В заложниках реформы

Есть два полярных подхода
к перевозочному процессу.
Какой выберут железные дороги?

Стабилизирующие меры, направленные на организацию работы железнодорожного транспорта в новых условиях, обсудили участники состоявшейся встречи за «круглым столом» на тему «Повышение эффективности работы приватного парка грузовых вагонов на российских железных дорогах». Организаторами мероприятия выступили Федеральное агентство железнодорожного транспорта и газета «Транспорт России».
В ходе реформирования отрасль столкнулась с резким падением эффективности работы парка грузовых вагонов на российских железных дорогах, который согласно программе реформы целиком перешел в категорию «приватный». Это стало проблемой для многих грузоотправителей, которые не могут качественно и в срок осуществить перевозку грузов. Решением этой проблемы и с точки зрения совершенствования нормативной базы, и путем внедрения новых технологий перевозочного процесса занимаются Минтранс России, Росжелдор, ФСТ, ФАС, ОАО «РЖД», партнерства операторов подвижного состава и экспедиторов, грузоотправители, представители научных кругов. Тем не менее тема остается актуальной, и не случайно в ее обсуждении приняли активное участие представители всех причастных сторон.
Участники «круглого стола» констатировали, что преобразования на рынке грузовых перевозок позволили достичь некоторых положительных результатов. Это привлечение инвестиций в обновление подвижного состава, создание конкурентной среды в сфере услуг по предоставлению грузовых вагонов, сохранение единого общесетевого перевозчика. Однако чаша весов определенно и, к сожалению, склоняется в сторону недостатков реформирования. Сегодня наблюдаются постоянный рост встречных перевозок порожних вагонов, снижение коэффициента сдвоенных грузовых операций, длительные простои порожних вагонов на путях общего пользования, увеличение нагрузки на инфраструктуру общего пользования. Все это происходит на фоне отставания нормативной базы от изменений на рынке перевозок.
Вице–президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев заявил, что основные причины возникших проблем кроются в том, что железнодорожная инфраструктура в России была построена под принципиально иную схему перевозочного процесса, когда грузовой вагон был просто тарой, а не коммерческой единицей. До реформы РЖД перевозили грузы, и это было главной ценностью и определяло первоочередные задачи и направления. В данный момент предметом перевозки оказались вагоны, и теоретически нет разницы, какой в них оказывается груз. Но по сути все выглядит гораздо сложнее.
Например, ожидается, что в нынешнем году выгрузка по припортовым дорогам достигнет абсолютного максимума, считая с 1988 года, поскольку направления грузопотоков уже не первый год демонстрируют тенденцию стремительного увеличения в сторону портов, то есть грузы уходят на экспорт. Тем временем общая протяженность «узких мест» на сети железных дорог ОАО «РЖД» в 2011 году составила 6145 км, это на 683 км больше, чем в 2010–м. В 2015 году эта цифра достигнет 13 316 км, увеличившись на 7171 км. При этом, в частности, Московская железная дорога существенно снизила грузоперевозки, поскольку центр России малоинтересен для грузоотправителей, большинство в этих регионах предпочитают автомобильный транспорт.
Генеральный директор дальневосточной транспортно–экспедиторской компании «Фетэксим» Григорий Артамонов считает, что порты и грузовладельцы стали заложниками реформы железнодорожной отрасли, хотя и не были ее участниками. Он сообщил, что порожние вагоны, несмотря на предпринимаемые меры, простаивают на припортовых станциях после выгрузки, особенно в воскресные и праздничные дни. Это происходит в том числе из–за неправильно оформленных документов. Григорий Артамонов считает, что необходимо организовать места отстоя вагонов, кроме припортовых станций.
Что же могут железнодорожники предложить грузоотправителям в такой ситуации? Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Чепец считает, что среди проблем, требующих неотложного решения, – реализация стратегии оптимизации перевозочного процесса на основе новых подходов к управлению эксплуатационной работой. Успех этого во многом зависит от уровня транспортной науки, ее эффективной и непрерывной связи с практикой.
Здесь, по его мнению, есть два полярных подхода к построению перевозочного процесса. Либо регламентированная система, когда все управляется по расписанию, либо такая, где все стартует случайно, начиная от поступления заявок на обслуживание. Между этими двумя крайностями есть множество промежуточных решений. Предпочтительнее, конечно, детерминированные подходы к перевозкам. Российские железные дороги готовы сегодня к этой системе. Главное здесь – обеспечивать достоверную текущую информацию о дислокации каждой единицы подвижного состава. Нужны новые методы цифрового управления, базирующиеся на этой информации. А для технологического информационного прорыва нужна новая система финансирования, причем количество должно перейти в качество. Стержнем новой системы управления должен стать стабильный, твердый график движения поездов.
Заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Михаил Аветикян сообщил, что инструментами управления парком со стороны РЖД должны стать адаптивный план формирования порожних и груженых вагонопотоков; график движения со специализированными расписаниями; техническое нормирование эксплуатационной работы на основе календарного плана перевозок с учетом логистических схем крупных операторов подвижного состава; договоры ОАО «РЖД» с операторами подвижного состава по технологическому взаимодействию.
Ключевым принципом изменения системы планирования перевозок является переход от непрерывного планирования грузов к месячному календарному в соответствии с заявками. При этом необходимо завершить самые важные изменения в нормативно–правовой базе: в федеральных законах «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», утвердить «Правила перевозок порожних вагонов», принять постановление Правительства РФ об основах регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса. Также требуется совершенствование системы тарифного регулирования.
Первый заместитель генерального директора ОАО «Первая грузовая компания», крупнейшего частного оператора железнодорожных перевозок в России и на пространстве 1520 мм, Алексей Шафранов, прежде всего, видит перспективы в саморегулировании рынка как драйвера эффективности работы приватного парка. СРО должна способствовать консолидации операторов железнодорожных перевозок, увеличению прозрачности операторского бизнеса, она будет регулировать и контролировать деятельность членов организации, представлять их интересы на государственном уровне, участвовать в разработке отраслевого законодательства.
Новая технология ПГК – это публичная оферта. Ее главная цель – обеспечение подвижным составом при перевозке сравнительно небольших грузов российских предприятий малого и среднего бизнеса, которые оказались наименее защищенными перед лицом нового рынка. Оферта ПГК предоставляет грузовладельцам и всему рынку ценовой ориентир гарантированной аренды вагонов. Договор оферты дает 100%–ную гарантию клиенту в предоставлении вагона, однако ограничивает его в количестве вагонов: не более 15 «в одни руки».
Петр Куренков, заместитель директора по научной работе Института управления и информационных технологий МИИТа, в своем выступлении привел примеры из истории страны и отрасли, которые в очередной раз демонстрируют, что все развивается по спирали. В России уже не первый раз меняется подход к управлению железными дорогами. До 1917 года все мероприятия по оптимизации управления вагонопотоками носили относительно добровольный характер и были результатом соглашения между различными компаниями, а не результатом единой централизованной государственной политики. В 1917–м стали усиливаться тенденции к централизации и регулированию на основе единого плана перевозок. Эти предложения зачастую встречали прямое противодействие со стороны грузоотправителей, которые не хотели заранее разглашать данные о предполагаемых перевозках из конкурентных соображений.
Для железных дорог один из аргументов в пользу централизации управления вагонопотоками заключался в том, что она позволит перевозить больший объем груза при менее развитой инфраструктуре. Именно этот путь выбрали не только большевики, но и большинство ученых–транспортников того времени. К чему приведет нынешняя «революция» в отрасли – покажет самое ближайшее время.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

03.05.2012