Сегодня на рынке труда наблюдаются избыток летных кадров и дефицит инженеров и техников.
Отечественная авиационная отрасль находится на пороге перемен. В ряду задач, которые необходимо решить, – подготовка кадров.
Эта тема стала главной на традиционной ежегодной конференции «Профессионалы авиации». В нынешнем году она состоялась в Ульяновске. Дискуссионная площадка объединила представителей органов власти, руководителей авиапредприятий, а также ведущих специалистов центров подготовки персонала для всех сегментов отрасли гражданской авиации.
Участники конференции отметили, что 2015 год принес резкие изменения на рынке труда в авиатранспортной отрасли. Еще полгода назад авиакомпании были озабочены острой нехваткой командиров воздушных судов, а сейчас многие авиаперевозчики сокращают флот, и на рынке труда – избыток летных кадров. На этом фоне крайне несвоевременной выглядит инициатива Минтруда по изменению оценки условий труда летчиков и бортпроводников, которая ведет к увеличению расходов авиакомпаний.
В области инженерно–технического обслуживания картина иная: постоянно возрастающий спрос на квалифицированные кадры остается серьезным вызовом для всей авиационной отрасли не только в России, но и за рубежом. Программа конференции «Профессионалы авиации» предоставила возможность обсудить эти и другие важнейшие вопросы подготовки авиационных кадров в России.
На конференции были представлены результаты анализа рынка труда авиатранспортной отрасли. С докладом по данной теме выступила Маргарита Юскина, руководитель аналитического центра «Авиаперсонал». В материалах доклада были отражены государственные цели и задачи в области подготовки кадров, стратегия, федеральные целевые программы, отмечены тенденции рынка образования и труда, а также даны прогнозы развития ситуации и внесены предложения.
В докладе было отмечено, что на рынке труда сегодня сокращается количество работодателей, вследствие чего уменьшается число вакансий. Наряду с этим наблюдается децентрализация точек роста вакансий. Субсидирование региональных перевозок и развитие внутреннего туризма способствуют тому, что региональные рынки привлекают соискателей не в меньшей степени, чем в Московском авиаузле и крупных хабах. Наряду с этим заметна тенденция сокращения работников отрасли и расширения функционала тех, кто остался на своих должностях. Речь идет в первую очередь об аэропортах, где один отдельно взятый сотрудник может решать задачи различного характера. Руководители аэропортов идут на эту меру с целью снижения себестоимости обслуживания пассажиров и воздушных судов в аэропортах. При этом рост заработной платы замедлился с 8,4% в 2014 году до 4,7% в 2015–м. Вместе с тем по сравнению с 2013 годом уровень инфляции вырос в два раза. При этом расходы на обучение персонала достигают 20–25% от общих затрат на персонал и постоянно растут.
Маргарита Юскина привела следующие факты. Так, например, снижается число авиакомпаний, которых в 2012 году было 125, а в нынешнем осталось 113, число аэродромов и вертодромов за этот же период уменьшилось с 304 до 259, но вместе с тем число организаций по ТОиР выросло более чем вдвое (с 374 в 2012 году до 722 в нынешнем). Из аэропортов наиболее перспективными с точки зрения рынка труда являются те, что находятся в Северо–Кавказском и Южном федеральных округах.
В докладе также была приведена численность работников на воздушном транспорте и на железнодорожном. Последних в
7 раз больше (700 тыс. против
100 тыс.). Зарплата же в авиатранспортной отрасли выше, чем в железнодорожной, более чем в два раза (в среднем 90 тыс. против 40 тыс.).
Маргарита Юскина привела и статистические данные, касающиеся деятельности учебных заведений. Так, программы высшего профессионального образования предлагаются в 8 учебных заведениях, среднего профессионального – в 14. В учебных заведениях гражданской авиации в настоящее время обучаются около 23 тыс. студентов и курсантов по 32 направлениям подготовки и специальностям. В последние годы наблюдается тенденция сокращения центров дополнительного профессионального образования – в 2014 году существовали 109 авиационных учебных центров, в 2015–м – 105, в нынешнем – 79. Наряду с этим сокращаются контрольные цифры приема на бюджетные места.
Проблемным аспектом в системе авиационного образования является отсутствие профессиональных стандартов авиационного персонала. Федеральные государственные стандарты и образовательные программы не пересматривались с учетом требований национальной системы квалификаций. Независимая общественно–профессиональная оценка образования не проводится с учетом национальной системы квалификаций.
Данные по исследованию рейтинга специальностей говорят о том, что наибольшим спросом пользуется профессия пилота, несмотря на то, что недостатка в их выпуске нет. В 2010 году летные училища выпустили 330 пилотов, в 2014–м – 689, а в 2015–м – 946. К 2019 году ожидается выпуск более 1000 пилотов. Из специальностей среднего профессионального образования к наиболее популярным относятся оператор беспилотных летательных аппаратов, специалист по производству и обслуживанию авиатехники, техник авиадвигателей и техник–конструктор.
Вопрос, связанный с профес-
сиональными стандартами, стал предметом отдельного доклада, с которым выступила Анна Позднякова, исполнительный директор ассоциации «Авиационный персонал». Эта ассоциация создана с целью объединения работодателей для эффективного решения стратегических и тактических кадровых задач авиатранспортной отрасли. На базе ассоциации был разработан перечень приоритетных профессий для разработки профстандартов: специалист по организации обслуживания пассажирских перевозок, приемо-
сдатчик груза и багажа, аэродромный специалист, специалист перронного обслуживания, бортпроводник воздушного судна, пилот воздушного судна и специалист авиационной безопасности.
В докладе были перечислены проблемы, с которыми приходится сталкиваться ассоциации. Одна из них – необходимость актуализации нормативно–правовой базы.
Ряд проблем, существовавших несколько лет подряд, был решен – перечень приоритетных профессий был создан, работодатели в процесс создания стандартов вовлечены, перечень специалистов авиационного персонала составлен. Но по сей день отсутствуют стратегия кадрового обеспечения отрасли, дорожные карты кадрового обеспечения ключевых планов Минтранса (развитие региональной авиации и аэропортовой сети). Качество организации разработки профстандартов продолжает оставаться низким.
В деле подготовки пилотов одной из важнейших задач является привитие навыков освоения технологии совместной работы в экипаже. Речь идет, в частности, о совершенствовании навыков мониторинга и перекрестного контроля пилотов. С докладом по данной теме выступил заместитель руководителя отдела летных стандартов авиакомпании «ЭйрБриджКарго» Игорь Нестеров. Одной из главных заповедей является то, что каждый член экипажа должен внимательно контролировать профиль полета воздушного судна и работоспособность его систем, а наряду с этим активно перепроверять действия другого пилота. Как отметил докладчик, эффективный мониторинг и перекрестный контроль могут быть «последней линией обороны». В случае их отсутствия возможная ошибка окажется пропущенной, что может привести к катастрофе.
Статистические данные свидетельствуют о том, что недостаточный или затрудненный мониторинг экипажем являлся причиной 31 из 37 изученных инцидентов. Из всех ошибок, допускавшихся контролирующим пилотом, 76% включали неспособность опознать или идентифицировать причины аварии, а 17% – неспособность выявить факторы, приводящие к ней.
В качестве примера была приведена катастрофа самолета «Боинг–777» авиакомпании Asiana Airlines. Результаты расследования показали, что вероятными причинами аварии стали бесконтрольное снижение самолета при визуальном заходе на посадку, непреднамеренное отключение автомата тяги, недостаточный контроль скорости полета и позднее принятие решения об уходе на второй круг, когда стало очевидно, что самолет не выдерживает ни глиссаду, ни скорость полета. Сопутствующим фактором являлась сложность в эксплуатации автомата тяги и автопилота, которые недостаточно тщательно были описаны в руководстве полетной эксплуатации воздушных судов данного типа, составленной руководством авиакомпании. Наряду с этим не было отлажено взаимодействие членов экипажа в деле использования автомата тяги и автопилота. Тот пилот, в руках которого находилось управление самолетом, не был достаточно подготовлен к выполнению визуального захода. Контролирующий пилот осуществлял контроль недостаточно внимательно, и, кроме того, экипаж был уставший.
Недостаток мониторинга хода полета и работы систем самолета стал причиной трагедии в Казани с самолетом «Боинг–737–500» 17 ноября 2013 года. При уходе на второй круг экипаж не распознал факт отключения автопилота и допустил переход самолета в режим кабрирования. Принцип «Управляй самолетом – осуществляй навигацию – веди радиосвязь» был нарушен со стороны как экипажа, так и службы управления воздушным движением. Экипаж не выполнил стандартных процедур ухода на второй круг из–за длительного отвлечения второго пилота от выполнения своих обязанностей и контроля параметров полета.
Исследования показали, что 76% ошибок в мониторинге были допущены при наборе высоты, снижении и заходе на посадку (иначе говоря, на этапах полета в вертикальной плоскости).
Аналогичные вопросы в своем докладе «Эволюция подходов к тренажерной подготовке – от базовых к альтернативным» затронул заместитель директора департамента предотвращения авиационных происшествий, пилот–инструктор авиакомпании «Волга–Днепр» Савва Фараджев. В докладе были изложены принципы подготовки пилотов EBT (Evidence Based Training – система подготовки пилотов, основанная на анализе фактических данных). Подготовить пилота к бесчисленным вариантам возможных ситуаций можно только путем перехода от выполнения определенного набора задач к приоритету определения, развития и оценки ключевых компетенций. Система EBT устраняет конфликт между тренировкой и проверкой. Она нацеливает инструктора на анализ коренных причин ошибок пилота.
Предметом обсуждения стала и тема обеспечения безопасности полетов. Начальник отдела координации и развития научной деятельности Ульяновского института гражданской авиации Леонид Федотов и координатор проекта «Безопасность полетов и летная годность» Евросоюза Дэвид Кемпбелл (Великобритания) рассмотрели вопросы гармонизации квалификационных требований и программ подготовки авиационного персонала России и Евросоюза. Одна из задач, решение которых необходимо для достижения гармонизации, – интеграция систем менеджмента качества и управления безопасностью полетов. Было отмечено, что одной из отличительных особенностей современного подхода к управлению безопасностью полетов является акцентирование внимания на происшествиях, причины которых являются организационными. В 50–х годах прошлого века к катастрофам в основном приводили технические факторы, в 70–90–х годах – человеческий фактор, сегодня же основными факторами происшествий являются организационные.
По словам докладчиков, старый подход к управлению безопасностью полетов состоял в контроле за выполнением рекомендаций и предписаний, выданных по итогам расследований происшествий. Такой подход в прошлом был эффективен, но сегодня он достиг ограничений. ИКАО предложила новый подход, который был принят Евросоюзом. Авиационные системы стали более комплексными, ограничения человеческого фактора и влияние организационных процессов понимаются лучше, и поэтому сегодня нужно делать упор не на правила и систему реагирования, а на менеджмент риска и проактивное прогнозирование.
В 2011 году состоялась совместная конференция, в которой участвовали Евросоюз, EASA и авиационные стейкхолдеры. Участники конференции пришли к выводу о необходимости внедрения системы менеджмента безопасности, которая устанавливает стратегию и цели в области безопасности полетов, определяет потенциальные опасности, оценивает риски и принимает меры по их уменьшению до приемлемого уровня, позволяет осуществлять мониторинг эффективности и дисциплины.
Анализ статистических данных показывает, что из всех авиакатастроф, происшедших за последние 10 лет, 20% произошли вследствие потери управления во время полета. Причинами потери управления могли быть попадание самолета в штопор, потеря ориентации, неожиданность события для экипажа, потеря контроля за расходом топлива и неблагоприятные метеоусловия. Для эффективной подготовки специалистов сегодня необходимо использовать междисциплинарный подход, основанный на взаимодействии летного состава, инженерной службы и структуры ОрВД.
В ходе конференции также были рассмотрены вопросы участия работодателей в реализации образовательной программы подготовки специалистов в области авиатопливного обеспечения. С докладом на эту тему выступил заведующий кафедрой авиатоп-
ливообеспечения Ульяновского института гражданской авиации кандидат технических наук, доцент Радик Файзуллин. Он рассказал о соглашении между институтом и компанией «Газпромнефть–Аэро», заключенном в рамках деловой программы I Международного авиатранспортного форума, состоявшегося в Ульяновске в апреле 2011 года. В том же году в институте был образован учебный центр для подготовки специалистов в данной области: авиатехник по ГСМ, начальник смены, начальник склада ГСМ, техник–лаборант для лабораторий ГСМ гражданской авиации, инженерно–технический персонал службы ГСМ и руководитель службы ГСМ авиапредприятия. Круг решаемых центром задач включает повышение теоретических знаний и практических навыков специалистов по авиатопливообеспечению, ознакомление с требованиями современных руководящих документов и изучение требований ИАТА к складу ГСМ аэропорта в объеме служебной деятельности.
Исполняющий обязанности заведующего кафедрой управления воздушным движением и навигацией УИГА Владимир Борисов представил в своем докладе направления по расширению сотрудничества с Госкорпорацией по ОрВД по совершенствованию процесса подготовки диспетчеров гражданской авиации. По результатам мониторинга качества бюджетного приема в российские вузы в 2015 году, который проводился Высшей школой экономики по заданию Министерства образования и науки, Ульяновский институт гражданской авиации стал победителем, заняв первое место среди 20 вузов, выпускающих специалистов по эксплуатации авиационных систем.
В докладе был дан обзор нормативно–правовой базы, на которой построена подготовка специалистов по организации и управлению воздушным движением.
По итогам конференции были выработаны рекомендации, которые будут доведены до авиационной общественности.

Петр КРАПОШИН