств, поскольку большинство крупных инфраструктурных проектов требуют солидного инвестирования. Она привлекает госструктуры, министерства для участия в их финансировании. Более того, имеет право обращаться к любым другим партнерским компаниям за средствами для реализации проектов, подготовленных RFI.
Еще одна компания холдинга, Grandi Stazioni, ведает вопросами менеджмента, например, среди ее задач – реструктурировать сферу обслуживания, в частности, торговую составляющую железнодорожных станций. Как правило, последние располагаются в центре населенного пункта. Реструктурируя всю свою инфраструктуру, железнодорожный вокзал включается в процесс облагораживания территории города – и в архитектурном плане тоже, говорит Джованни Рока. Проводя различные конкурсы, компания привлекает лучшие силы – известнейших архитекторов мира, с тем чтобы они предложили свои варианты решения тех или иных конструкций для вокзалов и станций. Ведь суть концепции итальянских железнодорожников заключается в том, что коммерческая составляющая не должна противостоять исторической ценности зданий. Например, Центральный вокзал в Риме – это настоящая жемчужина итальянского подхода к реконструкции.
Что касается либерализации рынка железнодорожных перевозок в Италии, уточняет Мария Розарио Коста, заведующая международным отделом холдинга, процесс, начавшийся в 1991 году, еще, безусловно, не завершился, как, впрочем, и в других странах Европы. Хотя именно Италия и вместе с ней Великобритания считаются наиболее «продвинутыми» странами в этом вопросе. В ближайшее время ожидаются новые директивы Евросоюза для дальнейшего углубления процесса реформ. Несмотря на то, что железные дороги Италии остаются государственными, они перестали управляться государством. Кстати, государство имеет право принимать участие в финансировании каких–либо конкретных экономически обоснованных проектов, а вот оказание денежной «помощи» отрасли как таковой будет считаться серьезным нарушением правил конкуренции. Заметим, в России, где железные дороги имеют особый социально значимый статус, такой подход однозначно не находит поддержки в массах, и государство оказывает отрасли весьма солидную поддержку. Среди основных задач европейской железнодорожной реформы – стремление к экологичности перевозок и, соответственно, привлечение на железные дороги грузов с автомобильного и воздушного транспорта.
В Италии придерживаются жестких правил конкуренции на рынке перевозок. Причем она происходит не только на общенациональном уровне, но и на местном. В результате конкурса либо по прямому поручению тот или иной оператор получает эксклюзивное право на осуществление перевозок на определенном участке железной дороги в течение определенного времени. Таким образом, пресловутая проблема локальных перевозчиков и конкуренции не на маршруте, а за маршрут, не первый год муссирующаяся в России, в Италии решена уже давно.
Итогом либерализации стало то, что на итальянских железных дорогах 62 оператора работают по лицензии, которую им выдает министерство транспорта. Согласно статистике 2008 года вновь появившиеся операторы заняли нишу в 16% от всего рынка железнодорожных перевозок Европы.

В гармонии со скоростью

Высокоскоростное железнодорожное движение в последнее время получает все большее распространение во всем мире. Европа же практически сплошь пронизана скоростными коридорами. Два главных фактора, повлиявших на развитие этой концепции, – экологичнось высокоскоростного движения, а также его гармония с другими видами движения. В Италии, например, оно организовано так, что абсолютно не влияет на график обычных поездов, к чему сейчас стремятся и Российские железные дороги. Высокие скорости практически стерли границы между большими городами и далекими от них местечками. Можно жить во Флоренции, а работать в Болонье, жить в Турине, а работать в Милане. При этом гораздо выгоднее приобретать жилье подальше от мегаполисов, где оно стоит значительно меньше – ездить на работу на скоростной электричке все равно обойдется дешевле. Один час передвижения в ней стоит 44 евро, однако это лишь для так называемых случайных пассажиров. Абонемент, конечно же, приобретать гораздо выгоднее. Это подтверждает Александро Фьерентино, который занимается стратегическим развитием компании Trenitalia. Сам он из Неаполя, а работает в Риме. На машине добираться в среднем один час, на поезде – то же самое, только меньше хлопот.
Всю итальянскую железнодорожную сеть можно разделить на пять главных коридоров, которые в общей сложности имеют протяженность 16 тыс. км. Около 1000 км выделено исключительно для высокоскоростного движения. Что касается самой колеи, она имеет определенные трудности пролегания – большую роль сыграл географический фактор. Страна имеет территорию узкую, удлиненную и гористую. Поэтому создание дополнительной новой линии, тем более скоростной, было сопряжено с целым комплексом технологических проблем. В окончательном варианте весь комплекс скоростных магистралей в Италии можно будет представить в виде буквы Т, а пока работы по его строительству еще продолжаются.
Оперативная скорость поездов на действующей сети скоростного движения – 300 км/ч. Знаменитый состав «Красная стрела», тезка нашего не менее известного поезда сообщением Москва – Санкт–Петербург, в среднем идет именно с такой скоростью. Но на опытных участках она может достигать 350 км/ч. В ближайшие годы на рельсы Италии выйдут эксклюзивные поезда нового поколения, которые будут передвигаться со скоростью 360 км/ч, используя при этом инфраструктуру, которая была подготовлена под 300 км/ч, то есть дополнительных затрат на ее развитие не потребуется. Итальянские железнодорожники намерены именно эти поезда сделать точкой отсчета для развития подвижного состава нового поколения. Конкурс на их производство выиграли компании Bombardier и AnsaldoBreda.
Джованни Рока напоминает, что еще в 2008 году в сообщении Милан – Рим 51% перевозок осуществлялись самолетами, а 36% – по железной дороге. С запуском регулярного высокоскоростного движения к 2010 году железные дороги перевозили уже 60% пассажиров и грузов. Воздушному транспорту осталось 30%, а количество перевозок автомобильным транспортом и вовсе сошло на нет. Такое развитие событий наблюдалось практически во всех европейских странах. Например, в Испании, в сообщении Мадрид – Севилья до введения высокоскоростного движения 70% грузов и пассажиров перевозились воздушным транспортом, 30% – железнодорожным. В настоящее время ситуация поменялась радикально: 70% – железные дороги, 30% – авиа. Между Парижем и Брюсселем практически никто уже не ездит на автомобилях – все пассажиры пересели на высокоскоростные поезда. Процесс тотального ускорения в значительной мере затронул и Китай, где сейчас строятся более 10 тыс. км скоростных железнодорожных линий. В ближайшее время эти работы завершатся, и тогда среднемировая кривая скоростей резко устремится вверх.

Безопасность – на высшем уровне

Технологии СЦБ являются ключевым вопросом в обеспечении безопасности железнодорожного движения, поэтому новые разработки для высокоскоростных магистралей в Италии обеспечили несравненно более высокую степень безопасности по сравнению с тем, что было ранее, констатирует Джованни Рока. Италия – первая и единственная страна в мире, которая установила систему управления движением второго уровня. Не вдаваясь в технические подробности, стоит отметить, что информация на борт движущегося локомотива поступает двумя каналами: через напольные устройства, установленные вдоль пути, а также благодаря радио-
сигналу. Объединение этих двух систем обеспечивает максимальную безопасность движения.
Диспетчерский пункт отдает указания машинисту прямо на видеомонитор в кабине, и если машинист по какой–либо причине их не выполняет, поезд будет заблокирован и остановится автоматически. Поэтому уже не требуется визуальная сигнализация, которой руководствовался машинист в прежние времена. Впрочем, если поезд идет со скоростью 300 км/ч, она совершенно неэффективна для обеспечения безопасности. Еще один серьезный плюс этой системы – то, что называется степенью отражения. Если радиосигнал не поступает на борт, то антенны, которые находятся за составом и впереди него, способны отследить именно ту область, которую упускает из виду неработающая антенна.
Очень важный аспект при высокоскоростном движении – диагностика. RFI разработала новейшую технологию проведения диагностики. Диагностические поезда, оснащенные сложнейшей суперсовременной аппаратурой, способны одновременно наблюдать за ситуацией на всем протяжении скоростной линии, всей напольной инфраструктуры, а также контактной сети. Они используются не только на территории Италии, но и за ее пределами.

География партнерства

За рубежом холдинг железных дорог Италии выступает в качестве консультанта той или иной страны или соответствующих министерств и ведомств, участвует в различных конкурсах на проведение работ, в проектах, основанных на государственно–частном партнерстве, в разработке антитеррористических программ. География присутствия железных дорог Италии – это весь мир. Традиционно – Восточная Европа, Латинская Америка, а теперь и США в связи с выдвинутой Бараком Абамой программой развития высокоскоростного движения. Австралия также в последнее время находится в сфере интересов итальянских железнодорожников. Между Мельбурном и Сиднеем вскоре будет проложена скоростная магистраль, в строительстве которой они намерены участвовать.
На российском рынке транспортных услуг интересы железных дорог Италии представляет концерн Finmeccanica, основными акционерами которого они являются. Одно из основных направлений сотрудничества концерна с Российскими железными дорогами – это создание и внедрение комплексной инновационной российско–итальянской системы управления и обеспечения безопасности движения поездов ИТАРУС–ATC. Впервые делегация российских железнодорожников побывала в Италии в сентябре 2005 года. Тогда стороны обсудили вопросы, охватывающие весь спектр возможных направлений российско–итальянского взаимодействия в области железнодорожного транспорта, и по итогам визита был подписан двусторонний меморандум о сотрудничестве.
В сентябре 2006 года в ходе визита руководства итальянского концерна в Россию был подписан четырехсторонний меморандум между Finmeccanica, ОАО «РЖД», ОАО «Скоростные магистрали» и ЗАО «Трансмашхолдинг». Положения документа предполагали сотрудничество в области производства, реализации и технического обслуживания железнодорожного подвижного состава и инфраструктуры, а также в области планирования и управления проектами по развитию высокоскоростного железнодорожного транспорта. В марте 2007 года стороны заключили соглашение о взаимодействии в области применения спутниковых технологий на железнодорожном транспорте, а в мае – подписали «Концепцию комплексной российско–итальянской системы управления и обеспечения безопасности движения поездов», предполагающую использование на российских железных дорогах инновационной радиосистемы, увеличивающей безопасность движения грузовых и пассажирских поездов на высоких скоростях.
В ноябре 2008 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и президент Finmeccanica Пьер Франческо Гуаргуальини подписали соглашение о сотрудничестве в присутствии Президента РФ Дмитрия Медведева и Председателя Совета министров Италии Сильвио Берлускони в рамках российско–итальянских межгосударственных консультаций на высшем уровне. Документ предполагает совместное развитие инновационных систем «ИТАРУС–АТС» в области железнодорожной сигнализации, «ИТАРУС–КОМ» в области профессиональных средств связи и «ИТАРУС–МОНИТОРИНГ» в области применения спутниковых технологий в сфере железнодорожного транспорта. Развитие новых систем происходит на важнейших железнодорожных линиях Российской Федерации, затем выйдет на рынки зарубежных стран. Технические решения «ИТАРУС–АТС» предполагается также использовать для режимов управления и обеспечения безопасности транспортной системы для Олимпиады–2014 в Сочи. Новые системы безопасности и спутниковой связи повысят уровень безопасности и надежности, а также технические характеристики и экономичность железнодорожного транспорта и одновременно сократят расходы по его эксплуатации и техническому обслуживанию, а также будут способствовать развитию железных дорог в целом и обеспечат им высокие технологические и экологические показатели.
В апреле 2009 года в Москве между ОАО «НИИАС» и Ansaldo STS, дочерним предприятием Finmeccanica, состоялось подписание контракта на оборудование опытного участка системой ИТАРУС – АТС. В качестве пилотного полигона для внедрения нового поколения цифровой радиосвязи был выбран участок Сочи – Адлер на Северо–Кавказской железной дороге с высокой интенсивностью пассажирских перевозок. В соответствии с календарным планом контракта в октябре 2010 года завершилась стадия проектирования, осуществлена заводская приемка изготовленного итальянского оборудования, в декабре – симулятор итальянской части системы доставлен в Москву.
К настоящему времени разработаны и предварительно согласованы с итальянской стороной требования к интерфейсам между итальянским и российским напольным оборудованием. Ведутся работы по согласованию формата и типа данных, которыми обмениваются центр радиоблокировки RBC (Италия) и бортовое устройство КЛУБ–У (Россия) с помощью комплексного устройства радиосвязи AIRBS. Разрабатывается радиомодем для работы с сетью GSM–R и стыковочный шлюз для обеспечения увязки устройства КЛУБ–У с устройством радиосвязи AIRBS компании Ansaldo STS.
ОАО «НИИАС» совместно с компанией Ansaldo STS также прорабатываются планы по возможному тиражированию системы ИТАРУС–ATC на сети железных дорог России после проведения испытаний. Для этого возможно создание совместного предприятия на территории Российской Федерации. Также обсуждаются другие направления сотрудничества, например, в части возможной адаптации для внедрения на российском рынке систем многостанционной микропроцессорной централизации.
В ноябре 2010 года главы РЖД и концерна Finmecchanica подписали меморандум о взаимопонимании по совместной реализации проектов модернизации систем управления движением поездов, сигнализации, автоматизации и обеспечения транспортной безопасности, а также план действий к нему. Согласно документу компании намерены совместно осуществлять разработку, испытания, внедрение, тиражирование, а также дальнейшее обслуживание на территории России современных систем управления движением поездов, сигнализации, автоматизации и обеспечения транспортной безопасности, базирующихся на микропроцессорных и спутниковых технологиях.

Поездами управляет космос

Расширение применения цифровых систем связи на железнодорожных станциях – в этой сфере сотрудничества объединились инновационные решения Selex Communication (дочернее общество концерна Finmeccanica) и российские разработки ОАО «НИИАС».
Партнеры оснастили станцию Челябинск–главный системой цифровой радиосвязи стандарта TETRA и разработали технологию организации интегрированной широкополосной системы передачи информации для станций. Целью проведенной работы являлось создание интегрированной системы радиосвязи стандарта TETRA, предназначенной для передачи информации в системах управления движением, а также организация опытного района на станции Челябинск–главный. Компания Selex Communication поставила на станцию инфраструктурное оборудование системы стандарта TETRA и провела пусконаладочные работы, шеф–монтаж оборудования. Также доставила и абонентское оборудование. ОАО «НИИАС» совместно с Южно–Уральской железной дорогой и компанией Selex Communication провело полный комплекс испытаний системы и сдало ее в постоянную эксплуатацию. Также было произведено необходимое
обучение персонала российских железных дорог. Сейчас реализуется расширение функциональных возможностей системы, развернутой на станции Челябинск–главный.
В сфере применения спутниковых навигационных технологий ГЛОНАСС/GPS/GALILEO в системах управления и обеспечения безопасности движения поездов ОАО «НИИАС»
совместно с компанией Telespazio, это также дочернее общество Finmeccanica, провело комплекс подготовительных работ. Он заключался в отборе возможных технических решений в сфере применения спутниковой навигационной информации повышенной точности EGNOS с учетом реальных сроков развертывания этой системы и предоставления сервисов в штатном режиме. Для отработки согласованной позиции российской стороны организована рабочая группа с участием специалистов ОАО «НИИАС» и ведущих организаций Роскосмоса по данной тематике – РНИИ КП, НПК «Рекод», ГЛОНАСС/ГНСС–Форум.
Со стороны Российских железных дорог был разработан проект технических требований к прототипу навигационно–коммуникационной системы повышенной точности на основе интеграции координатно–временной информации со спутников ГЛОНАСС/GPS и корректирующих поправок для использования в комплексных системах обеспечения без-
опасности движения поездов. Подготовленные техтребования и системно–технические решения после согласования с итальянской стороной могут стать основой разработки базовой архитектуры интегрированной навигационно–коммуникационной системы на основе ГЛОНАСС/GPS/GALILEO c сервисами EGNOS в зонах покрытия этими сервисами и системами подвижной цифровой связи.
Работы ведутся в кооперации с головной организацией Роскосмоса – ФГУП «РНИИ КП» и увязаны с планами действий Роскосмоса по созданию отечественной системы дифференциальной коррекции и мониторинга (СДКМ). Последняя реализуется в рамках Федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система». Внедрение системы EDAS, возможное расширение станций дифференциальной коррекции RIMS на российскую территорию, интеграция сигналов GPS и ГЛОНАСС – все это может послужить толчком для реализации новой концепции обеспечения безопасности человеческой жизни на железнодорожном транспорте, создания комплексных систем без-
опасности, снижения рисков негативных природно–техногенных воздействий.
К сожалению, в настоящий момент станции дифференциальной коррекции RIMS расположены за пределами России и обрабатывают сигналы только GPS, а потому использование EGNOS на российской территории невозможно. В этой связи необходимы доработка станций RIMS для приема и обработки сигналов ГЛОНАСС, а также развертывание в России резервного центра обработки сигналов для обеспечения гарантий надежной работы независимо от европейского центра. На первом этапе наиболее реалистична и перспективна интеграция российских разработок с системой EGNOS для покрытия сигналами повышенной точности таких участков, как Санкт–Петербург – Хельсинки, магистрального сообщения со странами Балтии и Украиной, с отработкой на этих полигонах технологических решений по управлению движением поездов и обеспечению безопасности.

С Интернетом на борту

В части разработки технологии спутникового мониторинга потенциально опасных природно–техногенных процессов (системы ИТАРУС–МОНИТОРИНГ) в 2009–2010 годах ОАО «НИИАС» совместно с компанией «e–Geos», входящей в концерн Finmeccanica / Telespazio, реализовало пилотный проект по наблюдению участка Туапсе–Адлер с использованием космической радиолокационной съемки. Итальянская сторона предоставила результаты обработки радиолокационной съемки участка Туапсе–Адлер по уникальной технологии PSP космическими аппаратами среднего разрешения и новейшей радиолокационной системой высокого разрешения COSMO–SkyMed. Также итальянские партнеры отработали интеграцию этих данных в существующую отраслевую геоинформационную систему ГИС РЖД в виде WEB–приложений, чтобы представлять информационные сервисы заинтересованным подразделениям и службам РЖД.
В рамках взаимодействия по линии ФГУП «Рособорон-экспорт» итальянская сторона передает результаты съемки системой COSMO–SkyMed участков Забайкальской и Горьковской железных дорог для отработки мониторинга потенциально опасных участков пути при воздействии геодинамических процессов в карстоопасных областях и в районах вечной мерзлоты.
Результаты совместного российско–итальянского проекта в области мониторинга потенциально опасных участков железнодорожного пути рассмотрены рабочей группой по телекоммуникациям и космосу в рамках смешанной российско–итальянской межправительственной комиссии по военно–техническому сотрудничеству и получили высокую оценку. Разработанная технология мониторинга инфраструктуры не имеет на сегодняшний день аналогов в России и находится в числе лучших мировых аналогов. Подобный уровень технологического применения результатов радиолокационной съемки в интересах железнодорожного транспорта впервые достигнут при реализации этого совместного проекта.
Еще один интересный совместный проект ОАО «НИИАС» и компании Telespazio – это применение широкополосного Интернета пассажирами на борту российских поездов. Партнеры в течение двух лет ведут апробирование этой технологии на основе средств спутниковой связи. Были проработаны вопросы предоставления этой услуги в высокоскоростных и фирменных поездах, сформирована концепция построения спутниковой системы доступа в Интернет и разработаны «Технические предложения по организации широкополосного доступа на высокоскоростных электропоездах «Сапсан». На основе анализа зарубежного опыта определен состав необходимых технических средств, исходя из специфики российских железных дорог.
Конечно, констатирует Джованни Рока, это далеко не все сферы российского рынка железнодорожных услуг, в которых итальянские железнодорожники хотели бы присутствовать. Например, компания холдинга Grandi Stazioni мечтает об участии в проектах реконструкции таких крупных вокзалов, как Московский в Санкт–Петербурге и Ленинградский в Москве. Очень заманчив и проект строительства выделенной высокоскоростной линии Москва – Санкт–Петербург. К сожалению, сейчас в прямом пассажирском сообщении Москва – Рим есть только один прицепной вагон в транзитном составе. А ведь одно из самых ярких воспоминаний детства, признается Александро Фьерентино, – это его поездки с бабушкой в столицу России на фирменном поезде Москва – Рим, где проводницы в национальных костюмах угощали итальянских путешественников чаем из настоящих русских самоваров.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»