Правила борьбы за пассажира

Широкий спектр вопросов функционирования пассажирского комплекса России обсуждался в ходе «Пассажирского форума – 2012».

Ежесуточно по транспортным коммуникациям России перевозится 59,7 млн пассажиров. Пассажирооборот в 2011 году вырос к уровню 2000 года на 32,5%. Практическими результатами работы транспортного комплекса страны для жителей Российской Федерации стал рост транспортной подвижности населения, которая имеет устойчивую динамику повышения (на 5,3% в 2011 году по сравнению с 2010 годом). Тем не менее существуют проблемы, которые требуют всестороннего обсуждения и принятия эффективных решений.
Широкий спектр вопросов функционирования пассажирского комплекса России обсуждался в ходе «Пассажирского форума – 2012», который прошел в Москве при поддержке Министерства транспорта РФ.

Прозрачная вертикаль

Проблематика пассажирского транспорта, которая обсуждалась на дискуссионных площадках и в кулуарах мероприятия, близка абсолютно каждому: ежедневный стресс в общественном транспорте, пробки на дорогах являются «визитной карточкой» не только мегаполисов всего мира, но и стали характерны для областных и районных центров. Вопросы транспортной доступности регионов непосредственно влияют на мобильность населения: цены на билеты, график движения, качество предоставляемых услуг зачастую становятся для человека определяющими факторами при выборе места жительства, места работы и отдыха, возможности навещать родных и близких.
Российские железные дороги, согласно плану структурной реформы отрасли, завершили обособление перевозочной деятельности и сейчас 99,5% объема пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении осуществляются 29 открытыми акционерными обществами, сообщил в своем выступлении президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. С одобрения Совета директоров ОАО «РЖД» практически закончено структурное формирование бизнес–блока «Пассажирские перевозки», что позволило выстроить четкую и прозрачную вертикаль управления структурными подразделениями ОАО «РЖД», упростить взаимодействие с компаниями–перевозчиками.
Были внесены необходимые изменения в соответствующие нормативные акты Российской Федерации, позволяющие строить прямые финансово–правовые взаимоотношения между перевозчиками и государством при предоставлении различных тарифных льгот для отдельных категорий граждан.
Компенсация потерь в доходах Федеральной пассажирской компании в условиях регулирования тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах, а также выделение в 2011–2012 годах субсидий при оказании услуг инфраструктуры в пригородном сообщении позволили существенно снизить темпы роста ценовой нагрузки на пассажиров. В частности, в Волгоградской и Свердловской областях тарифы были снижены, в Москве и Московской области уже второй год они не повышаются.
 По мнению Владимира Якунина, в отношении железнодорожного транспорта выбор между прибыльностью и социальной значимостью пассажирских перевозок не стоит: в первую очередь железнодорожники выполняют социальный заказ общества и государства. В отличие от других видов транспорта, на железных дорогах 96,6% пассажиров оплачивают свой проезд по тарифам, регулируемым уполномоченными государственными структурами. Основным критерием при определении уровня регулируемых тарифов являются именно социальные предпосылки.
К сожалению, для холдинга это имеет и оборотную сторону. Несмотря на предпринятые в 2011 году меры по оптимизации расходов перевозчиков, убытки ФПК по основной деятельности составили 27 млрд руб., пригородных компаний – 8,5 млрд руб. Средства, выделяемые в федеральном и большинстве региональных бюджетов, не обеспечивают устойчивую операционную деятельность перевозчиков и владельца инфраструктуры, не говоря уже о полноценном инвестировании средств в развитие сетей продаж и вокзального комплекса, обновление подвижного состава, считает президент ОАО «РЖД».
Положение усугубляется отсутствием полной компенсации потерь в доходах пригородных компаний за бесплатные перевозки граждан – получателей социальных услуг, так как существующая система определения потребных бюджетных средств не учитывает реальное количество и стоимость поездок, совершаемых этими гражданами. Как следствие, за период 2009–2011 годов недополучено более 6 млрд руб.
Владимир Якунин отметил, что разумные возможности дочерних обществ ОАО «РЖД» по улучшению своего экономического положения практически исчерпаны. При этом железнодорожники категорически отвергают такие, на первый взгляд, очевидные решения, как радикальное сокращение размеров движения пассажирских поездов, значительное повышение тарифов. Имевшие место подобные попытки не дали положительных финансовых результатов, а лишь увеличили социальную напряженность и, к сожалению, нанесли серьезный ущерб имиджу холдинга.

Пригород без правил

По итогам прошедшего года в 25 регионах России была достигнута безубыточность пригородных пассажирских перевозок (в 2010 году их было только 5). Это наиболее крупные регионы, в которых сосредоточены основные объемы пассажирских перевозок – около 70% всего пригородного пассажирооборота. В результате успешного взаимодействия пригородных пассажирских компаний (ППК) с субъектами РФ 10 пригородных компаний пассажирского комплекса обеспечили безубыточную деятельность.
Однако в большинстве регионов РФ сохраняется главная проблема – проблема выпадающих доходов ППК. Администрации регионов не выделяют пригородным пассажирским компаниям субсидии для осуществления перевозок пассажиров. Так, потребность в субсидиях на 2012 год по Российской Федерации составляет около 16 млрд руб. Бюджетами регионов РФ предусмотрено финансирование пригородных пассажирских компаний на сумму около 6,6 млрд руб. (40% от общей потребности компаний). Таким образом, объем выпадающих доходов, необеспеченный региональными субсидиями, составляет около 10 млрд руб.
Несмотря на то, что администрации регионов в первую очередь сами должны быть заинтересованы в финансовых вложениях в пригородные железнодорожные перевозки, они не обеспечивают на них социальный заказ в максимально полном объеме. Тем самым администрация региона не обеспечивает качественную транспортную мобильность населения, чем, в свою очередь, тормозит экономическое развитие региона. Ряд субъектов планирует компенсировать в текущем году менее 20% выпадающих доходов ППК.
Отсутствие 100%–ной компенсации выпадающих доходов ППК ставит под сомнение запланированный программой структурной реформы железнодорожного транспорта выход их на безубыточность к 2013 году. Более того, это дестабилизирует финансовое положение пригородных пассажирских компаний, а значит, может привести к приостановке пригородного железнодорожного сообщения в отдельных регионах страны.
Многие аналитики одной из главных проблем в организации пригородных перевозок называют отсутствие «правил игры», или же отсутствие федерального закона и подзаконных актов, регламентирующих всю совокупность отношений в сфере пригородных перево-
зок. Принятие федерального закона позволит систематизировать государственный заказ субъектов РФ на пригородные перевозки – порядок заключения договоров на транспортное обслуживание населения будет законодательно закреплен (будут установлены обязательные существенные условия договора и процедура заключения договора).
Поэтому одна из актуальных задач на 2012 год – принятие федерального закона о транспортном обслуживании населения, где будут прописаны сфера ответственности и порядок работы федерального и регионального правительства, система заключения контракта с перевозчиками, закреплены статьи расходов на покрытие убытков пригородных пассажирских компаний.
Одной из стратегических задач для пригородных пассажирских компаний на 2012 год является расширение каналов реализации проездных документов на пригородные поезда путем внедрения билетопечатающих автоматов (БПА). Выполнение этой задачи позволит пригородным пассажирским компаниям повысить качество услуг и капитализацию компаний. В 2011 году на терминалах самообслуживания было оформлено проездных документов на пригородные пассажирские поезда в 8 раз больше, чем в 2010 году. В 2012–2013 годах пригородные пассажирские компании планируют значительно расширить каналы продаж проездных документов посредством увеличения количества билетопечатающих автоматов.
Привлекательность и окупаемость пригородных перевозок можно повысить и за счет новых креативных идей, которые постепенно находят понимание и у руководителей пригородного комплекса, и у пассажиров. Генеральный директор ООО «Аэроэкспресс» Алексей Криворучко рассказал о первых итогах проекта «РЭКС: Регион–экспресс» – нового бренда и улучшенного сервиса для пригородных и межобластных сообщений. Первый маршрут – Савеловский вокзал – Лобня. Пассажиры уже положительно оценили оформление в едином стиле формы сотрудников, кассовых зон, интерьера вагонов, а также новые кресла принципиально иной конфигурации. РЭКС претендует на отличие от других пригородных поездов за счет яркого, эмоционального и максимально дружелюбного стиля.

Безбарьерная среда

Соответствие железнодорожного транспорта мировым стандартам – это не чья–то прихоть, это потребность общества, людей, которые пользуются им каждый день. И в этом направлении, невзирая на трудности, проводится большая работа.
В рамках реализации «Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года» и «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» была утверждена «Концепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов Дирекции железнодорожных вокзалов» до 2015 года и «Программа комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года». В данный момент разработана актуализированная концепция и программа до 2030 года.
Целью концепции является создание современной, развитой и эффективной вокзальной инфраструктуры Российской Федерации на основе комплексного развития сети железнодорожных вокзалов и создания на базе существующих вокзалов многофункциональных транспортно–пересадочных узлов. Ее реализация должна обеспечить комплексную безопасность пассажиров и служащих вокзалов, снизить уровень террористических рисков, повысить качество и контроль обслуживания до уровня лучших мировых стандартов. Также она призвана улучшить техническую и технологическую надежность зданий, сооружений и инженерных систем. И, что немаловажно, существенно повысить коммерческий и инвестиционный потенциал вокзалов, обеспечить безбарьерный доступ туда для маломобильных групп населения.
Целевую модель современного вокзального комплекса формируют два базовых элемента: интермодальность и общественно–деловая функция. Это подразумевает сосредоточение в рамках вокзала остановочных пунктов различных видов транспорта. Координация всех операторов, оказывающих транспортное обслуживание населения, сокращает время ожидания при пересадке с одного вида транспорта на другой и тем самым уменьшает время в пути следования.
Начальник Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Сергей Абрамов сообщил, что показательным с точки зрения реализации концепции является проект создания на базе Курского вокзала современного мультимодального транспорт-но–пересадочного узла с расширенным спектром услуг для посетителей и высоким уровнем комплексной безопасности. Он подчеркнул, что проект подразумевает и второй этап реконструкции существующего здания, сооружение перехватывающих стоянок и других объектов, улучшающих движение транспорта и пешеходов. Общая площадь реконструированного вокзала составит 120 тыс. кв. м. Предпроектная стадия запланирована на 2012 год и будет осуществляться совместно с британской компанией Weston Williamson.
Что касается мер по обеспечению безопасности пассажиров, в том числе и на вокзалах, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов заявил, что теоретически полная безопасность может быть обеспечена только при тотальном досмотре всех пассажиров, что, конечно, спровоцирует транспортный коллапс. Поэтому на передний план выходит использование новейших дистанционных технологий контроля.
В качестве полигона для выработки комплекса типовых мероприятий и решений по адаптации вокзалов для пассажиров с ограничениями в передвижении выбран Рижский вокзал. В настоящее время проведено его тщательное обследование, разработан проект по приспособлению здания и привокзальной площади для использования маломобильными группами населения и уже ведутся строительно–монтажные работы. По их результатам будет представлен согласованный типовой проект мер по приведению вокзалов в соответствие с критериями, нормативными требованиями и стандартами доступности объектов для инвалидов и других маломобильных пассажиров. Технические решения обеспечат безбарьерное перемещение, начиная с привокзальной площади и заканчивая посадкой в вагон.
Для этого проводится оборудование платформ низкими пандусами–сходами, стойками двусторонней экстренной связи с дежурным по вокзалу и для получения справки. Вдоль края платформ наносятся тактильные предупреждающие полосы. Устанавливается мобильная подъемная платформа для посадки/высадки. Для ориентации слабовидящих посетителей перед первой и последней ступенью лестницы предусматривается тактильная полоса шириной 300 мм на расстоянии 300 мм от края ступени. На лестницах устанавливаются поручни с нанесенным на них текстом Брайля, чтобы все могли знать, куда ведет лестница и сколько ступеней осталось до входа в вокзал.
Проект «Три вокзальные революции» представил генеральный директор ОАО «Гипрогор» Михаил Грудинин. Их суть заключается в следующем. Первая: вокзал как мультимодальный транспортно–пересадочный узел. Вторая: вокзал как общественно–деловой центр, и третья: вокзал – зона опережающего развития. То есть в идеале зона вокруг вокзала охватывает территорию, в 10 раз превышающую сам вокзал, и является источником активной генерации градостроения. Примером такой «триады» служит проект вокзала в Иркутске, разработанный ОАО «Гипрогор» на принципах государственно–частного партнерства.

Сдай в багаж автомобиль

Генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов сообщил, что в текущем году компания планирует закупить для российских железных дорог 382 новых пассажирских вагона. Также будет осуществлена поставка 30 первых вагонов габарита RIC, которые рассчитаны на скорость движения до 200 км/ч. Эти вагоны будут курсировать в поездах международного сообщения, в частности, Москва – Берлин – Париж и Москва – Ницца. Вагоны производятся в Австрии по контракту между ЗАО «Трансмашхолдинг» и концерном Siemens. Около 35% комплектующих – российского производства. Всего же до 2015 года на российские железные дороги придут 200 вагонов габарита RIC. В нынешнем же году начнутся испытания двухэтажных вагонов производства Тверского вагоностроительного завода. В 2013 году уже 50 таких вагонов поступят на сеть РЖД.
ФПК продолжает работу по контракту с испанским Talgo. Начиная с 2015 года, для ускорения движения поездов на международных маршрутах и обеспечения автоматического перехода с колеи 1520 на 1435 мм будут использоваться поезда с раздвижными колесными парами производства Talgo.
Есть и еще одна интересная новинка – для пассажиров поезда «Лев Толстой» сообщением Москва – Хельсинки: нынче летом они смогут взять в свою поездку личный автомобиль. В состав поезда будет включен специальный вагон, который позволит одновременно перевозить до 5 автомобилей в зависимости от их габарита.
В 2012 году ФПК начнет внедрять систему динамического ценообразования при формировании тарифов на проезд в вагонах дерегулируемого сегмента. Расширение структуры тарифов позволит связать уровень ценового предложения с периодом времени приобретения билета от открытия продажи, заполненностью поезда и сезоном, что даст возможность большинству пассажиров приобретать билеты по существующим или меньшим тарифам. Тарифное предложение на поездку будет формироваться с учетом множества факторов, и в базовом варианте тариф на проезд в купе будет незначительно превышать тариф плацкартного вагона.
Первый этап реализации программы начнет работать уже в этом году на 12 пилотных направлениях. Для каждого из них планируется сформировать структуру тарифов с учетом сезона, дней недели, количества и качества конкурентов, ожидаемого спроса. Однако, по словам Михаила Акулова, прежде, чем ФПК получила возможность приступить к реализации пилотных проектов, необходимо было пройти длительный путь согласований с Федеральной антимонопольной службой России. Сложность ситуации в том, что сфера железнодорожного транспорта сегодня зарегулирована нормативными документами, что делает ее очень неповоротливой в рыночных условиях, заявил генеральный директор Федеральной пассажирской компании.
ОАО «ФПК» ограничено в применении гибкой ценовой политики. Сегодня порядка 70% общего объема перевозок относится к регулируемому сектору, а 65% доходных поступлений от дерегулированного сегмента идет на оплату услуг инфраструктуры. Полигон применения маркетинговых инициатив составляет не более 17% от общего объема продаж. Уйдя в результате структурной реформы отрасли от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, ОАО «ФПК» сегодня тем не менее осуществляет внутреннее перекрестное субсидирование перевозок в регулируемом сегменте за счет дерегулируемого. Подобная ситуация значительно ограничивает возможности инвестиций в развитие новых сервисов, приобретения нового подвижного состава.
При этом пассажирские перевозки осуществляются в условиях жесткой конкурентной борьбы. Конкуренцию ОАО «ФПК» составляют перевозчики альтернативных видов транспорта: авиационного и автомобильного. Наиболее сильной конкурентной угрозой для пассажирских железнодорожных перевозок в России являются авиационные перевозки. Их объем составляет 64 млн человек в год, в т. ч. по территории РФ – 32,7 млн человек, за рубеж – 31,3 млн. Объем перевозок железнодорожным транспортом в дальнем сообщении составляет 100 млн человек.
Отсутствие ценового регулирования, более высокая коммерческая и маркетинговая гибкость авиакомпаний, не являющихся субъектами естественных монополий, значительная поддержка государства в вопросах льготного тарифообразования на социально–значимых маршрутах, обновления подвижного состава, содержания и развития инфраструктуры способствуют созданию конкурентных преимуществ авиаперевозчикам. В 2011 году в России действовали 30 льготных авиамаршрутов в отдаленных районах Крайнего Севера, Дальнего Востока и Калининградской области. Программа запускалась в период массовых перевозок и распространялась на пассажиров в возрасте до 23 лет и старше 60, постоянно проживающих в регионах субсидирования. На период с 1 апреля по 31 октября 2012 года введены уже 82 льготных маршрута в четырех федеральных округах. По ним планируется перевезти порядка 300 тыс. пассажиров по специальному сезонному тарифу, который будет в 2 раза ниже обычного.

Риски – пополам

Владимир Якунин, подводя итоги дискуссии о необходимости долгосрочной и гарантированной государственной поддержки пассажирских перевозок, заявил, что в первую очередь требуется полная компенсации потерь доходов организаций железнодорожного транспорта, возникающих в результате государственного регулирования тарифов и установления ценовых льгот для отдельных категорий граждан.
ОАО «РЖД» имеет достаточный опыт применения различных механизмов возмещений и предоставления субсидий как непосредственно перевозчикам, так и ОАО «РЖД» в качестве владельца инфраструктуры. Вместе с тем следует подумать о возможном изменении порядка выполнения государством своих социальных обязательств, когда перевозчик будет осуществлять перевозку по экономически обоснованным тарифам, а компенсация производиться через органы социальной защиты категориям граждан определенным государством. Это позволит оптимизировать потребные бюджетные ресурсы и повысить адресность субсидий.
Второе – это формирование такой регуляторной среды, которая бы позволяла активно внедрять инструменты гибкого коммерческого ценообразования, широко используемого конкурентами железнодорожного транспорта.
К таким инструментам относятся, прежде всего, сезонная коррекция цен (по спросу, по регионам); активное использование скидок, программ лояльности и бонусов для увеличения продаж и населенности вагонов; коррекция цен по конкуренту, т. е. с учетом степени активности и объема предложения авиа– и автобусных компаний в отдельных регионах; сознательное снижение ценового разрыва между регулируемым и дерегулированным сегментами в дальнем следовании для увеличения доходов на пассажира в регулируемом сегменте и увеличения населенности вагонов купе и СВ.
И, наконец, третье: требуется создание правовых условий, которые позволят гармонично сочетать социальную значимость и коммерческую привлекательность перевозок. Возможность разрешения данной ситуации, по мнению Владимира Якунина, состоит в том, чтобы государство в полном объеме выполняло роль заказчика социальных перевозок, а перевозчик нес ответственность за исполнение государственного заказа. При этом заказчик и исполнитель должны выработать совместный механизм разделения рисков.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

Параметры выбора пассажирами вида транспорта

Наиболее значимые события в сфере ж/д пассажирских перевозок.
Динамика ценовой нагрузки на пассажиров

19.04.2012