Конкурентная среда

Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) отчиталась о результатах деятельности за восьмилетний период работы. Сегодня антимонопольный контроль в России осуществляют 82 территориальных подразделения Федеральной антимонопольной службы. Чуть более трех тысяч сотрудников ежедневно выполняют стоящие перед ФАС задачи по защите конкуренции и созданию условий для ее благоприятного развития, сдерживанию необоснованного повышения цен на товары, стимулированию экономического роста в стране, снижению административного бремени на бизнес.
За минувшие восемь лет были осуществлены радикальная модернизация антимонопольного законодательства, приведение его в соответствие с рыночной ситуацией и унификация с европейским и североамериканским конкурентным законодательством.
В 2006 году был принят новый Закон «О защите конкуренции», который радикально обновил возможности государства в этой сфере.
В 2007 году были введены огромные оборотные штрафы за монопольное доминирование на рынке, уничтожение малых и средних компаний, дискриминацию их в различных сферах, прежде всего в области инфраструктуры.
В 2008 году в Закон «О защите конкуренции» введена статья 17.1, устанавливающая обязательное проведение конкурсов и аукционов при передаче в аренду государственного и муниципального имущества по единым процедурам с размещением информации на общероссийском сайте.
В 2009 году был принят так называемый второй антимонопольный пакет законов, который, в частности, усилил контроль за антиконкурентными действиями органов власти. Кроме того, в Уголовном кодексе РФ появилось реальное уголовное наказание за нарушение антимонопольного законодательства (до 7 лет лишения свободы).
Наконец, в январе 2012 года вступили в силу законы из третьего антимонопольного пакета законов. Они уточнили порядок предоставления государственного и муниципального имущества, закрепили административный порядок обжалования результатов торгов, ввели механизм «предупреждения» нарушений антимонопольного законодательства, определили смягчающие и отягчающие ответственность обстоятельства и т. д. Сегодня можно с уверенностью сказать, что в России сформировано современное законодательство, гармонизированное с лучшими международными практиками.
Кроме модернизации антимонопольного законодательства, ФАС России за восемь лет удалось добиться принятия антимонопольных норм в отраслевое законодательство.
За отчетный период были разработаны и приняты правила недискриминационного доступа в ряде отраслей, в том числе в транспортном комплексе.
В 2010 году ФАС России разработала проект Правил недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, который в настоящее время находится в стадии обсуждения с органами федеральной исполнительной власти. Проект устанавливает обязательный равный доступ перевозчиков к инфраструктуре: шлюзам, каналам, причалам, находящимся в ведении федеральных унитарных предприятий.
Также был разработан проект Правил недискриминационного доступа к транспортным терминалам и портам, в соответствии с которым перевозчики и стивидоры будут иметь равный гарантированный доступ к услугам портов (морских, речных) – причаливание, погрузка, разгрузка, выгрузка и хранение грузов в портах.
Либерализации рынков авиаперевозок, их количественному и качественному росту способствовало изменение законодательства о лицензировании видов деятельности. Речь идет о постановлении Правительства РФ от 23.06.2007 № 397, отменившем практику выдачи лицензий на отдельно взятые маршруты.
В 2009 году вступило в действие постановление Правительства РФ от 22.07.2009
№ 599 «О порядке доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах».
Документ определяет общие принципы и порядок обеспечения недискриминационного доступа потребителей к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах для предупреждения возникновения условий, которые ставят потребителей в неравное положение при доступе на рынок, к инфраструктуре и услугам аэропортов.
Правила регламентируют порядок взаимоотношений между аэропортом и авиакомпаниями при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, почты, а также порядок доступа к услугам по обеспечению авиатопливом воздушных судов в аэропорту. Они содержат требования к хозяйствующим субъектам по раскрытию информации о предоставляемых ими услугах в аэропорту, формированию механизма общественного контроля и мониторинга за деятельностью субъектов естественных монополий и организаций коммунального комплекса.
В июне этого года ФАС России направила на согласование в ведомства (Минтранс России, ФСТ России, Минэкономразвития России) разработанные изменения в Правила недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах. Цель этих изменений и дополнений – дальнейшее развитие конкуренции в сфере услуг аэропортов и либерализация рынков наземного обслуживания. Проект, в частности, устанавливает: перечень услуг по наземному обслуживанию (НО), к выполнению которых в обязательном порядке должен быть обеспечен доступ операторов и самообслуживающихся потребителей в крупных аэропортах (более 1 млн пассажиров в год); минимальное количество операторов, которые даже при наличии ограничений должны быть допущены к оказанию установленных проектом услуг по НО в крупных аэропортах (в аэропортах с пассажиропотоком не менее 1 млн пассажиров в год – не менее двух организаций, в аэропортах с пассажиропотоком более 5 млн пассажиров в год – не менее трех организаций).
В рамках осуществления контроля за соблюдением антимонопольного законодательства на воздушном транспорте антимонопольными органами в период 2010–2011 годов возбуждено около 100 дел, из них более 50 – в отношении операторов аэропортов – субъектов естественной монополии. Наиболее типичными нарушениями являются: отказ операторов аэропортов в выделении слотов авиакомпаниям, заключении договоров на наземное обслуживание; отказ в приеме на хранение авиатоплива, принадлежащего перевозчикам и иным лицам; навязывание комплексной услуги по авиатопливо-
обеспечению. По данным делам формируется успешная правоприменительная практика.
В целях снижения тарифной нагрузки авиакомпаний, преобладающая доля которой приходится на авиатопливо и услуги по авиатопливообеспечению, ФАС России предпринимаются меры по недопущению необоснованного роста стоимости на авиатопливо.
В 2009–2011 годах в целях улучшения ситуации в сфере поставок нефтепродуктов ФАС России и ее территориальными органами были возбуждены более 100 дел о нарушении антимонопольного законодательства на рынках авиатоплива и услуг по авиатопливообеспечению.
В результате принятых мер, а также вследствие изменения конъюнктуры рынка цены на авиатопливо в различных аэропортах Российской Федерации снизились в 1,5 раза по сравнению с максимумом в период кризиса.
Меры были приняты в отношении действий нефтяных компаний на федеральном оптовом рынке: две «волны» дел о нарушениях антимонопольного законодательства по фактам установления и поддержания монопольно высокой цены, а также изъятия товара из обращения с целью увеличения стоимости авиатоплива. Из цепочек поставок авиатоплива исключены посредники, деятельность которых приводила к необоснованному удорожанию авиационных ГСМ, формируется система авиатопливо-обеспечения на основе прямых долгосрочных договоров, обеспечивающих участие компаний – производителей нефтепродуктов в снабжении перевозчиков авиатопливом. Вследствие снижения цен на топливо, а также осуществляемой перевозчиками модернизации парка доля авиатоплива в структуре затрат авиакомпаний снизилась с 40–45% до 27–30%.
ФАС России прилагает также немало усилий для создания благоприятных условий для развития конкуренции на железнодорожном транспорте.
По мнению ФАС, правила недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре устарели.
Среди целей проводимых реформ были демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок, развитие системы не зависимых от ОАО «РЖД» владельцев грузовых вагонов – «операторских компаний» и конкуренция между ними за грузовую базу при предоставлении ОАО «РЖД» услуг инфраструктуры и локомотивной тяги на условиях недискриминационного доступа.
С увеличением количества приватных вагонов на рынке операторы начали создавать собственные ремонтные предприятия, чтобы обеспечить ремонт своих вагонов и не зависеть от ограниченных мощностей ремонтных предприятий ОАО «РЖД».
Однако доля таких операторов на рынке незначительна. Так, по данным за 2010 год, помимо предприятий ОАО «РЖД» деятельность по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов (ТОР) осуществляли всего 39 вагоноремонтных предприятий различных форм собственности в регионах дислокации 14 железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». Ими были отремонтированы около 19 тыс. грузовых вагонов в объеме ТОР, что составило 5,4% от общего количества отремонтированных вагонов.
Развитие частной собственности на грузовые вагоны позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге сегодня предоставление вагона для перевозки является одним из элементов транспортного обслуживания грузовладельца, наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг. Таким образом, это позволило, с одной стороны, повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, с другой – сформировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО «РЖД».
Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало стимулы для развития смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом, производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов.
Инвестиционная активность не зависимых от ОАО «РЖД» владельцев вагонов обеспечила устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов. Это хорошо заметно на примере появления частных вагоноремонтных производств и того интереса, который проявил рынок к имуществу 22 вагоноремонтных депо, которые были выставлены ОАО «РЖД» на аукцион в 2008 году.
Таким образом, реформы в железнодорожной отрасли, куда был допущен частный капитал и где либерализована система ценообразования, привели к бурному росту в сфере оперирования вагонными парками в течение последних 10 лет: растут инвестиции, увеличивается парк вагонов, повышается качество транспортного обслуживания. Кроме того, благодаря конкуренции во многих сегментах, в которых нет дефицита вагонов, сложилось рыночное ценообразование на транспортные услуги.
В сфере инфраструктуры и локомотивного хозяйства, до которых реформы пока не дошли, напротив, наблюдаются стагнация, дефицит и отсутствие стимулов к развитию.
Чтобы железнодорожная отрасль не стала «узким звеном», лимитирующим элементом, сдерживающим экономическое развитие страны, у отрасли – один выход: создавать условия для развития самостоятельно, используя традиционные для рыночной экономики механизмы.
ФАС России внесла в Правительство РФ предложения по реформированию железнодорожной отрасли, направленные на приведение нормативной правовой базы в сфере железнодорожного транспорта в соответствие со сложившимися в ходе реформирования реалиями; создание коммерческой инфраструктуры рынка, способной обеспечить гибкое реагирование на меняющуюся конъюнктуру при правовой стабильности; проведение сегментации рынков с определением их квалификации на конкурентные, потенциально конкурентные, монопольные (естественно доминантные).

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

06.09.2012