Генеральная схема

развития сети железных дорог
ОАО «РЖД» на период до 2020 года стала предметом обсуждения
на научно–техническом
совете компании.

В Москве под председательством президента компании Владимира Якунина состоялся научно–технический совет, на котором были рассмотрены основные положения Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года.
Как отметил Владимир Якунин, целью данного документа является определение основных параметров развития отрасли на перспективу до 2020 года в новых экономических условиях. Принятая в 2008 году Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривала применение ряда принципов финансирования, которые так и не были реализованы (ужесточено тарифное регулирование, не введена инвестиционная составляющая в тариф, сокращено бюджетное финансирование). В результате произошло существенное отставание от намеченных в Стратегии–2030 планов.
Исходя из прогнозов, заложенных в Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО «РЖД» до 2020 года, объемы погрузки грузов по минимальному варианту на 2015 год определены в размере 1370 млн т, грузооборот – 2380 млрд ткм, на 2020 год – соответственно 1590 млн т и 2702 млрд ткм (показатели 2011 года – 1241,5 млн т и 2127,8 млрд ткм соответственно).
Объемы погрузки грузов по максимальному варианту, связанному с модернизацией энерго–сырьевого комплекса наряду с созданием современной транспортной инфраструктуры, на 2015 год определены в размере 1493,4 млн т, грузооборот – 2588 млрд ткм, на 2020 год – соответственно 1737,7 млн т и 2978 млрд ткм. Наибольшее увеличение объемов перевозок грузов прогнозируется на железнодорожных направлениях, обеспечивающих доставку грузов в морские порты страны, а также в регионах, характеризующихся концентрацией «точек роста» грузовой базы.
Объемы грузопотоков на подходах к Ванино–Совгаванскому транспортному узлу к 2015 году будут превышать показатели 2011 года в 2,3 раза, а к 2020 году – в 3,2. На подходах к Северо–Западному региону соответственно в 1,4 и в 1,7 раза, на подходах к Северному Кавказу соответственно в 1,4 и в 1,6 раза.
Объем общего пассажиро-оборота к 2015 году по минимальному варианту прогнозируется на уровне 140,9 млрд пасс–км, что на 0,8% выше уровня 2011 года. К 2020 году данный показатель ожидается с приростом в 1,5% к уровню 2011 года – до 141,9 млрд пасс–км. По максимальному варианту общий пассажирооборот к 2015 году прогнозируется на уровне 158,8 млрд пасс–км, что выше уровня 2011 года на 13,6%, к 2020 году – 172,5 млрд пасс–км (+23,4% к уровню 2011 года). Перспективные объемы движения пассажирских поездов дальнего следования на сети ОАО «РЖД» в период массовых перевозок к 2020 году увеличатся на 17% (на 126 пар поездов). Данное увеличение произойдет в первую очередь за счет скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов (увеличение на 69 пар, или в 6,3 раза).
Объемы движения пригородных поездов в целом по сети ОАО «РЖД» к 2020 году прогнозируются с ростом к 2011 году на 35% (на 1243 пары поездов). Только в Московском узле они увеличатся на 550 пар поездов, что составит более 44% от общесетевого прироста размеров движения пригородных поездов.
Кроме того, предусматриваются два комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения пассажирских поездов, в результате которых к 2020 году общая протяженность скоростных и высокоскоростных линий на сети ОАО «РЖД» составит 6323 км, пассажиропоток в скоростном и высокоскоростном сообщении составит 18,9 млн человек в год, суммарные объемы движения скоростных и высокоскоростных поездов – 78 пар поездов в сутки. Первый комплекс мероприятий предполагает строительство высокоскоростных специализированных магистралей со скоростями движения поездов до 300–400 км/ч, прежде всего на направлении Москва – Санкт–Петербург. Второй – организацию скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре между крупными региональными центрами с максимальной скоростью 160–200 км/ч на участках Москва – Харьков – Адлер, Москва – Суземка – Киев, Москва – Красное – Минск, Омск – Новосибирск, увеличение максимальной скорости до 200 км/ч на участке Москва – Нижний Новгород.
Анализ загрузки сети железных дорог на расчетную перспективу до 2020 года показал, что на ряде направлений будет иметь место чрезмерная концентрация грузовых перевозок при значительных объемах движения пассажирских поездов.
В Генеральной схеме также заложена Стратегия развития инфраструктуры и ликвидации «узких мест». В соответствии с прогнозируемыми по максимальному варианту объемами перевозок до 2015 года протяженность линий с исчерпанными пропускными способностями достигнет около 14 тыс. км, на период до 2020 года возрастет до 18 тыс. км. Генеральная схема предусматривает интенсификацию использования существующих основных фондов, в том числе внедрение тяжеловесного и длинносоставного движения грузовых поездов, развитие сортировочных станций, повышение скоростей движения ускоренных грузовых и пассажирских поездов.
Однако для освоения перспективных объемов перевозок требуется значительное развитие инфраструктуры, и прежде всего подходов к портам Северо–Запада (в первую очередь ближних и дальних подходов к Усть–Луге, включая развитие Сонковского хода) и Юга России (комплексная реконструкция участка Максим Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла), Байкало–Амурской и Транссибирской магистралей, развитие инфраструктуры участков Междуреченск – Тайшет, Тобольск – Сургут – Коротчаево, Московского транспортного узла.
В целом по сети железных дорог ОАО «РЖД» для освоения прогнозируемых объемов перевозок по максимальному варианту к 2015 году необходимо построить 259,2 км третьих главных путей, 2389,2 км вторых главных путей, оборудовать автоблокировкой 1079,2 км, электрифицировать 619,9 км пути. К 2020 году предполагается строительство 862,4 км третьих и четвертых главных путей, 2463,4 км вторых главных путей, оборудование автоблокировкой 586,1 км, электрификация 538,9 км пути. Кроме определения мероприятий по повышению пропускной способности железнодорожных линий, в Генеральной схеме определена потребность в тяговом подвижном составе.
Для освоения перспективных объемов перевозок, с учетом необходимости обновления существующего парка, потребность в инвестициях на приобретение тягового подвижного состава до 2020 года составляет 754 млрд рублей, в том числе 289 млрд рублей на период до 2015 года и 465 млрд рублей – на период 2016–2020 гг. Суммарные инвестиции на развитие и обновление инфраструктуры и парка тягового подвижного состава, предусмотренные Генеральной схемой, составляют: на 2012–2015 гг. – 1969,94 млрд рублей, на 2016–2020 гг. – 2167,58 млрд рублей. Таким образом, суммарная потребность в инвестициях на реализацию мероприятий, предусмотренных Генеральной схемой, на период до 2020 года составляет 4 137,52 млрд рублей, в том числе 1 389,07 млрд рублей непосредственно на развитие пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры. При этом масштабные проекты развития крупных железнодорожных узлов (Московского, Санкт–Петербургского, Свердловского и др.), а также проекты организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения потребуют отдельного финансирования.
– Анализ формируемых эффектов для бюджетной системы показывает, что в случае нереализации запланированных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры в 2015 году не будет вывезено более 230 млн тонн грузов, а суммарные ежегодные потери бюджетной системы Российской Федерации составят более 200 млрд рублей. К 2020 году неосвоенный объем перевозок может возрасти до 400 млн т, при этом ежегодные потери денежных средств бюджетной системы составят более 350 млрд рублей, – отметил генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федор Пехтерев.
По его словам, при отсутствии мер государственной поддержки железнодорожного транспорта целевые параметры Генеральной схемы достигнуты не будут. При недофинансировании развития железнодорожного транспорта потребуется пересмотр в сторону ухудшения целевых показателей отраслевых стратегических программ, реализация которых непосредственно связана с развитием железнодорожного транспорта.
Участники научно–технического совета согласились с тем, что только консолидация усилий всех заинтересованных сторон в развитии железнодорожной инфраструктуры может обеспечить устойчивое социально–экономическое развитие Российской Федерации. Возможными финансовыми инструментами для реализации Генеральной схемы были названы инфраструктурные облигации, сетевой контракт, концессионные схемы (контракт жизненного цикла и др.), инвестирование средств пенсионных накоплений.
Научно–техническим советом принято решение в целом одобрить представленные основные положения Генеральной схемы и руководствоваться ими при разработке долгосрочных программ развития и формировании инвестиционных программ.

Инна ПЕПЕЛЯЕВА

05.04.2012