Потянет ли Россия новый БАМ?

Необходимый объем работ по модернизации Байкало–Амурской магистрали сопоставим с ее строительством

Развитие зоны БАМа в современных условиях обсуждалось на слушаниях в Общественной палате Российской Федерации, организованных межкомиссионной рабочей группой ОП РФ по вопросам модернизации промышленности. В мероприятии приняли участие представители органов власти, субъектов РФ, транспортного сообщества, научных кругов, а также независимые эксперты и потребители услуг железнодорожного транспорта.

Тон дискуссии задала член Общественной палаты РФ Залина Медоева, по инициативе которой этот знаковый для всей страны проект вновь оказался в зоне пристального внимания. Она заявила, что обсуждаемая проблема не узкотехническая. БАМ наряду с Транссибирской магистралью обеспечивает транспортное и хозяйственное освоение обширного региона, формирует основу для освоения Дальнего Востока и севера страны, создания прочных связей со странами АТР, которые являются одним из центров мировых экономических и социокультурных процессов. За Уралом на площади 15 млн кв. км, что в 5 раз больше Европейской территории России, проживают около 20 млн человек и сосредоточено около 80% природных богатств страны. При этом наблюдается отток российского населения из Забайкалья и с Дальнего Востока и возникает необходимость привлечения рабочей силы мигрантов.
Позицию Залины Медоевой поддержал председатель межкомиссионной рабочей группы по вопросам модернизации промышленности Владимир Гутенев. По его мнению, с развитием зоны БАМа связаны большие ожидания. Модернизация железной дороги окажет благоприятное воздействие на экономику и социально–демографическую ситуацию в регионе. Более того, глобальная цель проекта – создание промышленного мегарегиона, ускоренное преодоление разобщенности жителей разных районов Дальнего Востока и повышение транспортной связанности региона, считает первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Владимир Клименко. Ресурсная база региона может служить основой для развития современных промышленных производств конкурентоспособной продукции.
Заместитель полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Александр Левинталь отметил, что в настоящее время степень использования существующего ресурсного потенциала территории, прилегающей к БАМу, достаточно мала. В крупных промышленных масштабах используются только месторождения угля, железной руды, строительных материалов и углеводородов.
Действительно, зона БАМа обладает огромными запасами сырьевых ресурсов. До недавнего времени в регионах влияния магистрали в промышленных объемах эксплуатировались только отдельные месторождения. Крупнейшими из них являются Нерюнгринское и Ургальское угольные, Коршуновское и Рудногорское железорудные месторождения. Сегодня в полигоне БАМа предусмотрено и уже частично начато освоение крупнейших угольных месторождений – Эльгинского, Денисовского, Чульмаканского, Апсатского, планируется разработка Тарыннахского, Таежного, Десовского, Краснояровского железорудных месторождений, Чинейского полиметаллического и Удоканского медного месторождений, Селигдарского месторождения апатитов. Таким образом, по объему перевозимых грузов Байкало–Амурская магистраль вышла на проектируемую мощность, при том, что в период до 2030 года ожидается увеличение этого объема почти в 10 раз.
Наибольший прирост объемов грузовых потоков прогнозируется на направлении Комсомольск – Советская Гавань, что связано с намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско–Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках. Анализ запланированных на 2010–2020 годы крупных инвестиционных проектов, находящихся в экономических районах, тяготеющих к использованию транспортной инфраструктуры БАМа, позволил построить оценку роста грузопотока на этом направлении. К 2015 году средний объем грузоперевозок на магистрали составит около 52 млн тонн, а до 2030 года этот показатель возрастет до 100 млн тонн.
Кроме того, активная позиция России по расширению использования своего транзитного потенциала для обслуживания грузопотока из Юго–Восточной Азии в Европу позволит дополнительно привлечь до 14 млн тонн транзитных грузов в год. Предполагается, что половина транзитных грузов будет перевозиться по Байкало–Амурской магистрали. Суммарная нагрузка на железную дорогу к 2020 году составит 75 млн тонн в год.
Вице–президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев подчеркнул, что пропускная способность магистрали – около 14 млн тонн грузов в год – практически исчерпана. В развитии БАМа должны быть заинтересованы частные инвесторы, реализующие свои проекты на прилегающей территории, однако для многих из них окупаемость подобных проектов неочевидна, так как занимает продолжительный срок и заметно сказывается на стоимости производимой продукции. Таким образом, вопрос привлечения инвестиций во многом зависит от позиции государства.
То, что возможности для устойчивого транспортного обслуживания Дальневосточного региона практически исчерпаны, подтвердил и генеральный директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев. По его мнению, с учетом ограниченности запасов полезных ископаемых в Западной Сибири и Кузбассе необходимость освоения месторождений, тяготеющих к БАМу, приобретает более острый характер.
Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Чепец обратил внимание собравшихся на то, что за последние годы был реализован ряд проектов, направленных на ликвидацию барьерных мест Байкало–Амурской магистрали за счет строительства крупных инженерных сооружений, электрификации отдельных участков, реконструкции и развития станций. В частности, были построены 8 разъездов. В целом же, по его оценкам, реконструкция магистрали потребует более 600 млрд рублей инвестиций, при этом будет создано более 300 тыс. рабочих мест. Вместе с закупкой нового подвижного состава общая стоимость проекта может составить более триллиона рублей.
В соответствии со Стратегической программой развития БАМа на перспективу до 2020 года запланирована дальнейшая модернизация железнодорожного направления Тайшет – Тында – Новый Ургал – Комсомольск–на–Амуре – Советская Гавань с примыкающими участками общей эксплуатационной длиной 5591 км. Программа предусматривает реализацию значительных капиталоемких мероприятий по строительству вторых путей, восстановлению и открытию разъездов, а также оборудованию и модернизации устройств автоблокировки, тягового энергоснабжения, электрической централизации.
Первоочередные мероприятия по усилению железнодорожной инфраструктуры БАМа заложены в среднесрочную инвестиционную программу ОАО «РЖД». Однако размер этих средств не позволит обеспечить в полном объеме потребность в перевозках грузов. К 2015 году, при условии завершения работ по проекту «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск–на–Амуре – Советская Гавань» и строительства около 10 разъездов, провозная способность в направлении Ванино – Совгаванского узла составит не более 32 млн тонн. А согласно заявке грузоотправителей поток грузов в этом направлении вырастет к 2015 году до 60 млн тонн, к 2020 году – до 93 млн тонн.
Увеличение провозной способности БАМа до необходимого уровня потребует крупномасштабных инвестиций, основные из которых должны быть направлены на строительство практически сплошных вторых путей. Учитывая крупномасштабность задач и значительный объем потребных инвестиций, а также ограниченность инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД», реализация программы невозможна без государственной поддержки.
В связи с многократным ростом грузопотока помимо строительства новых путей, инфраструктуры, электрификации, потребуется увеличение мощностей железнодорожных узлов, технических станций, ремонтно–обеспечивающих служб. Таким образом, объем работ сопоставим со строительством самой Байкало–Амурской магистрали, заявил Александр Левинталь. РЖД не справится самостоятельно с этой задачей, считает он. По его мнению, мероприятия, проводимые в рамках развития БАМа, должны быть включены в различные ФЦП и программы партнерства, концессионные соглашения, возможно, необходимо создавать госкорпорацию по развитию территории.
В целом участники слушаний отметили, что реализация комплексного проекта развития БАМа будет являться стратегической инвестицией в увеличение экономического потенциала страны, поспособствует ликвидации транспортного разрыва между Дальним Востоком и Центральной Россией, усилению интеграции восточных территорий в единое российское экономическое пространство. Это повлечет качественный сдвиг в сторону развития перерабатывающих производств, импортозамещения, в том числе по стратегически важным товарам. Для населения появится смысл возвращения в депопулирующие приграничные регионы. Значительная часть мирового транзитного грузопотока на рынке транзита Азия – Европа будет привлечена на БАМ. В итоге наметится качественный рост значимости России в Азиатско–Тихоокеанском регионе за счет кратного роста экономической активности на его рынках.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»