В Совете Федерации прошли дни Ростовской области. Регион представил в верхней палате парламента более 90 проектов с общим объемом инвестиций свыше 650 млрд руб., в том числе касающихся развития транспортной инфраструктуры региона.
В частности, это крупнейший инвестиционный проект – строительство международного аэропортового комплекса «Платов». Как подчеркнул сенатор от Ростовской области Евгений Бушмин, это первый аэропорт современной России, который строится с нуля.

Министр транспорта РФ Максим Соколов встретился в Каире с президентом Арабской Республики Египет Абдельфаттахом Сиси и провел переговоры с министром гражданской авиации АРЕ Шерифом Фатхи.
В Санкт–Петербурге прошел VI Международный конгресс «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни».
В Москве прошел Международный форум «Интеллектуальные транспортные системы России».

Сборная Минтранса приняла участие в футбольном турнире Правительства и министерств РФ.
24 сентября сборная Минтранса России приняла участие в официальном футбольном турнире Правительства и министерств Российской Федерации.
Турнир проводится по швейцарской системе, и сборной Минтранса традиционно попался в первом туре будущий победитель – команда Минпромторга. Проиграв, как и на июньском турнире, на этот раз со счетом 1:3, минтрансовцы сразу же лишились шансов бороться за призовые места. Увы, такова швейцарская система, в которой очень много зависит от жребия.
Это, однако, не сломило дух транспортников, и в следующих двух встречах они доказали свое преимущество: с «сухим» счетом обыграна команда Минфина 2:0, а потом со счетом 2:1 и футболисты Минобрнауки.
Увы, победы достались тяжелой ценой: были травмированы два игрока. И последующие два поединка Минтранс проводил с короткой скамейкой запасных. Может быть, именно этот фактор позволил команде Минэнерго вырвать в конце матча победу над транспортниками со счетом 2:1. А на поединок с командой Мин-
экономразвития элементарно не хватило сил – 1:3.
В итоге сборная Минтранса России заняла на турнире 7–е место среди 10 команд. Такой же результат транспортники показали и на июньском турнире. Однако подобные традиции нужно и можно нарушать. Во всяком случае, бывший игрок ЦСКА и олимпийской сборной России Денис Машкарин, доставшийся в результате жребия в качестве усиления от профессионалов сборной Минтранса, отметил большой потенциал этой команды. По его мнению, с таким желанием биться до конца в каждом поединке, которое демонстрировали футболисты на этом турнире, у команды Минтранса есть все основания побороться на следующих соревнованиях за призовую тройку.

Тимур ОРЛОВ
Фото Алексея ТРОШКИНА

Сегодня на рынке труда наблюдаются избыток летных кадров и дефицит инженеров и техников.
Отечественная авиационная отрасль находится на пороге перемен. В ряду задач, которые необходимо решить, – подготовка кадров.
Эта тема стала главной на традиционной ежегодной конференции «Профессионалы авиации». В нынешнем году она состоялась в Ульяновске. Дискуссионная площадка объединила представителей органов власти, руководителей авиапредприятий, а также ведущих специалистов центров подготовки персонала для всех сегментов отрасли гражданской авиации.
Участники конференции отметили, что 2015 год принес резкие изменения на рынке труда в авиатранспортной отрасли. Еще полгода назад авиакомпании были озабочены острой нехваткой командиров воздушных судов, а сейчас многие авиаперевозчики сокращают флот, и на рынке труда – избыток летных кадров. На этом фоне крайне несвоевременной выглядит инициатива Минтруда по изменению оценки условий труда летчиков и бортпроводников, которая ведет к увеличению расходов авиакомпаний.
В области инженерно–технического обслуживания картина иная: постоянно возрастающий спрос на квалифицированные кадры остается серьезным вызовом для всей авиационной отрасли не только в России, но и за рубежом. Программа конференции «Профессионалы авиации» предоставила возможность обсудить эти и другие важнейшие вопросы подготовки авиационных кадров в России.
На конференции были представлены результаты анализа рынка труда авиатранспортной отрасли. С докладом по данной теме выступила Маргарита Юскина, руководитель аналитического центра «Авиаперсонал». В материалах доклада были отражены государственные цели и задачи в области подготовки кадров, стратегия, федеральные целевые программы, отмечены тенденции рынка образования и труда, а также даны прогнозы развития ситуации и внесены предложения.
В докладе было отмечено, что на рынке труда сегодня сокращается количество работодателей, вследствие чего уменьшается число вакансий. Наряду с этим наблюдается децентрализация точек роста вакансий. Субсидирование региональных перевозок и развитие внутреннего туризма способствуют тому, что региональные рынки привлекают соискателей не в меньшей степени, чем в Московском авиаузле и крупных хабах. Наряду с этим заметна тенденция сокращения работников отрасли и расширения функционала тех, кто остался на своих должностях. Речь идет в первую очередь об аэропортах, где один отдельно взятый сотрудник может решать задачи различного характера. Руководители аэропортов идут на эту меру с целью снижения себестоимости обслуживания пассажиров и воздушных судов в аэропортах. При этом рост заработной платы замедлился с 8,4% в 2014 году до 4,7% в 2015–м. Вместе с тем по сравнению с 2013 годом уровень инфляции вырос в два раза. При этом расходы на обучение персонала достигают 20–25% от общих затрат на персонал и постоянно растут.
Маргарита Юскина привела следующие факты. Так, например, снижается число авиакомпаний, которых в 2012 году было 125, а в нынешнем осталось 113, число аэродромов и вертодромов за этот же период уменьшилось с 304 до 259, но вместе с тем число организаций по ТОиР выросло более чем вдвое (с 374 в 2012 году до 722 в нынешнем). Из аэропортов наиболее перспективными с точки зрения рынка труда являются те, что находятся в Северо–Кавказском и Южном федеральных округах.
В докладе также была приведена численность работников на воздушном транспорте и на железнодорожном. Последних в
7 раз больше (700 тыс. против
100 тыс.). Зарплата же в авиатранспортной отрасли выше, чем в железнодорожной, более чем в два раза (в среднем 90 тыс. против 40 тыс.).
Маргарита Юскина привела и статистические данные, касающиеся деятельности учебных заведений. Так, программы высшего профессионального образования предлагаются в 8 учебных заведениях, среднего профессионального – в 14. В учебных заведениях гражданской авиации в настоящее время обучаются около 23 тыс. студентов и курсантов по 32 направлениям подготовки и специальностям. В последние годы наблюдается тенденция сокращения центров дополнительного профессионального образования – в 2014 году существовали 109 авиационных учебных центров, в 2015–м – 105, в нынешнем – 79. Наряду с этим сокращаются контрольные цифры приема на бюджетные места.
Проблемным аспектом в системе авиационного образования является отсутствие профессиональных стандартов авиационного персонала. Федеральные государственные стандарты и образовательные программы не пересматривались с учетом требований национальной системы квалификаций. Независимая общественно–профессиональная оценка образования не проводится с учетом национальной системы квалификаций.
Данные по исследованию рейтинга специальностей говорят о том, что наибольшим спросом пользуется профессия пилота, несмотря на то, что недостатка в их выпуске нет. В 2010 году летные училища выпустили 330 пилотов, в 2014–м – 689, а в 2015–м – 946. К 2019 году ожидается выпуск более 1000 пилотов. Из специальностей среднего профессионального образования к наиболее популярным относятся оператор беспилотных летательных аппаратов, специалист по производству и обслуживанию авиатехники, техник авиадвигателей и техник–конструктор.
Вопрос, связанный с профес-
сиональными стандартами, стал предметом отдельного доклада, с которым выступила Анна Позднякова, исполнительный директор ассоциации «Авиационный персонал». Эта ассоциация создана с целью объединения работодателей для эффективного решения стратегических и тактических кадровых задач авиатранспортной отрасли. На базе ассоциации был разработан перечень приоритетных профессий для разработки профстандартов: специалист по организации обслуживания пассажирских перевозок, приемо-
сдатчик груза и багажа, аэродромный специалист, специалист перронного обслуживания, бортпроводник воздушного судна, пилот воздушного судна и специалист авиационной безопасности.
В докладе были перечислены проблемы, с которыми приходится сталкиваться ассоциации. Одна из них – необходимость актуализации нормативно–правовой базы.
Ряд проблем, существовавших несколько лет подряд, был решен – перечень приоритетных профессий был создан, работодатели в процесс создания стандартов вовлечены, перечень специалистов авиационного персонала составлен. Но по сей день отсутствуют стратегия кадрового обеспечения отрасли, дорожные карты кадрового обеспечения ключевых планов Минтранса (развитие региональной авиации и аэропортовой сети). Качество организации разработки профстандартов продолжает оставаться низким.
В деле подготовки пилотов одной из важнейших задач является привитие навыков освоения технологии совместной работы в экипаже. Речь идет, в частности, о совершенствовании навыков мониторинга и перекрестного контроля пилотов. С докладом по данной теме выступил заместитель руководителя отдела летных стандартов авиакомпании «ЭйрБриджКарго» Игорь Нестеров. Одной из главных заповедей является то, что каждый член экипажа должен внимательно контролировать профиль полета воздушного судна и работоспособность его систем, а наряду с этим активно перепроверять действия другого пилота. Как отметил докладчик, эффективный мониторинг и перекрестный контроль могут быть «последней линией обороны». В случае их отсутствия возможная ошибка окажется пропущенной, что может привести к катастрофе.
Статистические данные свидетельствуют о том, что недостаточный или затрудненный мониторинг экипажем являлся причиной 31 из 37 изученных инцидентов. Из всех ошибок, допускавшихся контролирующим пилотом, 76% включали неспособность опознать или идентифицировать причины аварии, а 17% – неспособность выявить факторы, приводящие к ней.
В качестве примера была приведена катастрофа самолета «Боинг–777» авиакомпании Asiana Airlines. Результаты расследования показали, что вероятными причинами аварии стали бесконтрольное снижение самолета при визуальном заходе на посадку, непреднамеренное отключение автомата тяги, недостаточный контроль скорости полета и позднее принятие решения об уходе на второй круг, когда стало очевидно, что самолет не выдерживает ни глиссаду, ни скорость полета. Сопутствующим фактором являлась сложность в эксплуатации автомата тяги и автопилота, которые недостаточно тщательно были описаны в руководстве полетной эксплуатации воздушных судов данного типа, составленной руководством авиакомпании. Наряду с этим не было отлажено взаимодействие членов экипажа в деле использования автомата тяги и автопилота. Тот пилот, в руках которого находилось управление самолетом, не был достаточно подготовлен к выполнению визуального захода. Контролирующий пилот осуществлял контроль недостаточно внимательно, и, кроме того, экипаж был уставший.
Недостаток мониторинга хода полета и работы систем самолета стал причиной трагедии в Казани с самолетом «Боинг–737–500» 17 ноября 2013 года. При уходе на второй круг экипаж не распознал факт отключения автопилота и допустил переход самолета в режим кабрирования. Принцип «Управляй самолетом – осуществляй навигацию – веди радиосвязь» был нарушен со стороны как экипажа, так и службы управления воздушным движением. Экипаж не выполнил стандартных процедур ухода на второй круг из–за длительного отвлечения второго пилота от выполнения своих обязанностей и контроля параметров полета.
Исследования показали, что 76% ошибок в мониторинге были допущены при наборе высоты, снижении и заходе на посадку (иначе говоря, на этапах полета в вертикальной плоскости).
Аналогичные вопросы в своем докладе «Эволюция подходов к тренажерной подготовке – от базовых к альтернативным» затронул заместитель директора департамента предотвращения авиационных происшествий, пилот–инструктор авиакомпании «Волга–Днепр» Савва Фараджев. В докладе были изложены принципы подготовки пилотов EBT (Evidence Based Training – система подготовки пилотов, основанная на анализе фактических данных). Подготовить пилота к бесчисленным вариантам возможных ситуаций можно только путем перехода от выполнения определенного набора задач к приоритету определения, развития и оценки ключевых компетенций. Система EBT устраняет конфликт между тренировкой и проверкой. Она нацеливает инструктора на анализ коренных причин ошибок пилота.
Предметом обсуждения стала и тема обеспечения безопасности полетов. Начальник отдела координации и развития научной деятельности Ульяновского института гражданской авиации Леонид Федотов и координатор проекта «Безопасность полетов и летная годность» Евросоюза Дэвид Кемпбелл (Великобритания) рассмотрели вопросы гармонизации квалификационных требований и программ подготовки авиационного персонала России и Евросоюза. Одна из задач, решение которых необходимо для достижения гармонизации, – интеграция систем менеджмента качества и управления безопасностью полетов. Было отмечено, что одной из отличительных особенностей современного подхода к управлению безопасностью полетов является акцентирование внимания на происшествиях, причины которых являются организационными. В 50–х годах прошлого века к катастрофам в основном приводили технические факторы, в 70–90–х годах – человеческий фактор, сегодня же основными факторами происшествий являются организационные.
По словам докладчиков, старый подход к управлению безопасностью полетов состоял в контроле за выполнением рекомендаций и предписаний, выданных по итогам расследований происшествий. Такой подход в прошлом был эффективен, но сегодня он достиг ограничений. ИКАО предложила новый подход, который был принят Евросоюзом. Авиационные системы стали более комплексными, ограничения человеческого фактора и влияние организационных процессов понимаются лучше, и поэтому сегодня нужно делать упор не на правила и систему реагирования, а на менеджмент риска и проактивное прогнозирование.
В 2011 году состоялась совместная конференция, в которой участвовали Евросоюз, EASA и авиационные стейкхолдеры. Участники конференции пришли к выводу о необходимости внедрения системы менеджмента безопасности, которая устанавливает стратегию и цели в области безопасности полетов, определяет потенциальные опасности, оценивает риски и принимает меры по их уменьшению до приемлемого уровня, позволяет осуществлять мониторинг эффективности и дисциплины.
Анализ статистических данных показывает, что из всех авиакатастроф, происшедших за последние 10 лет, 20% произошли вследствие потери управления во время полета. Причинами потери управления могли быть попадание самолета в штопор, потеря ориентации, неожиданность события для экипажа, потеря контроля за расходом топлива и неблагоприятные метеоусловия. Для эффективной подготовки специалистов сегодня необходимо использовать междисциплинарный подход, основанный на взаимодействии летного состава, инженерной службы и структуры ОрВД.
В ходе конференции также были рассмотрены вопросы участия работодателей в реализации образовательной программы подготовки специалистов в области авиатопливного обеспечения. С докладом на эту тему выступил заведующий кафедрой авиатоп-
ливообеспечения Ульяновского института гражданской авиации кандидат технических наук, доцент Радик Файзуллин. Он рассказал о соглашении между институтом и компанией «Газпромнефть–Аэро», заключенном в рамках деловой программы I Международного авиатранспортного форума, состоявшегося в Ульяновске в апреле 2011 года. В том же году в институте был образован учебный центр для подготовки специалистов в данной области: авиатехник по ГСМ, начальник смены, начальник склада ГСМ, техник–лаборант для лабораторий ГСМ гражданской авиации, инженерно–технический персонал службы ГСМ и руководитель службы ГСМ авиапредприятия. Круг решаемых центром задач включает повышение теоретических знаний и практических навыков специалистов по авиатопливообеспечению, ознакомление с требованиями современных руководящих документов и изучение требований ИАТА к складу ГСМ аэропорта в объеме служебной деятельности.
Исполняющий обязанности заведующего кафедрой управления воздушным движением и навигацией УИГА Владимир Борисов представил в своем докладе направления по расширению сотрудничества с Госкорпорацией по ОрВД по совершенствованию процесса подготовки диспетчеров гражданской авиации. По результатам мониторинга качества бюджетного приема в российские вузы в 2015 году, который проводился Высшей школой экономики по заданию Министерства образования и науки, Ульяновский институт гражданской авиации стал победителем, заняв первое место среди 20 вузов, выпускающих специалистов по эксплуатации авиационных систем.
В докладе был дан обзор нормативно–правовой базы, на которой построена подготовка специалистов по организации и управлению воздушным движением.
По итогам конференции были выработаны рекомендации, которые будут доведены до авиационной общественности.

Петр КРАПОШИН

Он обеспечен далеко не на всех водных артериях.
Практически ни один комплексный проект по строительству объектов портовой инфраструктуры и повышению качественных характеристик внутренних водных путей не обходится без проведения дноуглубительных работ.
Дноуглубительные работы, как известно, производятся в первую очередь при создании подходных каналов, операционных акваторий и подводных сооружений. Кроме того, дноуглубительные работы проводятся в ремонтных целях (так называемое ремонтное землечерпание). Если говорить о цифрах, ежегодный суммарный объем ремонтного землечерпания достигает 12 млн тонн. По данным специалистов ФГУП «Росморпорт», в течение трех лет объемы дноуглубительных работ должны превысить 170 млн куб. м.
Рекорды бьет Сабетта – в ходе дноуглубительных работ только в этом году объем выполненных дноуглубительных работ в порту уже составил более 3,2 млн куб. м. Из них на морском канале – 2,054 млн куб. м, на подходном канале и акватории – 1,170 млн куб. м. В рамках исполнения государственного контракта сейчас ежесуточно извлекается порядка 320 тыс. куб. м грунта, что позволит завершить запланированные на 2016 год работы в установленные сроки.
Для обеспечения проведения дноуглубительных работ привлечена высокопроизводительная техника в составе 20 судов: один фрезерный земснаряд, семь трюмных землесосов, восемь самоходных шаланд, четыре вспомогательных судна.
Но Сабетта – случай, можно сказать, особый. Если же говорить о ситуации типичной…
Например, по данным Российского речного регистра, за последние десять лет количество дноуглубительных снарядов на внутренних водных путях сократилось с 210 единиц до 168. Из них уже в минувшем году у 151 судна превышен нормативный срок службы.
По мнению экспертов, устарела почти вся имеющаяся в эксплуатации техника. Правда, тут обнаруживается странный парадокс. Российская дноуглубительная техника весьма успешно работает за границей. Например, за последние 10 лет дноуглубительный флот, принадлежащий частным фирмам, речным и морским пароходствам, выполняет контракты в Европе, на Ближнем Востоке, на побережье Атлантики…
Если говорить о регионах, то, например, в Архангельской области некогда популярный и приносивший немалый экономический эффект внутренний водный транспорт пребывает в плачевном состоянии. И одна из причин – как раз отсутствие нормально обслуживаемых водных путей, на которых необходимо производить дноуглубление. Между тем в этом северном регионе до некоторых населенных пунктов можно добраться только по воде.
В целом за прошедшие десятилетия количество рек с гарантированными габаритами судовых ходов существенно уменьшилось. Для судоходства в СССР использовались 146 тыс. км водных путей. В России сейчас примерно 100 тыс. км, из них до 70 тыс. км как–то обслуживаются, включая меры по дноуглублению.
По мнению ученых РАН, при поддержании судоходных глубин на участках, лимитирующих судоходство, необходимо учитывать природные условия. На всех реках есть плесы и перекаты (большая и маленькая глубина). Естественная жизнь реки состоит в том, что плес чередуется с перекатами – и так от истоков до устья. И на некоторых перекатных участках, для того чтобы обеспечивать судоходство, нужно сделать прорези, дноуглубление и еще целый набор мероприятий по поддержанию условий для судоходства. Это необходимо делать, иначе судоходства просто не будет: когда уровень воды спадет – флот может сесть на мель.
По мнению экспертов, назрел вопрос о совершенствовании нормативной базы в дноуглубительной отрасли. Это касается прежде всего прейскуранта на дноуглубительные работы, затрат на амортизацию технического флота. Нормы на дноуглубительные работы морально и технически устаревают, не учитывается уровень развития технических средств.
Сегодня уже забылись страшные наводнения во время ледоходов на Северной Двине, когда вешняя вода поднималась до восьми метров. Избегать этого удается в настоящее время только потому, что в Архангельске работает порт, в котором все–таки проводятся ледокольные и дноуглубительные работы. В 90–е годы был момент, когда работы прекратились, что привело к ледяным заторам и затоплению почти всех населенных пунктов в дельте реки и на островах.
По данным правительства области, в настоящее время протяженность внутренних водных путей на территории Архангельской области составляет 3406 км, в том числе с гарантированными глубинами – 1949, из них со светоотражающей навигационной обстановкой – 1469 км. Проведение путевых работ (в том числе и дноуглубление) на участках ВВП производится по необходимости за счет доходов от собственной деятельности ФБУ «Севводпуть», а также других источников, не запрещенных законом. Но, как нетрудно догадаться, средств на дноуглубительные работы хронически не хватает, и без поддержки федерального центра здесь не обойтись.
Специфика, среда и условия производства работ с большим и быстрым износом грунтозаборных устройств требуют своевременного восстановления и замены изношенных деталей земснарядов. Эксперты не первый год говорят о том, что необходимо поддержать отечественные дно-
углубительные компании на государственном уровне в обслуживании и обновлении техники.
Правда, надо отметить, что периодически достаточно важные «дноуглубительные» изменения и дополнения вносятся в долгосрочную целевую программу развития Архангельской области «Развитие водохозяйственного комплекса Архангельской области на 2012–2020 годы». Да и сам губернатор Игорь Орлов не раз заявлял, что в регионе множество объектов, где требуется работа профессиональных водолазов и современной дноуглубительной техники.
Это и строительство причалов на Соловках, и реконструкция береговой линии в Архангельске, и углубление рек Северной Двины и Онеги и многих других. На все это требуются средства, для области явно неподъемные.
Несколько лучше ситуация в Астраханской области. Хотя и здесь наблюдается обмеление водных путей. С этим речники сталкиваются также в Алтайском и Забайкальском краях, в Ростовской области, Татарстане и Башкортостане. И одна из главных причин – отсутствие регулярности проведения дно-
углубительных работ. По мнению специалистов, основная доля водных путей страны не соответствует эксплуатируемым судам именно из–за длительного невнимания к данному вопросу. К сожалению, можно прогнозировать, что недофинансирование в этой сфере приведет к еще большему снижению интенсивности судоходства.
Впрочем, как отмечает экспертное сообщество, основные проблемы современных внутренних водных путей могут быть успешно решены только при комплексном подходе. Одно лишь решение вопроса недофинансирования отрасли не приведет к требуемым результатам. Дноуглубительные работы должны обязательно сопровождаться, в частности, восстановлением пойменных лесов и лугов. Об этом уже не первый год говорят эксперты и на бассейновых советах.
На повестке дня применение в дноуглублении научного подхода. По мнению ученых, проводимые сегодня работы по расчистке дна недостаточно эффективны, поскольку многие земснаряды перетаскивают, как решето, грунт с места на место, и через некоторое время он опять попадает в очищенные участки.
Ученые предлагают скорректировать процесс дноуглубительных работ – использовать вместе с земснарядами дополнительные суда (ими могут быть, например, невостребованные нефтерудовозы). Принцип такой: собранный со дна грунт загружается на судно и вывозится или на глубины Каспия, или на сушу – для хозяйственных целей.
Также в целях поддержания и развития предприятий инфраструктуры речного судоходства следует непременно использовать их ресурсы для дноуглубительных работ с дальнейшей реализацией грунтов от дноуглубления для использования в различных строительных и дорожных проектах в регионах.
Собственно, дорожная отрасль может выступить одним из стимулов развития дноуглубительных работ. Дноуглубление и строительство дорог могут отлично дополнять друг друга. За последние несколько лет активного импортозамещения в России появились отечественные технологии, применение которых позволяет извлекаемый при дноуглуб-
лении грунт использовать в строительстве региональных дорог и портовых площадок. Выгода с точки зрения бюджета, экологии, трудозатрат очевидна.
Можно работать с грунтами, которые извлекаются при дноуглублении речных фарватеров, качественно и недорого обустраивать прибрежную, портовую, причальную инфраструктуру – дороги, площадки. А значит, растут инвестиции, создаются рабочие места, что неизбежно запускает экономический рост территорий.
Но дело не только в экономической целесообразности развития дноуглубления. Это еще и условие безопасности населения прибрежных территорий. Один из примеров – недавнее катастрофическое наводнение на Дальнем Востоке. Из основных причин называлось полное отсутствие дноуглубительных работ на тамошних реках или их значительное уменьшение.
Словом, дноуглубление – это и нормальное судоходство, и гарантия безопасности. Вот только где взять средства в необходимом объеме? Вопрос остается открытым.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

или Что портит настроение российским речникам.
Казалось бы, на радостный настрой в рядах работников речной отрасли рассчитана утвержденная Правительством РФ в марте нынешнего года Стратегия развития внутреннего водного транспорта (ВВТ) Российской Федерации на период до 2030 года. Документ предусматривает все, что нужно, чтобы возродить отечественный речной транспорт. В том числе запланированы строительство и модернизация СГТС. Без этого невозможно улучшить качественные характеристики внутренних водных путей и ликвидировать, наконец, узкие места Единой глубоководной системы европейской части страны.
О мерах по улучшению ситуации на внутренних водных путях много и подробно говорилось и в ходе дискуссии на недавнем заседании президиума Госсовета при Президенте РФ.
Увы, сложная экономическая обстановка заставляет исполнительную власть маневрировать. И вот, к огорчению речников, в СМИ прошла информация, что Правительством РФ утвержден временный отказ от строительства второй нитки шлюза Нижне–Свирского гидроузла в пользу строительства Багаевского гидроузла на Юге. При этом пришлось сократить ряд других мероприятий, в том числе по строительству обслуживающего флота.
Впрочем, ранее о необходимости такой корректировки говорили в Росморречфлоте. Специалисты отмечали, что если не принять решение о включении проекта Багаевского низконапорного гидроузла в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» и не начать его проектирование, то это может полностью перекрыть движение грузов на Юг страны.
Действительно, общий грузооборот в границах Азово–Донского бассейна ВВП с начала навигации по состоянию на 1 августа 2016 года продолжил снижаться и составил 4 млн 680 тыс. тонн различных грузов, что на 3,3% ниже уровня аналогичного периода 2015 года. Фактические глубины в июле 2016 года на участке от входа в 132–й канал до Кочетовского гидроузла составляли 370–400 см, от Кочетовского гидроузла до 3121–го км реки Дон – 350–370 см.
Как ранее сообщали в Росморречфлоте, на первом этапе необходимо до 1,5 млрд руб. для того, чтобы начать проектирование Багаевского гидроузла, причем желательно это начать делать уже в 2016 году. Но и в этом случае завершить строительство гидроузла и решить проблему маловодности Нижнего Дона можно будет не ранее чем к 2022–2023 годам.
В соответствии с утвержденными правительством изменениями в ФЦП проектирование Багаевского гидроузла будет проводиться в 2016–2017 годах, строительство – в 2018–2020 годах. Общий объем финансирования из средств федерального бюджета составит 22 млрд руб. Результатом проекта должно стать обеспечение гарантированной глубины судового хода в 4 м для прохода крупнотоннажного флота с полной загрузкой на р. Дон. Створ расположения гидроузла утвержден на 3089–м км судового хода р. Дон.
Правда, надо учитывать, что строительство Багаевского гидроузла само по себе не решит всех проблем с маловод-
ностью на внутренних водных путях, так как для этого требуется также построить гидроузел в районе Городца и «пострадавшую» вторую нитку шлюза Нижне–Свирского гидроузла. Однако в текущих финансовых обстоятельствах государству не под силу потянуть одновременную реализацию всех трех проектов, поэтому пришлось расставлять приоритеты. В настоящее время грузовая база более тяготеет к южному направлению, а без завершения строительства Нижегородского гидроузла ожидать роста грузопотоков в северном направлении не приходится. Поэтому приоритет был отдан Багаевскому гидроузлу.
Сегодня остается только констатировать, что строительство второй нитки Нижне–Свирского шлюза в 2018 году завершено не будет. Соответственно, откладывается и увеличение пропускной способности Волго–Балтийского водного пути в два раза.
Что же касается проекта Нижегородского низконапорного гидроузла (проект предусматривает проектирование и строительство комплексного низконапорного гидроузла на р. Волге, в нижнем бьефе Городецкого гидроузла), то в настоящее время идет проектирование. Приступить к строительству предполагается в 2018 году, завершить – в 2020 году. Протяженность реконструируемого участка составляет 45 км. Общий объем финансирования из федерального бюджета в соответствии с ФЦП превышает 41,46 млрд руб.
Отметим, что строительство Багаевского гидроузла на 9 млрд руб. дороже проекта Нижне–Свирского, и государству пришлось экономить средства на других мероприятиях. Так, изменения ФЦП касаются программы строительства обслуживающего флота. Вместо 159 судов, предусмотренных ранее, программа сокращается до 118 судов. Обстановочных судов будет построено 72 единицы (ранее 102), судов сбора и переработки отходов, утилизации нефтесодержащих вод – 3 (не изменяется), судов для промерных и изыскательских работ – 15 (ранее 19), служебно–вспомогательных судов – 15 (ранее 22), земснарядов – 8 (не изменяется), продление срока службы эксплуатирующихся судов – 5 (не изменяется). Общий объем финансирования программы сокращается с 18 млрд руб. до 15 млрд руб.
К счастью, с этого абзаца появляется возможность порадовать речников рядом позитивных фактов в сфере модернизации сети СГТС на европейской части России.
Например, с октября минувшего года на Оке начал работать в штатном режиме гидро-
узел Кузьминск. Водосбросная плотина и административно–хозяйственный комплекс гидроузла приняты в эксплуатацию рабочей комиссией ФГБУ «Канал имени Москвы» с участием специалистов Росморречфлота.
Гидроузел начал работать в штатном режиме с регулированием уровней воды в целях обеспечения судоходства, а также для удовлетворения потребностей водопользователей.
После проведения необходимых испытаний и обследований в условиях маловодья и расходов воды ниже нормальных значений водопропускные затворы плотины были переведены в режим обеспечения необходимых расходов воды в нижнем бьефе гидроузла.
Гидроузел Кузьминск обеспечивает необходимые для судоходства глубины на 50–километровом участке реки Оки до гидроузла Белоомут, работает в каскаде с расположенным выше гидроузлом Белоомут на Оке и гидроузлами Москворецкой системы. Каскад соединяет Москву через Оку с Волгой и, соответственно, с крупным промышленно–торговым центром России – Нижним Новгородом и Поволжьем. Ввод в эксплуатацию обновленных гидроузлов позволит восстановить сниженные за последние 40 лет меженные уровни реки на участке от города Каширы до гидроузла Кузьминск.
Еще радующий факт. Не так давно завершен второй этап реконструкции гидросооружений Беломорско–Балтийского канала. В рамках реализации второго этапа выполнены работы по реконструкции шлюзов
№ 4, 5, 10, 11, 12, водоспуска
№ 139.
В ходе модернизации шлюзов выполнены работы по реконструкции бетонных конструкций голов и бетонных плит, проведена реконструкция механического оборудования, выполнен комплекс работ по реконструкции системы электроснабжения, сетей связи. Выполнен комплекс работ по оснащению шлюзов инженерно–техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, построены блоки служебно–бытовых помещений, здания механизмов шлюзов, выполнены работы по реконструкции пришлюзовых площадок, реконструкции контрольно–измерительной аппаратуры с ее восстановлением и дооснащением.
По водоспуску № 139 выполнено строительство водоспуска с реконструкцией механического и электротехнического оборудования, а также другие работы. Государственной комиссией определено, что работы по реконструкции и строительству выполнены с надлежащим качеством, акт приемки законченного строительством объекта государственной комиссией подписан.
Радует и то, что завершена реконструкция Волховского шлюза в рамках реализации комплексного проекта реконструкции Волго–Балтийского водного пути. Как подтвердила госкомиссия, в ходе реализации проекта реконструкции шлюза выполнены работы по реконструкции верхней и нижней голов шлюза, причально–разделительной стенки в нижнем бьефе, произведено строительство зданий механизмов привода и подъема затворов наполнения и опорожнения, произведена замена электрического и механического оборудования, выполнены работы по реконструкции льдоотгонной системы.
Госкомиссия определила, что работы по реконструкции и строительству выполнены с надлежащим качеством.
Словом, несмотря на все объективные и субъективные трудности, повод для осторожного оптимизма у речников все же остается. Ну, а стабильные радости… Будем надеяться, что ждать их придется не очень долго.

Вячеслав Лобов

На снимке: макет низконапорного Багаевского гидроузла

Эксперты считают: надо переходить от просто помощи к проектному инвестированию.
Причины негативных явлений, которые в последнее время регулярно отмечаются в российской экономике, большинство специалистов связывают с изменением внешних факторов, прежде всего с ценой на нефть. Действительно, падение цен на нефть, один из наших главных экспортных товаров, приводит к уменьшению доходной части бюджета, секвестру расходных статей и т. д. Так исторически сложилось: Россия, являясь одним из крупнейших экспортеров углеводорода на мировой рынок, не участвует в определении пресловутой цены «бочки» нефти. Таким образом, любые спекуляции на мировых биржах относительно цены на нефть заставляют «вздрагивать» российский бюджет.
Расчеты по мировым хозяйственным операциям, которые ведет Россия, осуществляются в долларах или евро. Колебания этих общепринятых расчетных валют по отношению к российскому рублю, по мнению многих аналитиков, также носят спекулятивный характер и дестабилизируют состояние национальной экономики.
Неблагоприятная внешняя конъюнктура – фактор, с которым необходимо считаться экономике любой страны. Но именно цикличность развития требует анализа не только внешних, но и внутренних факторов, влияющих на экономику, прежде всего на реальный сектор. Для того чтобы иметь достоверную картину, необходимо оценить показатели деятельности отраслей народного хозяйства как минимум за 7–10 лет, поскольку именно за этот период экономика страны проходит полный цикл с возможными взлетами и падениями. Так что же произошло в российской экономике за этот период?
Исследования, проведенное Научно–исследовательским финансовым институтом (НИФИ) Минфина России, показали, что оборот организаций промышленности за 10 лет, начиная с 2005 года, вырос в 3,2 раза. По интересующим нас отраслям разброс значительный и составляет: по деятельности водного транспорта – 189,6%, металлургическому производству (грузовая база) – 225,4%, связи – 250,5%, деятельности сухопутного транспорта – 268,3%, добыче сырой нефти (грузовая база) – 279%, производству машин и оборудования – 280,1%, производству автомобилей – 312,5%, производству пищевой продукции (грузовая база) – 332%, производству судов и летательных аппаратов – 371,2% и т. д. Таким образом, динамика у системо-
образующх отраслей положительная. Но вместе с тем за этот же период доля налоговых поступлений по обрабатывающим производствам снизилась на 2,56%, по добыче полезных ископаемых – на 6,66%, по транспорту и связи – на 5,63%. Снижение налоговых поступлений – это уже внутренний фактор, свидетельствующий о низком уровне налогового менеджмента. И здесь цена нефти ни при чем.
Далее. За прошедшие 10 лет произошел переток трудовых ресурсов в сектор услуг и торговли. Количество занятых в реальном секторе снизилось на 25,7%, или на 4,6 млн человек. На предприятиях водного транспорта численность работников в 2015 году от численности в 2010 году составила 49,7%, сухопутного транспорта – 78,9%, строительства – 85,5%, производства судов и летательных аппаратов – 95%, автомобилей – 63%, машин и оборудования – 64,8%, пищевых продуктов – 82%. Повсеместное уменьшение работающих в реальном секторе снижает производственный потенциал отраслей. К сожалению, эта тенденция сохраняется.
В этой связи отмеченный рост производительности труда в ведущих отраслях не может считаться положительным фактором, поскольку происходит исключительно за счет сокращения численности работников.
Таким образом, реальный сектор экономики непривлекателен как сфера занятости. И сокращение за 10 лет числа занятых на 25% создает серьезные угрозы для развития отраслей в перспективе.
Государство на протяжении последних пяти лет оказывает серьезную финансовую поддержку предприятиям системо-
образующих отраслей напрямую и опосредованно. Речь идет о поддержке государственных корпораций, а также институтов развития, через которые финансируются стратегически важные предприятия и проекты.
Расходы федерального бюджета по этим двум направлениям за 2009–2015 годы составили 3,53 трлн руб. Причем имущественные взносы за счет средств федерального бюджета составили 2,1 трлн руб., т. е. 57%. В итоге баланса таких институтов развития, как фонд «Сколково», ОАО «Роснано», ОАО «Российская венчурная компания», финансовые вложения госбюджета колеблются от 87 до 96%, т. е. являются практически единственными источниками их существования!
Темпы роста государственной помощи можно назвать беспрецедентными: в 2012 году по сравнению с 2011 годом объемы госпомощи увеличились в 6,5 раза, в 2013 году объемы «просели», но зато в 2014 году по сравнению с 2013 годом увеличились в 8 раз.
Не раскрывают в бухгалтерской отчетности полученную государственную помощь следующие компании: «Объединенная авиастроительная корпорация», АО «Объединенная промышленная корпорация «ОБОРОНПРОМ», ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «Концерн ПВО Алмаз–Антей», АО «Концерн Вега», АО «Корпорация Московский институт теплотехники», ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение», АО «Гарнизон», ОАО «Информационные спутниковые системы имени академика М.Ф. Решетнева», ОАО «Ракетно–космическая корпорация «Энергия» им. С.П. Королева», ОАО «Газпром нефть», ОАО «Газпром», ОАО «Зарубежнефть», ОАО «Нефтяная компания «РОСНЕФТЬ», ОАО «Производственное объединение «Кристалл», ОАО «Интер РАО ЕЭС», ОАО РАО «Энергетические системы Востока», ОАО «Федеральная гидрогенерирующая компания «РусГидро», ОАО «Акционерная компания «Транснефть».
Неразглашение данных по госпомощи не позволяет оценить эффективность ее использования. А в этой самой эффективности возникают большие сомнения. Вот как выглядят темпы роста ключевых показателей компаний, реализующих программы инновационного развития и получающих господдержку. Динамика всех за исключением одного показателя не впечатляет – только государственная помощь выросла, и очень значительно.
28 компаний, входящих в программу господдержки, не раскрывают в своих отчетах сведений о средней заработной плате сотрудников. По остальным компаниям, предоставившим данные по средней зарплате своих работников, разброс достаточно большой – между максимальной и минимальной зарплатой десятикратная разница (диаграмма). Насколько обоснованы такие различия в зарплате в компаниях, имеющих господдержку, и насколько выплаты увязаны с результатами работы? Поскольку ответа на эти вопросы нет, оценить эффективность господдержки трудно.
Подводя итог, можно сказать, что проблему замедления темпов экономического роста нужно рассматривать и решать с учетом влияния как внешних, так и внутренних факторов. Политика господдержки стратегически важных компаний нуждается в корректировке, в более жесткой увязке выделяемых средств с достижением конкретных показателей работы.
Специалисты считают, что при оказании государственной помощи бюджетные средства целесообразно выделять под конкретные проекты компаний с доказанной эффективностью и окупаемостью, то есть перейти от помощи к проектному инвестированию. Но это уже тема следующего обзора.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

МИИТ отметил 120–летие со дня образования.
В торжественных мероприятиях, посвященных 120–летию Московского государственного университета путей сообщения имени Императора Николая II, приняли участие министр транспорта РФ Максим Соколов, помощник Президента РФ Игорь Левитин, статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, первый вице–президент ОАО «РЖД» по развитию скоростного и высокоскоростного движения Александр Мишарин, и.о. руководителя Росжелдора Владимир Чепец и другие почетные гости.
В рамках торжественных мероприятий состоялось открытие бронзового памятника императору Николаю II. Именно по его указу в 1896 году был основан вуз.
Затем министр транспорта РФ Максим Соколов поздравил студентов, преподавателей и сотрудников вуза с праздником и вручил лучшим из них ведомственные награды. По словам министра, сегодня МИИТ занимает особое место среди транспортных вузов страны и является крупнейшим научно–образовательным комплексом России, общероссийским лидером в области подготовки и переподготовки специалистов и научных кадров для транспорта и транспортного строительства. Вот уже более века профессорско–преподавательский коллектив вуза готовит высококвалифицированных специалистов не только для железнодорожной, но и для других отраслей экономики. Сегодня университету принадлежит ведущая роль в формировании кадрового потенциала транспортной отрасли. Он по праву является флагманом транспортного образования.
В тот же день Максим Соколов и ректор МИИТа Борис Лёвин приняли участие в открытии нового стадиона, расположенного на территории Института пути, строительства и сооружений МИИТа.
Для активной и плодотворной жизни сегодняшних студентов необходимы хорошее здоровье и ресурс физических сил, отметил министр, добавив, что МИИТ является лидером физкультурно–спортивного движения среди образовательных организаций не только Москвы, но и России.
– Мы помним выдающихся спортсменов–миитовцев прошлых лет – победителей и призеров Олимпийских игр, – сказал министр. – Вот только некоторые из них: Николай Панкин – плавание, Татьяна Сарычева – волейбол, Анна Малухина – пулевая стрельба, Алексей Глушков – греко–римская борьба и многие другие. Наша гордость – знаменитая Олеся Владыкина, неоднократная чемпионка Паралимпийских игр по плаванию. И вот теперь здесь стоят выпускники МИИТа, завоевавшие олимпийские медали 2016 года по фехтованию в Рио–де–Жанейро, это Ольга Кочнева и Алексей Черемисинов.
Министр убежден, что новый стадион также станет кузницей олимпийцев нового поколения. По словам Максима Соколова, немало олимпийских рекордов пришло в большой спорт со студенческих спортплощадок. Решение подарить МИИТу новый стадион было принято год назад на Общероссийской спартакиаде транспортных вузов.
Торжества продолжились во Дворце культуры МИИТа. Здесь состоялась церемония памятного гашения художественного маркированного конверта «120 лет. Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II». На конверте изображено здание первого корпуса МИИТа, на штемпеле указана дата празднования юбилея университета – 26 сентября 2016 года. Тираж – 2 млн экземпляров. Почтовые конверты, посвященные вузу, поступили в отделения почтовой связи, и теперь граждане нашей страны имеют возможность использовать их для отправки почтовой корреспонденции по России и всему миру.
А затем состоялось торжественное собрание. Открывая его, Максим Соколов зачитал приветствие Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева. От себя лично он еще раз тепло поздравил миитовцев с юбилеем и вручил ректору МИИТа Борису Лёвину благодарность Президента России. Завершились мероприятия большим праздничным концертом.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР