Все дело в операторах?

И риторические вопросы иногда требуют ответов.

Нефть и нефтепродукты – груз во всех отношениях важный и интересный для железных дорог. Поэтому ставшая уже традиционной Международная научно–практическая конференция, инициатором которой выступило НП «Гильдия экспедиторов», неизменно собирает всех заинтересованных участников перевозочного процесса. Сколько, по каким участкам железных дорог возят нефть сейчас и будут возить в перспективе, на каких тарифных условиях, каким подвижным составом? Эти и другие вопросы рассматривали участники конференции.
Первый вице–президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов кратко обрисовал нынешнюю ситуацию с перевозками нефтяных грузов по сети железных дорог. По сравнению с 2003 г. погрузка нефтяных грузов в 2011 г. возросла на 21,5%, до 250 млн т. Прогноз на 2012 г. – 255 млн т. Причем в отличие от общей погрузки, которая за этот период то возрастала, то уменьшалась, у погрузки нефтепродуктов все время была положительная динамика.
Что же, по мнению одного из руководителей железных дорог, является сдерживающим фактором в развитии перевозок такого востребованного груза? Прежде всего, конечно, конкуренция с трубопроводным транспортом, тариф на прокачку по которому существенно ниже, чем доставка по железной дороге. Заметим попутно, что железная дорога «отыгрывает» по качеству, так как в отличие от трубы качество загруженного и выгруженного сырья совпадает. Но самая главная проблема – это «узкие места» на сети железных дорог. В целом по всем дорогам за 10 лет с 2005 г. до 2015 г. при ограниченных инвестициях протяженность узких участков возрастет на 7,2 тыс. км.
Начальник Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Павел Иванов прежде чем перейти к наболевшей теме – управлению порожними вагонами, рассказал о положении дел на рынке железнодорожных нефтеперевозок.
Доля нефтеналива в 2011 г. составила 20% от общей суточной погрузки на железной дороге – большая доля только у угля – 24%. На экспорт и во внутреннем сообщении погрузки почти совпадают – разница составляет не более 2%. Погрузка нефтепродуктов ведется по всем без исключения железным дорогам – на первом месте по объемам с большим отрывом идет Куйбышевская железная дорога (102,1 тыс. т в сутки), затем Свердловская (79,5 тыс. т), Горьковская и Московская, соответственно 46,2 тыс. т и 46,4 тыс. т. Что касается маршрутизации, то при ее среднем уровне по железной дороге 41,5% уровень маршрутизации при перевозке нефтеналивных грузов составляет 43,9%. Для сравнения – такие массовые грузы, как железная руда, каменный уголь и удобрения, имеют показатели 84%, 76% и 55% соответственно. И связано это с тем, что на основных магистралях, по которым перевозятся нефтепродукты, ее уровень гораздо ниже, чем средний – например, на Свердловской железной дороге – около 30%. Так что с точки зрения организации перевозок нефтеналивных грузов резервы есть, и немалые.
Что касается парка цистерн, то расклад по собственникам такой. Из общего количества цистерн в 266 тыс. ед. на долю ОАО «РЖД» приходится 68 тыс. ед., или 26%. Далее на еще 11 компаний приходится от 10% до 1% от всего парка – в целом 47%. И, наконец, 72,7 тыс. ед., или 27% от общего количества, находятся во владении остальных собственников. И вот с этого момента – расклада собственников – начинается самое интересное. Судите сами – с 2007 г. инвентарный парк постоянно снижается: с 585 тыс. ед. до 93 тыс. ед. в 2011 г. За этот же период приватный парк увеличился с 348 тыс. ед. до 996 тыс. ед. Но при этом среднесуточная погрузка за этот же период снизилась с 3683 тыс. т (7,7%) до 3401 тыс. т. Именно в этот период зародилось противоречие между практически стабильной грузовой базой и растущим либерализованным рынком железнодорожных перевозок, когда появилась возможность приобретать в собственность подвижной состав, правда, без особой уверенности в его использовании. В таком случае, зачем же частные операторы приобретают вагоны, полувагоны, цистерны? Во–первых, объемы перевозок в перспективе могут увеличиться, во–вторых, подвижной состав – это ликвидный актив, т. е. это вложение средств, в–третьих, неиспользуемый подвижной состав бесплатно находится как на путях РЖД, так и на подъездных путях, что позволяет держать его про запас.
При нормируемом парке в 940 тыс. ед., включая вагоны, полувагоны, цистерны и т. д., порожних вагонов насчитывается 575 тыс. ед., т. е. 60% (схема). Даже если брать в расчет только инфраструктуру РЖД, то 30% вагонного парка на ее путях не используется!
В 2012 г. ситуация по сравнению с прошедшим годом не улучшилась – избыточное перемещение порожних полувагонов только в январе этого года составило 3340 ед. в сутки, что равно 48 порожним составам.
Начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», исходя из всего вышесказанного, предлагает хотя бы в течение месяца вернуться к старой доброй «шахматке» с тем, чтобы скоррелировать количество вагонов и грузов. Календарное месячное планирование позволит избежать избыточного порожнего парка вагонов, принятых к перевозке и не погруженных, но находящихся на инфраструктуре РЖД.
Вывод из всего этого напрашивается один – порожние вагоны, не включенные в план перевозок, должны не находиться на инфраструктуре ОАО «РЖД», а числиться в нерабочем парке (резерв).
Ситуация, которая сегодня сложилась на рынке железнодорожных перевозок, – неоднозначная. С одной стороны, рынок перевозок на железной дороге либерализуется, появляется большое количество независимых операторов, практически весь подвижной состав находится в частных руках. А с другой – сама идеология железнодорожного перевозочного процесса в условиях инфраструктурных ограничений требует централизации в организации перевозок. На практике это означает привлечение вагонов приватного парка ОАО «РЖД» на условиях аренды.
Заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Александр Хатьянов представил модель формирования тарифа в условиях привлечения вагонов приватного парка на рынке.
Согласно методологии построения Прейскуранта № 10–01 тариф за перевозку грузов в вагонах общего парка исчисляется как сумма плат за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог (тарифы группы И) и за использование вагонного парка железных дорог (тарифы группы В).
ОАО «РЖД» будет привлекать парк приватных вагонов на основе их аренды у различных собственников в условиях демонополизации рынка предоставления подвижного состава. При этом при перевозке грузов с использованием такой схемы уровень вагонной составляющей определяется в соответствии с принципами, заложенными в постановлении Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2011 г. № 1051 «О порядке привлечения открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе».

*  *  *

По окончании конференции и у меня, да и, наверное, у всех ее участников сложилось мнение, что все проблемы, которые возникают на железной дороге сегодня, связаны с невозможностью эффективной организации движения приватного подвижного состава в условиях инфраструктурных ограничений. Обострение этой проблемы напрямую связано с появлением и развитием института независимых операторов.
Предвидели ли разработчики реформ, что развитие пойдет по такому пути, а если предвидели, то почему не были приняты превентивные меры? Вопрос риторический, но сложившаяся ситуация требует ответа.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

14.03.2012