Он обеспечен далеко не на всех водных артериях.
Практически ни один комплексный проект по строительству объектов портовой инфраструктуры и повышению качественных характеристик внутренних водных путей не обходится без проведения дноуглубительных работ.
Дноуглубительные работы, как известно, производятся в первую очередь при создании подходных каналов, операционных акваторий и подводных сооружений. Кроме того, дноуглубительные работы проводятся в ремонтных целях (так называемое ремонтное землечерпание). Если говорить о цифрах, ежегодный суммарный объем ремонтного землечерпания достигает 12 млн тонн. По данным специалистов ФГУП «Росморпорт», в течение трех лет объемы дноуглубительных работ должны превысить 170 млн куб. м.
Рекорды бьет Сабетта – в ходе дноуглубительных работ только в этом году объем выполненных дноуглубительных работ в порту уже составил более 3,2 млн куб. м. Из них на морском канале – 2,054 млн куб. м, на подходном канале и акватории – 1,170 млн куб. м. В рамках исполнения государственного контракта сейчас ежесуточно извлекается порядка 320 тыс. куб. м грунта, что позволит завершить запланированные на 2016 год работы в установленные сроки.
Для обеспечения проведения дноуглубительных работ привлечена высокопроизводительная техника в составе 20 судов: один фрезерный земснаряд, семь трюмных землесосов, восемь самоходных шаланд, четыре вспомогательных судна.
Но Сабетта – случай, можно сказать, особый. Если же говорить о ситуации типичной…
Например, по данным Российского речного регистра, за последние десять лет количество дноуглубительных снарядов на внутренних водных путях сократилось с 210 единиц до 168. Из них уже в минувшем году у 151 судна превышен нормативный срок службы.
По мнению экспертов, устарела почти вся имеющаяся в эксплуатации техника. Правда, тут обнаруживается странный парадокс. Российская дноуглубительная техника весьма успешно работает за границей. Например, за последние 10 лет дноуглубительный флот, принадлежащий частным фирмам, речным и морским пароходствам, выполняет контракты в Европе, на Ближнем Востоке, на побережье Атлантики…
Если говорить о регионах, то, например, в Архангельской области некогда популярный и приносивший немалый экономический эффект внутренний водный транспорт пребывает в плачевном состоянии. И одна из причин – как раз отсутствие нормально обслуживаемых водных путей, на которых необходимо производить дноуглубление. Между тем в этом северном регионе до некоторых населенных пунктов можно добраться только по воде.
В целом за прошедшие десятилетия количество рек с гарантированными габаритами судовых ходов существенно уменьшилось. Для судоходства в СССР использовались 146 тыс. км водных путей. В России сейчас примерно 100 тыс. км, из них до 70 тыс. км как–то обслуживаются, включая меры по дноуглублению.
По мнению ученых РАН, при поддержании судоходных глубин на участках, лимитирующих судоходство, необходимо учитывать природные условия. На всех реках есть плесы и перекаты (большая и маленькая глубина). Естественная жизнь реки состоит в том, что плес чередуется с перекатами – и так от истоков до устья. И на некоторых перекатных участках, для того чтобы обеспечивать судоходство, нужно сделать прорези, дноуглубление и еще целый набор мероприятий по поддержанию условий для судоходства. Это необходимо делать, иначе судоходства просто не будет: когда уровень воды спадет – флот может сесть на мель.
По мнению экспертов, назрел вопрос о совершенствовании нормативной базы в дноуглубительной отрасли. Это касается прежде всего прейскуранта на дноуглубительные работы, затрат на амортизацию технического флота. Нормы на дноуглубительные работы морально и технически устаревают, не учитывается уровень развития технических средств.
Сегодня уже забылись страшные наводнения во время ледоходов на Северной Двине, когда вешняя вода поднималась до восьми метров. Избегать этого удается в настоящее время только потому, что в Архангельске работает порт, в котором все–таки проводятся ледокольные и дноуглубительные работы. В 90–е годы был момент, когда работы прекратились, что привело к ледяным заторам и затоплению почти всех населенных пунктов в дельте реки и на островах.
По данным правительства области, в настоящее время протяженность внутренних водных путей на территории Архангельской области составляет 3406 км, в том числе с гарантированными глубинами – 1949, из них со светоотражающей навигационной обстановкой – 1469 км. Проведение путевых работ (в том числе и дноуглубление) на участках ВВП производится по необходимости за счет доходов от собственной деятельности ФБУ «Севводпуть», а также других источников, не запрещенных законом. Но, как нетрудно догадаться, средств на дноуглубительные работы хронически не хватает, и без поддержки федерального центра здесь не обойтись.
Специфика, среда и условия производства работ с большим и быстрым износом грунтозаборных устройств требуют своевременного восстановления и замены изношенных деталей земснарядов. Эксперты не первый год говорят о том, что необходимо поддержать отечественные дно-
углубительные компании на государственном уровне в обслуживании и обновлении техники.
Правда, надо отметить, что периодически достаточно важные «дноуглубительные» изменения и дополнения вносятся в долгосрочную целевую программу развития Архангельской области «Развитие водохозяйственного комплекса Архангельской области на 2012–2020 годы». Да и сам губернатор Игорь Орлов не раз заявлял, что в регионе множество объектов, где требуется работа профессиональных водолазов и современной дноуглубительной техники.
Это и строительство причалов на Соловках, и реконструкция береговой линии в Архангельске, и углубление рек Северной Двины и Онеги и многих других. На все это требуются средства, для области явно неподъемные.
Несколько лучше ситуация в Астраханской области. Хотя и здесь наблюдается обмеление водных путей. С этим речники сталкиваются также в Алтайском и Забайкальском краях, в Ростовской области, Татарстане и Башкортостане. И одна из главных причин – отсутствие регулярности проведения дно-
углубительных работ. По мнению специалистов, основная доля водных путей страны не соответствует эксплуатируемым судам именно из–за длительного невнимания к данному вопросу. К сожалению, можно прогнозировать, что недофинансирование в этой сфере приведет к еще большему снижению интенсивности судоходства.
Впрочем, как отмечает экспертное сообщество, основные проблемы современных внутренних водных путей могут быть успешно решены только при комплексном подходе. Одно лишь решение вопроса недофинансирования отрасли не приведет к требуемым результатам. Дноуглубительные работы должны обязательно сопровождаться, в частности, восстановлением пойменных лесов и лугов. Об этом уже не первый год говорят эксперты и на бассейновых советах.
На повестке дня применение в дноуглублении научного подхода. По мнению ученых, проводимые сегодня работы по расчистке дна недостаточно эффективны, поскольку многие земснаряды перетаскивают, как решето, грунт с места на место, и через некоторое время он опять попадает в очищенные участки.
Ученые предлагают скорректировать процесс дноуглубительных работ – использовать вместе с земснарядами дополнительные суда (ими могут быть, например, невостребованные нефтерудовозы). Принцип такой: собранный со дна грунт загружается на судно и вывозится или на глубины Каспия, или на сушу – для хозяйственных целей.
Также в целях поддержания и развития предприятий инфраструктуры речного судоходства следует непременно использовать их ресурсы для дноуглубительных работ с дальнейшей реализацией грунтов от дноуглубления для использования в различных строительных и дорожных проектах в регионах.
Собственно, дорожная отрасль может выступить одним из стимулов развития дноуглубительных работ. Дноуглубление и строительство дорог могут отлично дополнять друг друга. За последние несколько лет активного импортозамещения в России появились отечественные технологии, применение которых позволяет извлекаемый при дноуглуб-
лении грунт использовать в строительстве региональных дорог и портовых площадок. Выгода с точки зрения бюджета, экологии, трудозатрат очевидна.
Можно работать с грунтами, которые извлекаются при дноуглублении речных фарватеров, качественно и недорого обустраивать прибрежную, портовую, причальную инфраструктуру – дороги, площадки. А значит, растут инвестиции, создаются рабочие места, что неизбежно запускает экономический рост территорий.
Но дело не только в экономической целесообразности развития дноуглубления. Это еще и условие безопасности населения прибрежных территорий. Один из примеров – недавнее катастрофическое наводнение на Дальнем Востоке. Из основных причин называлось полное отсутствие дноуглубительных работ на тамошних реках или их значительное уменьшение.
Словом, дноуглубление – это и нормальное судоходство, и гарантия безопасности. Вот только где взять средства в необходимом объеме? Вопрос остается открытым.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»