Транспортный ренессанс,

или Станет ли
Москва городом,
удобным для жизни?

Транспортный комплекс столицы переживает самый настоящий ренессанс. Новые транспортные развязки, пересадочные узлы, создание не только перехватывающих парковок, но и высвобождение территорий под парковочные места внутри жилых кварталов, выделение полос для общественного транспорта, наведение порядка на территориях вблизи железнодорожных автовокзалов, упорядочивание таксомоторной деятельности, внедрение ИТС для регулирования дорожного движения – и это еще не полный перечень того, что делается в Москве в транспортном комплексе. И несмотря, а может быть, наоборот, из–за масштабности преобразований, возникает вопрос – а насколько взаимосвязаны между собой эти изменения, работают ли они на общий конечный результат, а самое главное – станет ли Москва городом, удобным для жизни с транспортной точки зрения. Все мировые мегаполисы сталкивались и сталкиваются с транспортными проблемами, и прежде всего с самой главной – как должны соотноситься общественный транспорт и личный, на что город должен тратить деньги в первую очередь. Решить их можно только в комплексе с прочими аспектами функционирования города – градостроительными, социальными, рекреационными и т. д. Словом, в городе все должно быть не только прекрасно, но и экономично, экологично и удобно, прежде всего, с точки зрения транспортных систем.

Методом проб и ошибок

Из известных уровней планирования и эксплуатации городских транспортных систем, как правило, наилучшим образом обстоит работа на двух уровнях, связанных с отдельными проектами и отдельными видами транспорта – это так называемые III и IV уровни. Однако координацию между видами транспорта, равно как и взаимоотношения между транспортной системой и другими аспектами функционирования города (уровни I и II), редко можно назвать удовлетворительной. Эта проблема обусловлена различной административной юрисдикцией, нестыковкой законодательств и источниками финансирования, разным уровнем подготовки экспертов, а также предпочтениями профессионалов, специализирующихся в том или ином виде транспорта.
На протяжении длительного периода, особенно со времени начала массовой автомобилизации, недостаточно учитывались системные эффекты и характер воздействия транспорта на города. Например, из возникновения заторов на улично–дорожных сетях выводили необходимость увеличения их пропускной способности. Казалось логичным, что в этом случае следует расширять улицы и строить новые дороги. Понадобились многие годы проб и ошибок, чтобы понять: увеличение пропускной способности желательно только в тех случаях, когда это не вызывает существенных негативных воздействий на городскую среду в целом.
В аспекте системного влияния на городское развитие (уровень I) прирост пропускной способности дорожной сети генерирует еще большее «расползание» пригородов с низкой плотностью застройки, что, в свою очередь, ведет к еще большим объемам автомобильного трафика, особенно в ситуации, когда и поездки, и парковки различными способами субсидируются.
В этой связи возникает вопрос: грядущее значительное расширение Москвы просчитано с точки зрения транспортной эффективности? Не будет ли дальнейшее расширение дорожной сети и увеличение парковочных емкостей не только нереальным, но и нежелательным? Вопрос о том, насколько нужно увеличивать пропускную способность, чтобы не нанести чрезмерный ущерб городу и окружающей среде, очень сложен и должен подвергаться тщательному изучению в каждой конкретной агломерации.
Другим примером обучения методом проб и ошибок является введение во многих городах требований по обеспечению определенного количества парковочных мест при строительстве каждого нового здания. В принципе политика дальновидная, если… вовремя остановиться. Планировщикам, однако, понадобилось несколько десятилетий, чтобы понять: увеличение количества парковочных мест непродуктивно в больших городах, где повышение привлекательности автомобильных поездок нежелательно в принципе. В итоге в некоторых городах это требование не только отменили, но и заменили на прямо противоположное. Например, в Лондоне от застройщика требовалось обязательное сооружение парковочных мест в объемах не меньше установленного минимума. Позже эта политика уступила место лимитированию объема парковочных услуг в объемах не больше установленного максимума. Не наступаем ли мы на те же грабли, создавая сегодня парковки во внутриквартальных пространствах жилой застройки. Так, только по одному Юго–Восточному округу столицы в 2011 г.
создано 88 тыс. парковочных машиномест, а в 2012 г. к ним добавятся еще почти 33 тыс.
Узкоотраслевые подходы и продвижение отдельными отраслями своей конкретной продукции в городские транспортные системы и инфраструктурное строительство также зачастую ведут к принятию спорных решений. Такие решения могут быть вполне обоснованными на уровне отдельных проектов и видов транспорта (то есть уровнях планирования III и IV), но при этом полностью игнорировать системные аспекты и влияние на город в целом (уровни I и II). Адекватного рассмотрения на системном уровне не хватало, к примеру, широко разрекламированной программе ИТС. Какое влияние окажет увеличение пропускной способности автомобильных магистралей с их помощью на местную уличную сеть, на другие виды транспорта и, главное, на жизнеспособность, устойчивость и экологию городов? Этими системными вопросами зачастую пренебрегают, хотя они важнее и любых специальных проектов, и продвинутых технологий.

Антагонизм личного и общественного

В транспортной сфере проблема согласования личных и общественных интересов решена вполне разумным образом на уровне дорожного движения, но практически не решена на уровне интермодального распределения пассажиров. Применение правил дорожного движения реализуется с помощью улиц с односторонним движением, регулируемых пересечений и пешеходных переходов. В то же время регулирующие меры, связанные с использованием различных видов транспорта, находятся, как правило, в зачаточном состоянии.
При совершении своих поездок горожане оплачивают весьма незначительную долю общественных затрат и при этом не имеют ограничений в выборе вида транспорта. Например, человек в густонаселенном районе может пользоваться велосипедом, мотоциклом, автомобилем, автобусом или даже грузовиком. Хотя общественные затраты использования этих видов транспорта сильно различаются и могут быть весьма высокими, пользователи не оплачивают каких–либо расходов, связанных с использованием уличного пространства. В лучшем случае горожанин платит за парковку по слегка варьируемым тарифам. При этом в большинстве случаев структура парковочного пространства и парковочные тарифы определяются условиями свободного рынка, не отражая при этом ни краткосрочных, ни долгосрочных общественных затрат и воздействий на окружающую среду. Ситуация осложняется тем, что государственное финансирование может направляться в не самые эффективные виды транспорта, что ведет к избыточному потреблению благ, за которые не нужно платить.
Если оценивать ситуацию в целом, то основная проблема использования автомобиля в городе заключается в том, что ему требуется во много раз больше пространства на единицу передвижения (на пассажиро–километр), чем любому иному виду транспорта. Более того – чтобы припарковать автомобиль в пункте назначения, как правило, требуется больше площади, чем для рабочего места его владельца, например, при работе в офисе.
Таким образом, две функции города – базовые виды деятельности (работа, торговля, сервис, жилье и отдых) и транспорт конкурируют между собой за одно и то же доступное городское пространство.
Если суммарные земельные потребности двух этих функций не превышают общей доступной площади города, то проблем не возникает. В противном случае в стесненные условия попадают как базовые виды деятельности, так и транспорт, что ведет к общему неэффективному функционированию.
Таким образом, вызов, стоящий перед городскими транспортными системами сегодня, заключается в освобождении от чрезмерной зависимости от личных автомобилей при одновременном предоставлении более эффективных общественных транспортных услуг.

Городские транспортные системы

Связь между транспортом и городом на практике реализуется через соответствие городских транспортных систем с желаемыми характеристиками и типами городов и агломераций. Неэффективность транспортной системы, особенно хронические заторы на улично–дорожной сети, а также низкое качество пешеходных сообщений и перевозок общественным транспортом ведут к ухудшению качества жизни в урбанизированных регионах даже в периоды подъема экономики, роста населения и территориальной экспансии городов. Прежде всего страдают городские центры. Со все более серьезными проблемами сталкиваются пригородные районы: для любого выхода из дома жителю пригорода требуется автомобиль, из–за этого многие группы населения оказываются в транспортной изоляции. Одновременно растет тяжесть заторов со всеми вытекающими последствиями для окружающей среды.
В пределах общей задачи создания города, удобного для жизни, можно сформулировать три крупных комплекса целей, которые определят его базовые характеристики:
Гуманитарная ориентация города и создание дружественной к человеку городской среды, т. е. формирование условий, которые делают город привлекательным, а жизнь в нем удобной, спокойной, с высокой степенью устойчивости.
Экономическая жизнеспособность и эффективность. Социальное благополучие, то есть отсутствие социальных, экономических и этнических барьеров больших перепадов в доходах жителей; отсутствие преступности и общественных беспорядков.
В большинстве случаев эффективная транспортная система должна удовлетворять следующим общим требованиям.
Обеспечивать обслуживание всех районов, где на транспортные услуги есть спрос.
Быть доступной всем группам населения: в городе и пригородах, всем возрастным категориям, всем экономическим группам, большинству категорий маломобильных граждан и т. п.
Обеспечивать местный доступ к терминалам сообщений дальнего следования – аэропортам, железнодорожным и автобусным станциям, примыканиям к междугородным автомобильным магистралям.
Обладать достаточными провозными возможностями, особенно в районах с максимальной концентрацией деловой активности.
Обладать удовлетворительными качественными характеристиками: скорость, безопасность, надежность, комфорт.
Предусматривать разумные затраты и должным образом установленные тарифы.
Обеспечивать функционирование эффективной товаропроводящей сети по всему городу.
Обеспечивать коммуникации и услуги, эффективно сочетаемые с городской средой, приспособленные к специфическим нуждам жилых, деловых и торговых зон, исторических объектов, достопримечательностей и т. п.
Стимулировать формирование желаемых форм и направлений развития городской застройки.
Работать с минимально возможными негативными внешними эффектами.
Таким образом, главный вопрос при планировании эффективной транспортной системы большого города сводится к выбору места и роли, которую должен в ней играть тот или иной вид транспорта или их комплекс. Условно можно выделить:
– одномодальную транспортную систему из одного основного вида транспорта;
– мультимодальную систему как совокупность видов транспорта, действующих в одном городе;
– интермодальную систему, то есть мультимодальную транспортную систему, в которой интеграция различных видов транспорта приводит к повышению эффективности использования каждого из них. Интеграция обычно предусматривает сетевую координацию: улично–дорожную сеть, систему магистральных и подвозящих маршрутов; пересадочные узлы; скоординированные маршрутные сети, использование сквозных тарифов, наличие информации обо всех видах транспорта;
– сбалансированную транспортную систему, то есть интермодальную систему, спроектированную и работающую таким образом, чтобы каждый вид транспорта исполнял ту роль, в которой он наиболее эффективен как с точки зрения удобства для пассажиров, так и выгоды для общества.

Баланс как высшая форма устройства городских транспортных систем

Желаемая комбинация видов транспорта для конкретного города зависит от его размера и особенностей. В малом городе выбор видов транспорта обычно не составляет особой проблемы.
В средних и больших городах возрастает потребность в общественном транспорте, обладающем значительными провозными возможностями. Одновременно растет острота проблем, связанных с использованием автомобилей, чрезмерным потреблением территориальных ресурсов города и негативными внешними эффектами. Поэтому такие города нуждаются во внедрении сбалансированной транспортной системы. Именно для них необходимо определить желаемое распределение поездок по видам сообщений, то есть сдвинуть распределение поездок между видами транспорта от точки равновесия индивидуальных предпочтений (ИП) к социальному оптимуму (СO). Для того чтобы распределить поездки, необходимо знать структуру прямых и накладных расходов при поездках различными видами транспорта.
Прямые пользовательские расходы, оплачиваемые «непосредственно из кармана» (это расходы на бензин), оплата парковки и сборов на платных дорогах, либо плата за проезд.
Накладные расходы, оплачиваемые автовладельцами вне зависимости от совершения очередной конкретной поездки (налоги, страховки).
Субсидии. Социальные издержки, включая издержки, связанные с возникновением заторов.
Экологические издержки, включая различного рода воздействия и негативные внешние эффекты.
Разложив на составляющие все расходы, можно понять, что в больших городах стимулирует использование личного автомобиля. Это исключительно низкая доля прямых издержек в общей структуре издержек пользователя при одновременном высоком уровне неоплачиваемых автомобилистами расходов.
Самым ярким примером безответственного поведения потребителей, стимулируемого этими факторами, являются поездки в часы пик в большом городе, в условиях, когда никакие дорожные сборы не взимаются, а парковка субсидируется. Этот пример иллюстрирует парадокс автомобильных поездок, которые очень дешевы для пользователей, но очень дороги для общества.
Другая серьезная проблема, препятствующая формированию сбалансированного интермодального распределения: даже при наличии государственных субсидий общественному транспорту поездка на нем зачастую оказывается дороже автомобильной поездки в плане непосредственных затрат пользователя («платежей из кармана»). Это связано с отмеченной выше структурой издержек на автомобильные поездки в условиях «бесплатных», то есть субсидированных парковок.
Так, тариф на разовую поездку автобусом в размере 28 рублей, установленный в Москве с 2011 года, означает, что автомобильная поездка на расстояние менее 10 км является заведомо более дешевой, чем автобусная в плане затрат, «оплачиваемых из кармана», а комбинированная поездка «автобус–метро» и вовсе становится намного дороже автомобильной.
Платность же парковок существенно меняет относительную конкурентоспособность личного и общественного транспорта в пользу последнего.
Повальное субсидирование общественного транспорта, грузовых перевозок не сделают транспортную систему сбалансированной.
Последствия чрезмерных субсидий становятся очевидными, если довести ситуацию до абсурда и сделать экстремальное предположение о том, что все перевозки становятся полностью субсидируемыми или, если угодно, «бесплатными».
Например, строительная индустрия будет стремиться приобретать самый дешевый в стране песок и щебень вне зависимости от их местонахождения, поскольку транспортные расходы будут исключены из стоимости товара. Таким образом, для некоей компании перевозка товаров на огромные расстояния окажется вполне привлекательной. За все эти сугубо неэкономичные и неэффективные перемещения пассажиров и грузов придется платить провайдеру перевозок, то есть обществу.
Истина, то есть сбалансированность транспортной системы определяется сравнением вариантов поддержки различных сегментов транспорта. Возможны различные варианты содействия (С), противодействия (П), автомобильного (А), общественного транспорта (Т).
Комбинация АП–TС используется в большинстве городов, проводящих интегрированную транспортную политику. Например, в начале 1970–х гг. Мюнхен, признанный одним из лучших городов Европы в транспортном отношении, провел линии скоростных и пригородных железных дорог через центр города, одновременно превратив несколько главных улиц в пешеходные торговые зоны и выведя автомобильное движение из делового центра.
В случае АС–ТС применяется политика, предполагающая инвестиции в оба вида транспорта и повышение привлекательности поездок как общественным транспортом, так и на автомобилях. Эта комбинация сохраняет дисбаланс между видами транспорта, во всяком случае до тех пор, пока инвестиции в общественный транспорт не достигнут столь гигантских размеров, что его отрицательная полезность «догонит» уровень автомобильных поездок, которые в результате такой политики станут еще более привлекательными. Ситуация в целом ведет к увеличению субсидий в оба вида транспорта.
Примеры такой ситуации можно найти в разных городах, особенно в Северной Америке. Метрополитены в Вашингтоне и Атланте могли бы привлечь те же объемы пассажирских перевозок при существенно меньших капиталовложениях, если бы их строительство не сопровождалось одновременным развитием сети скоростных автомобильных магистралей и субсидируемых парковочных сооружений в городских центрах. Аналогичным образом в Балтиморе и Филадельфии были построены многоэтажные паркинги непосредственно над железнодорожными станциями. Большой многофункциональный деловой центр в Париже – Ла–Дефанс – обладает великолепным метрополитеном и пригородными линиями рельсового транспорта с выходом на междугородную сеть железных дорог, но имеет при этом еще подземный паркинг на 26 тыс. машиномест.
Субсидии системам общественного транспорта часто становятся предметом острых дискуссий. Реальность, однако, заключается в том, что субсидируемыми де–факто являются все виды сообщений. Более того, для множества городских и пригородных ситуаций удельный размер субсидии в расчете на одну автомобильную поездку заметно выше, чем на общественном транспорте, вот только общепринятые меры содействия использованию автомобилей не принято считать субсидиями. Как уже неоднократно отмечалось, «бесплатная» парковка – это всего лишь одна из множества форм субсидирования автомобильных поездок.
Принцип интермодальности городской транспортной структуры должен быть распространен на процесс финансирования. Поскольку многие поездки по городу интермодальны, вполне логично, чтобы проекты планировались и финансировались совместно. Координированное финансирование стимулирует интеграцию и создание сбалансированных транспортных систем. Более того, интересы пользователей различными видами транспорта зачастую бывают взаимосвязанными. К примеру, пересадка части автомобилистов на общественный транспорт отвечает интересам всех автовладельцев, поскольку при этом снижается плотность транспортного потока, а значит, уменьшаются социальные издержки участников дорожного движения. Аналогичным образом имеет смысл использовать общие транспортные фонды для устройства сооружений и коммуникаций интермодального назначения, таких как подъездные дороги к станциям метрополитена или пешеходные зоны, генерирующие поездки на общественном транспорте. Было бы разумным финансировать из тех же источников развитие территорий вблизи крупных станций общественного транспорта, предусматривающих формирование пешеходных торговых зон, рассчитанных на прибывающих сюда пассажиров. Очевидно, что свои преимущества и недостатки присущи как раздельному, так и интермодальному финансированию.
Назовем еще одну проблему, характерную для многих мегаполисов: планирование землепользования зачастую проводится без адекватного понимания транспортных последствий, и в частности без учета изменений спроса на передвижения, количество поездок, их дальность и прочих характеристик. Избыточная дальность поездок на всех видах транспорта, особенно в условиях автомобильной зависимости и всех ее негативных последствий, является зачастую результатом чрезмерного пространственного «расползания» застройки, которая генерирует поездки и, следовательно, функциональным образом определяет суммарный объем транспортной работы. При качественном планировании землепользования большую часть таких передвижений можно было бы совершать пешком или на общественном транспорте. Краткосрочное, не рассчитанное на перспективу планирование землепользования приводит, как правило, к нерациональному рассредоточению точек деловой активности.
У столицы сегодня есть уникальная возможность сформировать транспортную сеть, инновационную со всех точек зрения, на территориях, присоединенных к Москве. Как рационально использовать улично–дорожную сеть? Может быть, помогут принять правильное решение данные таблицы.
В таблице показаны сравнительные потребности в использовании ресурсов улично–дорожной сети для различных видов транспорта и типов поездок, а также представлены легковые автомобили, микроавтобусы, автобусы и трамвайные вагоны с различным уровнем использования номинальной вместимости. Сравнительные по отношению к легковому автомобилю потребности различных видов транспорта в использовании ресурсов улично–дорожной сети представлены габаритным коэффициентом, то есть отношением площадей, занимаемых на проезжей части.
Представленные данные показывают, что с точки зрения потребления пространства улично–дорожной сети самым неэффективным является автомобиль с наемным водителем, поскольку он везет одного пассажира в одном направлении и ни одного – в обратном. Он даже менее эффективен, чем легковой автомобиль, используемый для одиночных поездок.
Паратранзит (за исключением таксомоторных поездок в одну сторону) эффективнее личного автомобиля, а общественный транспорт, использующий автобусы большой вместимости, гораздо эффективнее паратранзита.
Среди видов общественного транспорта эффективность обычного автобуса меньше, чем сочлененного; последний, в свою очередь, уступает трамвайным вагонам.
Метрополитены и пригородные железнодорожные линии не включены в таблицу в связи с тем, что их путевые конструкции, как правило, трассированы тоннельным или эстакадным ходом и поэтому не занимают уличное пространство.
Все негативные внешние эффекты (транспортный шум, загрязнение воздуха, потребность в парковочном пространстве, снижение качества городской среды) пропорциональны потребляемым в том или ином случае ресурсам улично–дорожной сети. Из данных таблицы следует, что легковой автомобиль (особенно автомобиль с наемным водителем или используемый для одиночных поездок) является безоговорочно самым неэффективным видом городского пассажирского транспорта.
Представленные в таблице сравнительные характеристики различных видов поездок дают общественно значимые основания для предоставления наивысшего приоритета общественному транспорту, промежуточного – паратранзиту и самого низкого – личным автомобилям, притом в зависимости от наполнения их салонов.
Анализ высвечивает главную проблему городских транспортных систем: автомобиль – это самый привлекательный вид транспорта, с точки зрения индивида, но наименее эффективный с точки зрения общества.
Когда количество таких поездок сокращается благодаря применению стратегии АП, использование автомобиля в большинстве случаев становится менее привлекательным, чем отказ от него. Эта ситуация наиболее очевидна для крупнейших мегаполисов, таких как Нью–Йорк, Париж и Токио. Однако в последние десятилетия многие города значительно меньших размеров стали проводить координированную интермодальную политику, благодаря которой передвижение в городе общественным транспортом или пешком приобрело приоритетный по сравнению с автомобилем характер. Среди примеров – Гамбург, Монреаль, Новый Орлеан, Осло, Прага и Сан–Франциско. Хотелось, чтобы Москва продолжила этот список.

Ирина ПОЛЯКОВА,
кандидат экономических наук,
обозреватель «ТР»

Использование ресурсов улично–дорожной сети при перевозке одного пассажира
различными транспортными средствами при различных уровнях наполнения салона