Ни сервиса, ни безопасности

Как подчеркивалось на прошедшей в Москве международной научно–практической конференции «Логистика перевозок скоропортящихся грузов и других товаров народного потребления», необходимы серьезные технические, технологические и нормативные изменения в сфере перевозок таких грузов по железной дороге с целью обеспечения безопасности и сохранности качества пищевых продуктов при их транспортировке. Иначе уже в ближайшей перспективе железнодорожные компании могут оказаться не у дел на данном рынке перевозок.
В работе конференции приняли участие руководители и специалисты Министерства транспорта РФ, ОАО «РЖД», представители иностранных компаний, транспортных ассоциаций, гильдий и союзов, отраслевой науки, а также операторы, экспедиторы и грузовладельцы. Многие из них говорили о том, что можно ожидать дальнейшего сокращения объемов железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов (СПГ).
Оснований для такого прогноза более чем достаточно. В выступлениях статс–секретаря – заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова и первого вице–президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова прозвучали красноречивые цифры, свидетельствующие о резком (на 35%) спаде перевозок скоропорта по железным дорогам в минувшем году по сравнению с 2008–м. И дело не только, да и не столько в последствиях финансово–экономического кризиса. Потребление в стране пищевых продуктов, требующих в процессе перевозки определенных температурных, влажностных или иных условий, практически не уменьшилось. Так в чем причина?
По–разному расставляя акценты или высвечивая какие–то нюансы проблемы, участники конференции сошлись в главном: железнодорожные перевозки не выдерживают конкуренции со стороны автотранспорта, прежде всего из–за неурегулированности тарифов на данный вид перевозок, использования устаревшего и «скукожившегося» парка изотермических вагонов, а также несоответствия теплоизоляционных свойств вагонов–термосов современным требованиям.
Как подчеркнул заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Чепец, давно назрела необходимость внести изменения в Правила перевозок и, прежде всего, в применяемые ОАО «РЖД» перевозки «на особых условиях». Они не гарантируют соблюдения температурного режима, а значит, и необходимого качества транспортировки. В этом заинтересованы, прежде всего, производители продукции, но они почему–то молчат.
Промолчали они и на конференции. А из тех, кто выходил на трибуну, лишь немногие признавали, что на железных дорогах отсутствует система контроля и освидетельствования специальных транспортных средств (СТС), из–за чего нельзя судить о допустимости их использования для перевозки конкретной продукции. Лишь вице–президент НП «Гильдия экспедиторов» Алевтина Кириллова прямо заявила, что пора восстанавливать систему обслуживания СТС, существовавшую во времена СССР, разумеется, на современном уровне и с соответствующим информационным обеспечением. Так, как это поставлено, например, в США, где через каждые 400–500 км можно провести диагностику подвижного состава и контейнеров. «У нас этого нет вообще, зато есть повышающие коэффициенты на те или иные перевозки», – подытожила она.
Одной из главных причин переключения перевозок скоропорта с железнодорожного на автотранспорт называлось старение подвижного состава. Но почему–то никто даже не заикнулся о том, что прогнозировать это РЖД должны были как минимум десять лет назад и принять соответствующие меры. Но тогда об этом никто не думал, всех заботило только одно – куда девать лишний подвижной состав, поскольку перевозки скоропортящейся продукции резко сократились. Да и, кроме того, возникла идея оборудовать вагоны–термосы, для которых не нужен обслуживающий персонал, и поэтому можно экономить на эксплуатационных расходах.
Впрочем, нынешний генеральных директор ОАО «Рефсервис» Павел Иванкин в отличие от своих предшественников был достаточно самокритичен. Признав, что рефрижераторный парк катастрофически стареет, он откровенно заявил, что никто не заинтересован в его обновлении, поскольку объемы перевозок крайне малы. Не утешает и то, что пока достаточно вагонов–термосов (их даже ставят в отстой!), так как техническое состояние изоляции во многих пришло в негодность, а порой сама история происхождения этих «термосов» сомнительна.
На фоне вполне разумного вывода о необходимости проведения сертификации транспортных средств не очень убедительно выглядели сожаления о недостатке полномочий для контроля за качеством перево-
зок. И уж совсем непонятно было, о каком новом этапе развития «Рефсервиса» вел речь Павел Иванкин, ибо сам же констатировал, что при существующих тарифах и недобросовестной конкуренции компанию неминуемо ожидает банкротство.
Проблемы тарифов и перевозок на «особых условиях» затрагивали многие участники конференции. И не без оснований. Так, заместитель начальника управления транспорта и связи ФАС Светлана Зиновьева заявила, что выдача таких условий компанией «РЖД» означает ущемление прав производителей, особенно по сравнению с имеющими льготы иностранными производителями. По ее мнению, данные полномочия должны быть переданы государственному органу – Минтрансу, поскольку ОАО «РЖД» всего лишь один из хозяйствующих субъектов на рынке перевозок и не должен диктовать свои условия другим.
За упорядочение тарифной системы и применение дифференцированной платы при конкретных условиях перевозок ратовал начальник Управления регулирования транспорта ФСТ РФ Владимир Квитко. Он поддержал мнение Вадима Морозова о том, что железнодорожный и автомобильный транспорт в области перевозок скоропорта находятся в неравных условиях. Последние не платят за пользование инфраструктурой и поэтому могут применять более низкие тарифы.
Однако причины ухода скоропортящихся грузов на автотранспорт не так просты, как кажется на первый взгляд. Тут надо еще учитывать уровень взаимодействия каждого из них с морским и речным транспортом, наличие и уровень оснащенности портовых терминалов, транспортную доступность отдаленных регионов, состояние автодорог и многое другое. По мнению начальника Управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Александра Казанцева, на объемах этих перевозок по железным дорогам сказываются потеря гибкости управления ими, практически полное отсутствие рефконтейнеров, бесперспективность обновления вагонного парка, а также несоответствие международных правил перевозок и внутренних правил РЖД. Кроме того, многие станции недостаточно приспособлены для работы с рефрижераторными секциями. «Кое–где основной «инструмент» для промывки изотермических вагонов – пылесос и тряпка», – заключил он.
О логистике перевозок вспоминали в основном только представители науки, да и те в том смысле, что она практически отсутствует. Профессор МИИТа Владимир Парфенов считает ошибочным, что многие участники конференции ратовали за широкое использование рефконтейнеров. По его мнению, для Европы это приемлемо, а вот в США еще 5 лет назад снова стали заказывать рефрижераторные вагоны, которые более эффективны на сопоставимых с нашими расстояниями – до трех тысяч километров. «У нас же заказывать новые вагоны некому. Надежды на то, что участники этого рынка перевозок объединятся и закажут хотя бы пару тысяч вагонов – призрачны». Между тем директор Научного центра управления перевозок грузов автотранспортом (ОАО «НИИАТ») Иван Батищев считает крайне негативным тот факт, что все больше скоропортящихся грузов переключается на автотранспорт, и он возит их уже на расстояния до трех и более тысяч километров. «Не учитываются такие факторы, как экология, более высокий уровень дорожно–транспортных происшествий, дополнительные перегрузы и т. д. Конечно, клиент заплатит за все, но ведь любые дополнительные расходы потом перекладываются на потребителя, то есть на нас с вами».
Его поддержал генеральный директор объединения «Желдортранс» Сергей Чаплинский, который даже предложил записать в рекомендации конференции пожелание, чтобы Минтранс отрегулировал перевод части рефрижераторных грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт.
За комплексный подход к организации перевозок скоропорта ратовал директор Центра компетенции департамента по работе с транспортом и логистикой ООО «Информационные Бизнес–Системы» Михаил Бузюк. Отметив, что рефрижераторные перевозки в смешанном сообщении зависят от гораздо большего количества факторов, чем доставка генеральных грузов, он сказал, что варианты таких перевозок необходимо просчитывать на математических моделях, учитывая при этом наличие спроса, транспортных средств, планирование их подготовки и подачи и даже спутниковое отслеживание продвижения груза. Все это могло бы дать до 25% экономии эксплуатационных затрат. Вот только таких моделей пока нет.
Несколько выбивалось из общего озабоченного тона разговора выступление директора Центра по организации перевозок в специализированных контейнерах Станислава Станкевича. Все–то у «Трансконтейнера» замечательно! И маршруты отлажены, и сцепы платформ под любые грузы наготове, и танк–контейнеры есть, и термос–контейнеры. Дескать, это у вас есть какие–то проблемы, а мы давно их порешали. Только что–то не слышно было оваций. Не на отчетную конференцию народ собрался, а обсудить накопившиеся проблемы и пути их решения.
В своем заключительном слове председательствовавший на конференции президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер отметил, что поставленная премьер–министром Правительства РФ Владимиром Путиным задача обеспечения своевременной и качественной доставки грузов, в том числе скоропортящихся, должна быть решена. А для этого необходима программа совместных действий для эффективного решения наиболее важных задач. Для начала предложено провести мониторинг теплотехнических параметров всех СТС, определить рациональную структуру и количество парка специальных вагонов и контейнеров, на основе чего сформулировать технические задания для модернизации не требующего списания парка СТС, а также на поставку новых типов изотермических вагонов и контейнеров. А затем следует ввести на железных дорогах контроль и освидетельствование СТС, создать систему эксплуатации автономных рефвагонов и крупнотоннажных рефконтейнеров с автономным энергоснабжением, а также оптимизировать размещение и техническое оснащение пунктов промывки и ветеринарно–санитарной обработки подвижного состава и контейнеров с учетом минимизации их порожнего пробега.
Участники конференции решили обратиться в Минтранс России, ФСТ И ОАО «РЖД» с предложением унифицировать тарифы на перевозку скоропорта в универсальных, термоизолированных вагонах и контейнерах. Кроме того, внести соответствующие изменения в Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов, в частности, отменить обязанность перевозить СПГ в СТС только большой скоростью (категорию скорости должен определять только грузоотправитель) и рассмотреть вопрос об отмене классности при перевозке скоропорта. Высказано также предложение объединить компании, занимающиеся перевозкой скоропортящихся грузов, в саморегулируемую организацию на базе НП «Гильдия экспедиторов».
Словом, участники конференции решили скоординировать общие усилия, отметив стратегическое значение и важность проблемы железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов. Претворятся ли декларации в конкретные дела, покажет время.

Николай ДАВЫДОВ