Состоялось заседание коллегии Минтранса России.
В Москве введен в эксплуатацию новый центр управления полетами воздушных судов.
Начала работу служба поддержки по бесплатному проезду болельщиков на ЧМ–2018.
В Санкт–Петербурге прошел Х Международный форум «Транспортный потенциал».

В поисках баланса между контрактной системой закупок и размещением в открытом доступе проектной и технической документации.

3 октября 2017 года исполнилось полгода с даты совершения теракта в Петербургском метрополитене, когда на перегоне между станциями «Сенная площадь» и «Технологический институт» прогремел взрыв. В результате этой трагедии погибли 16 (один из погибших – предполагаемый исполнитель теракта) и пострадали более 100 человек.
При современном уровне террористических угроз проблема обеспечения безопасности транспортных услуг приобретает особую актуальность, что заставляет предпринимать значительные усилия по повышению эффективности системы безопасности на объектах транспорта.
В Совете Федерации под председательством главы Комитета СФ по регламенту и организации парламентской деятельности Андрея Кутепова прошел «круглый стол» на тему: «Обеспечение транспортной безопасности при исполнении Федерального закона «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд».
В мероприятии приняли участие представители МЧС России, Министерства транспорта РФ, Министерства обороны РФ, Министерства финансов РФ, Счетной палаты РФ, органов государственной власти субъектов РФ, транспортных предприятий, метрополитена, эксперты.
Надо сказать, что по поручению председателя Совета Федерации Валентины Матвиенко в верхней палате запланирована целая серия «круглых столов», посвященных практике реализации ФЗ № 44 о контрактной системе закупок. В центре внимания участников этого заседания были вопросы обеспечения транспортной безопасности на метрополитене, в частности, проблемы, возникающие у транспортных ФГУПов в связи с переходом на контрактную систему закупок.
«Наша задача – выявить проблемы закупок в различных сферах, особенно в тех, которые связаны с жизнеобеспечением, сделать механизм взаимодействия в сфере закупок доступным и оперативным, способным обеспечить качество работ, услуг и закупаемых товаров», – сказал, открывая дискуссию, Андрей Кутепов.
Развитие такого скоростного внеуличного транспорта, как метрополитен, является важной государственной задачей. В настоящее время в семи городах России функционирует метро – в Москве, Санкт–Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге и Казани. Ежегодно перевозятся около 4 млрд пассажиров. Интенсивность эксплуатации Московского метрополитена – одна из самых высоких в мире.
«Метрополитен существенно снижает транспортную нагрузку на улично–дорожную сеть и обеспечивает высокую мобильность населения. Вместе с тем метрополитен – транспортное предприятие, связанное с повышенной опасностью, и его основная задача – предоставление пассажирам безопасных услуг, – подчеркнул Андрей Кутепов. – Особую актуальность в метро приобретает проблема обеспечения безопасности в свете террористических угроз. Поскольку это места массового пребывания людей, необходимо предпринять все усилия по повышению эффективности системы безопасности на объектах транспорта».
Особую озабоченность экспертов вызывает размещение в открытом доступе проектной и технической документации, что является прямой угрозой безопасности метрополитена, увеличивает риски совершения террористических актов на территории указанных объектов. «Возникает абсурдная ситуация – мы должны предпринять меры для предотвращения террористических актов в метро в будущем и обязываем метрополитены размещать в открытом доступе информацию, где и какое техническое средство будет расположено, куда идет сигнал и так далее», – выразил недоумение сенатор.
Напомним: с 1 января 2017 года все государственные и муниципальные унитарные предприятия, осуществляющие деятельность в том числе в сфере обеспечения транспортной безопасности, перешли на новую систему закупок товаров, работ и услуг в соответствии с ФЗ № 44. По мнению экспертов, переход на закупки унитарными предприятиями по ФЗ № 44 выявил ряд недостатков. В отличие от применяемого раньше порядка в соответствии с ФЗ № 223 требования к закупочным процедурам по ФЗ № 44 не позволяют в должной мере обеспечить транспортную безопасность и в полном объеме противодействовать терроризму. Наиболее остро эта проблема актуальна для предприятий метрополитена, которые являются объектами гражданской обороны.
ФЗ № 44 предписывает размещение в полном объеме информации о закупках в единой информационной системе. Закрытые способы определения поставщиков применяются, только если контракт о выполнении работ и услуг содержит сведения, составляющие государственную тайну. Сведения же о защищенности объектов транспортной инфраструктуры являются информацией ограниченного доступа. Основу этих сведений составляют технические и технологические характеристики объекта транспортной инфраструктуры; данные о границах объекта и его конструктивных, технологических и технических элементах, средствах сигнализации, досмотра, видеонаблюдения, связи, приема и передачи информации и т. д. Наличие в свободном доступе проектной, проектно–сметной и технической документации объектов транспортной инфраструктуры – просто «находка для шпиона». Но, если без шуток, это существенно снижает состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства, увеличивает риски изучения документации третьими лицами для выявления мест их уязвимости, существенно повышает вероятность совершения террористических актов на территории указанных объектов.
Однако законодательством о контрактной системе в сфере закупок специальный статус для информации такого плана не предусмотрен. Отсюда напрашивается простой вывод: необходимы меры, направленные одновременно на обеспечение транспортной безопасности и исполнение требований законодательства о контрактной системе.
Директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта РФ Александр Корниенко подтвердил наличие такой проблемы: «Информация, которая должна быть представлена в качестве аукционной документации, включает в себя в том числе и элементы проектной документации. Уже это дает условному противнику возможность понять, что тот или иной объект в данный момент не защищен. Поэтому даже непосвященному в законодательство о транспортной безопасности и о технологиях защиты этих объектов становится понятна не только вся система защиты ОТИ и ТС, как того требует законодательство, но и система защиты конкретного объекта, в данном случае станций метрополитена».
Аналогичная ситуация складывается в отношении защиты не только метрополитена, но и гидросооружений, взлетно–посадочных полос, мостов, тоннелей и других технологически сложных объектов транспортной инфраструктуры. Пожалуй, самый красноречивый пример – мост через Керченский пролив, где при проведении закупок на категорированных объектах транспортной инфраструктуры согласно ФЗ № 44 также вынуждены выставлять на конкурсную документацию конкретные схемы защиты с конкретными техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, с их размещением, характеристиками и т. д. Поэтому, говоря об изменении законодательства, необходимо подходить к этому вопросу комплексно, убежден Александр Корниенко.
Заместитель начальника ГУП «Петербургский метрополитен» Павел Данков предложил предоставить право заказчику, проводящему процедуру закупки на категорированных объектах транспортной инфраструктуры, не размещать сведения, непосредственно связанные с транспортной безопасностью, и иные сведения конфиденциального характера в открытом доступе с указанием при этом сведений, необходимых и достаточных для определения стоимости работ, подлежащих выполнению. Кроме того, специалист указал на невозможность проведения процедур закупок в отведенный законом срок – 30 дней. По его мнению, минимальные сроки проведения процедур закупок – от 45 до 60 дней в зависимости от начальной максимальной цены контракта.
Учитывая все эти сложности, Самарский метрополитен, по словам первого заместителя директора, главного инженера Алексея Гурьянова, в 2017 году провел по ФЗ № 44 только 10 процедур, в то время как в 2016 году по ФЗ № 223 – 158 процедур. Кстати, петербургский метрополитен в 2016 году провел порядка 4,5 тыс. процедур, в 2017 году – не более 300.
По итогам дискуссии выработаны рекомендации Правительству РФ, Федеральному Собранию по совершенствованию законодательного регулирования государственных закупок. В частности, предложено рассмотреть вопрос о включении унитарных предприятий метрополитенов в перечень унитарных предприятий, имеющих существенное значение для обеспечения прав и законных интересов граждан РФ, обороноспособности и безопасности государства. Это позволит им при осуществлении закупок руководствоваться положениями ФЗ № 223, который в отличие от ФЗ № 44 не содержит обязанности публиковать весь массив документов и тем самым усложняет получение третьими лицами информации ограниченного доступа.
Эксперты также сошлись во мнении, что необходимо разработать предложения по совершенствованию законодательного регулирования осуществления закупок предприятиями транспорта и транспортной инфраструктуры в целях обеспечения безопасности.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

внушают статистические данные по рынку грузовых автомобилей и автобусов.

Прежде чем анализировать текущую ситуацию в российском автопроме, обратимся к сухим статистическим данным, которые внушают осторожный оптимизм. Причем в интересующем нас коммерческом сегменте, как грузовом, так и автобусном.
Так, за 7 месяцев 2017 года рынок грузовых автомобилей в России вырос на 44,5% к аналогичному периоду 2016 года, легких коммерческих – на 24,9%, а автобусов – на 32%.
Это действительно рост, хотя понятно, что база для сопоставления (2016 год) была очень низкая, и все же продажи коммерческой техники всегда очень чувствительны к состоянию экономики, а рост продаж в этом сегменте может быть признаком ее стабилизации. Во время кризиса происходит резкое падение спроса на грузовую технику, так как многие сворачивают бизнес, но по мере стабилизации экономики спрос восстанавливается.
Пятерка лидеров по маркам грузовиков в I полугодии 2017 года выглядит следующим образом (см. табл. 1).
Сегмент легкого коммерческого транспорта показывал разнонаправленную динамику при регистрации нового подвижного состава. Тем не менее рост в сегменте LCV благодаря основным маркам составил 24,9% (см. табл. 2).
Наличие в сегменте достаточно конкурентоспособных по цене, да теперь уже и по качеству отечественных продуктов серьезно усложняет жизнь импортерам зарубежной техники. По итогам полугодия доля рынка отечественных LCV составила 75,2% (прирост 3%). Практически на такую же величину просели зарубежные производители.
Самый монополизированный сегмент отечественного рынка коммерческого транспорта – автобусы – показывает и самые невероятные тренды. В целом рост в сегменте 32% (см. табл. 3).
В свое время были суждения о том, что нужно отказаться от малых машин в пользу больших городских автобусов. По всей вероятности, это осталось на словах. Статистика говорит об обратном: в приоритете малые машины.
Парк туристических автобусов достаточно сильно изношен, а это уже может сказаться на репутации перевозчика.
Поэтому приходится изыскивать внутренние резервы на покупку импортных машин, так как своих нет. И статистика регистрации это подтверждает. А то, что заявляется таковыми, в лучшем случае пригодно для междугородных перевозок. Тут как нельзя кстати вновь оказались китайские автобусы.
Их рост в сегменте – сразу на 41,5% при росте самого сегмента всего на 4,4%. Кстати, кто побогаче, приобретает западноевропейские автобусы. Рост небольшой (5,4%), но тем не менее…
И еще факт: автобусный сегмент единственный превзошел показатели 2014 года.
Растут не только продажи коммерческой техники, но, что гораздо важнее, и ее производство.
За первые шесть месяцев 2017 года производство грузовиков, включая легкие, за указанный период выросло на 16,6%, до 67,9 тыс. ед.
При этом выпуск российских грузовиков увеличился на 10,4%, произведено 57,9 тыс. ед., а показатель выпуска зарубежных грузовиков составил +73,4% (10 тыс. ед.).
Что касается показателей отдельных российских предприятий, то наблюдается следующий рост: «ГАЗ» – 1,4%, «КамАЗ» – 22,5%, «УАЗ» – 19,2%, «ПСА ВИС–Авто» – 94,7%, «Бецема» – в 2,7 раза, «РИАТ» – 44,8%, «Чайка–НН» – 23,2%, «ЗТО Камея» – в 5,1 раза.
Среди зарубежных предприятий наибольший рост демонстрировали компания «Форд Соллерс Елабуга» – 14,7%, «Исузу–Рус» – 97,2%, «Вольво Восток» – в 3,7 раза, «Даймлер Камаз Рус» – в 2,5 раза, ГК «Автотор» – 35,2%, «Ман Трак Энд Бас Продакшн Рус» – 69,5%, «Ивеко–АМТ» – 3,5%.
Доля иностранных марок в общем выпуске грузовых автомобилей в России составила в январе – июне 2017 года 14,8% (в январе – июне 2016 года – 9,9%).
Всего в первом полугодии 2017 года потребителям передали 64,6 тыс. ед. техники (+13,7%).
Объем выпуска автобусов, включая микроавтобусы, в январе – июне 2017 года увеличился на 16,7%, выпущено 18,2 тыс. шт.
Из общего количества произведенных автобусов выпуск отечественных моделей составил 13,6 тыс. шт. (+22,7%), а выпуск автобусов иностранных моделей – 4,6 тыс. шт. (+1,9%).
В январе – июне 2017 года рост производства автобусов зафиксирован на следующих предприятиях: «A3 ТАЗ» – 39,9%, «УАЗ» – 18,2%, «ПАЗ» – 20,6%, «ЛИАЗ» – 29,6%, «Автодом» – 81,6%, «Волгабас» – 27,5%.
Доля иностранных марок в общем выпуске автобусов в России составила в январе – июне 2017 года 25,3%.
Предприятия – производители автобусов в январе – июне 2017 года отгрузили потребителям 18,1 тыс. шт. (+18,4%).
Рост производства коммерческой техники – это не только количественный фактор, но и качественный, и даже социальный.
У всех на памяти недавние остановки конвейеров ведущих автопроизводителей, перевод работников на сокращенную неделю и отпуска без содержания. А сегодня завод по производству грузовиков «Вольво» в Калуге вернул 280 работников, уволенных до этого из–за кризиса в стране и вынужденных простоев. На заводе созданы новые рабочие места, компания намерена наращивать производство грузовых автомобилей этой марки. Ежедневно с конвейера предприятия будут сходить 24 грузовика, тогда как сегодня здесь выпускаются лишь 18 большегрузов. У компании есть планы и по возобновлению производства грузовиков «Рено», остановленного из–за падения спроса.
Для справки: производство грузовиков для России и стран СНГ в Калуге приостановлено компанией 11 февраля 2015 года, а 30% работников попали под сокращение. В 2016 году завод «Вольво» начал постепенно увеличивать объемы, а на 2017 год прогнозируется их удвоение.
Более того, в группе «Вольво» в России отметили, что компания продолжает набирать заказы для калужского завода. После простоя в 2015 году производитель увеличил локализацию производства и начал выпуск автоматических трансмиссий для грузовиков.
Открытие новой линии по производству машин – еще одно подтверждение преодоления отраслью и всей экономикой кризиса.
Так, японский автопроизводитель «Исузу» начинает производство тяжелых грузовиков грузоподъемностью более 30 т на базе индустриального парка УАЗ в Ульяновске.
Оживающему после кризиса российскому рынку тяжелая техника понадобится, а потому в скором будущем выпуск тяжелых грузовиков доведут до 2 тыс. шт. в год. В текущем году с конвейера сойдут не менее 400 машин.
АО «Исузу Рус» уже производит грузовики малой и средней грузоподъемности. Расширение модельного ряда и охват всего спектра грузовой техники демонстрирует серьезные намерения фирмы обосноваться в России надолго.
Инвестиции для реализации проекта по выпуску тяжелых грузовиков уже составили 200 млн руб. Планируется, что в производство будет вложено еще порядка миллиарда рублей.
Технику будут реализовывать преимущественно в европейской части страны, здесь запускается много строительных проектов и есть спрос на грузовики разной тоннажности.
Также на базе ульяновского завода планируется производство городских автобусов «Исузу», переговоры по данному проекту еще не завершены. Руководство компании «Исузу Рус» намерено добиться статуса российского производителя для того, чтобы иметь возможность участвовать в госзакупках.
Так что у ведущих мировых автопроизводителей в отношении России намерения более чем серьезные.
Российский автопром по большому счету спасла последовательная долгосрочная промышленная политика – так считают все специалисты. К ее элементам можно отнести близкие к запретительным тарифы на импорт и одновременно крупные льготы для иностранных фирм, делающих в РФ инвестиции на сумму около 250 млн долл. В последние годы к ним добавились активные меры по поддержке продаж (лизинг, субсидирование кредитной ставки и т. д.).
После снижения курса российской валюты стоимость импортируемых узлов и автомобилей выросла на 40–60%, а в рознице стоимость машин иностранных марок в течение первого периода кризиса выросла в пределах 15%. Это стало возможным благодаря локализации производства в России. Поскольку ее нет у китайцев, то даже их относительно дешевые машины стали куда менее конкурентоспособными.
В сжатые сроки лидерство по продажам получили и продолжают удерживать производители, правильно среагировавшие на новую политику локализации, обеспечив локализацию производства на максимальном по сравнению с конкурентами уровне. Именно они выпускают продукцию по параметрам, близким к заданным государством, определяющим возможность участия в программе господдержки.
Далее, относительно стабильный рубль и низкие ставки по автокредитам, снижавшиеся вслед за изменением ключевой ставки, в первом полугодии 2017 года привели к тому, что впервые за почти 5 лет на рынке наметилось заметное долгосрочное улучшение: за 6 месяцев текущего года продажи новых автомобилей выросли почти на 7%, при этом наиболее ощутимо они росли во втором квартале, почти на 12% год к году. В конечном итоге оживление на рынке привело почти к 30%–ному росту производства автомобилей, наиболее востребованных на рынке.
Оживление в российской экономике привело к определенному подъему и в государствах–сателлитах, экономически зависимых от России и являющихся крупнейшими импортерами продукции отечественного автопрома. Отсюда и 30%–ный рост экспорта.
Так что растет не только внутренний рынок, но и экспорт.
И снова обратимся к цифрам – всего в 2017 году на поддержку автопрома заложено 62,3 млрд руб., ранее в Минпромторге отмечали, что это позволит реализовать 737 тыс. машин. Из них на программу обновления парка выделено 12,5 млрд руб., на льготное автокредитование и льготный лизинг – по 10 млрд руб. 7,4 млрд руб. пойдут на субсидии на компенсацию процентных платежей по кредитам.
Новые программы поддержки автопрома – «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль», «Русский тягач», «Русский фермер» и «Свое дело» – заработают уже во II полугодии 2017 года. На эти меры поддержки до конца года будет выделено 7,5 млрд руб. – поровну между лизинговыми и кредитными программами. При этом по обновленным условиям в рамках программ, субсидирующих кредиты («Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль»), потребители получат скидку в 10% от стоимости автомобиля. По лизинговым программам, которые распространяются на коммерческий транспорт, – «Русский тягач» (субсидирование покупки грузовиков), «Русский фермер» (субсидии на покупку легких коммерческих автомобилей (LCV) и грузовиков для фермеров и хозяйств) и «Свое дело» (поддержка продаж LCV для малого и среднего бизнеса) – потребителю увеличат субсидию до 12,5% (по текущим льготным лизинговым программам – 10%).
В 2017 году начнется субсидирование затрат на обновление парка общественного транспорта. К модельному ряду традиционной программы субсидирования закупок трамваев и троллейбусов добавятся электробусы. Такая поддержка позволит наладить серийное производство электробусов. Сейчас его сдерживает высокая цена, они дороже обычных в 2–3 раза и стоят 10–15 млн руб., на уровне трамвая. Автобусы на электрической тяге готова выпускать и Группа ГАЗ.
Также расширится охват программы субсидирования закупок техники, работающей на компримированном природном газе (КПГ): к автобусам и технике для ЖКХ добавятся автомобили. Такие машины в 2017 году готов начать серийно выпускать «АвтоВАЗ» – речь о Lada Vesta на КПГ. Это может простимулировать продажи более экологичного транспорта и снизить затраты покупателей автомобилей, которые чувствительно дороже автомобилей на традиционном топливе. Потенциально «АвтоВАЗ» в течение года может выпустить до 5 тыс. таких машин.
Казалось бы, меры господдержки отечественного автопрома, апробированные на практике, должны вызвать однозначно положительную реакцию у национальных производителей. Так считают на «КамАЗе». А вот представители Группы ГАЗ считают, что введение сегментарных программ было ошибочным именно для коммерческого сегмента.
Они утверждают, что субпрограммы льготного лизинга не будут работать и не станут стимулом для рынка. Тестирование этих программ показало, что реакция клиентов дала мизерный эффект. 75% представителей малого и среднего бизнеса и фермеры не приобретают автомобили в лизинг, это дорогой и неприемлемый для них инструмент. Дополнительная скидка, которая дается в рамках лизинговых субпрограмм, не будет стимулировать новые продажи коммерческого транспорта, а уйдет небольшому количеству клиентов, которые и так готовы покупать автомобили в лизинг. Эти программы не станут заменой программы обновления парка, которая позволяла стимулировать спрос в условиях дефицита оборотных средств у предприятий среднего и малого бизнеса.
На это хотелось бы возразить: ведь программа льготного лизинга действует параллельно с программой поддержки обновления парка. Проблема, очевидно, в другом – лизинг для малого и среднего бизнеса должен стать более льготным, именно в этом направлении предстоит дальнейшая работа.
В современной политике в отношении российского автопрома можно отметить еще один интересный момент. Так, требования по локализации для автопроизводителей могут быть смягчены, но при соблюдении определенных условий, прежде всего касающихся экспорта.
Дело в том, что автопроизводители, ранее ориентировавшиеся только на внутрироссийский рынок, сейчас начинают экспортировать свою продукцию за рубеж.
Крупнейшие иностранные компании начинают поставлять автомобили, производимые в России и имеющие высокую степень локализации, на внешние рынки, в том числе на рынки Западной Европы. Как раз здесь задача – перенастроить таким образом экономическую политику, чтобы максимизировать не показатель локализации как таковой, а именно объем добавленной стоимости, который создается на территории РФ. Пусть локализация будет чуть поменьше, но если большой объем вырабатываемой продукции идет на внешние рынки, то это для России гораздо лучше.
Российские власти неоднократно подчеркивали необходимость экспортной ориентированности предприятий российского автопрома, указывая, что развитию экспорта способствует снижение курса рубля. Ряд автопроизводителей действительно воспользовался такой возможностью – так, французский концерн Renault объявил о запуске экспорта кузовов, производимых на заводе «АвтоВАЗ» в Тольятти, на свой завод в Алжире, завод Nissan в Санкт–Петербурге начал экспортировать в Европу бамперы. На экспорт из России также поставляются и готовые автомобили. Так что гибкость в отношении уровня локализации представляется оправданной.
Наметившийся рост деловой активности, реализация крупных инфраструктурных проектов, гибкая государственная поддержка – все эти факторы вместе взятые, безусловно, позволяют смотреть на будущее российского автопрома с оптимизмом.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

В ТЕМУ

Кризис в российской автомобильной промышленности наконец отступил, и иностранные автопроизводители снова вкладываются в Россию, запуская конвейеры и нанимая новых работников, сообщает издание The Financial Times.
С 2012 года, когда Россию называли вторым авторынком в Европе после Германии, экономика РФ претерпела значительные изменения. Падали продажи, и рынок серьезно просел. Но сейчас, уверен исполнительный директор Ford Sollers Адиль Ширинов, продажи автомобилей возросли, и эксперты предполагают, что темп к концу года лишь ускорится.
Так, компания Mitsubishi намерена возобновить производство Pajero Sport SUV в Калуге и увеличить объемы в три раза в 2018 году. К ней присоединилась и Ford, которая объявила о введении второй смены на заводе в Елабуге и открыла прием новых рабочих.
«Мы уверены, что в 2017 году впервые за пять лет объемы автопроизводства увеличатся. Мы полагаем, что решение Mitsubishi и Ford развивать производство в России – это действительно добрый знак, и их примеру последуют другие компании», – заявил заместитель исполнительного директора Объединения автопроизводителей России Алексей Сережкин.
«Это только начало», – заключает гендиректор Mitsubishi Осаму Масуко, который признает, что производство популярных моделей на территории РФ благотворно скажется на восстановлении всей российской экономики.

На вопросы корреспондента «ТР» отвечает первый заместитель министра транспорта РФ Евгений ДИТРИХ.

– Евгений Иванович, расскажите, какова наиболее актуальная задача министерства, касающаяся дорожного хозяйства страны.
– Основной стратегической задачей министерства, как и в предыдущие годы, является обеспечение удобного и безопасного проезда по автомобильным дорогам, в первую очередь – дорогам федерального значения, принимающим на себя более половины объемов перевозок автомобильным транспортом в Российской Федерации. В 2017 году мы начали реализацию основного направления стратегического развития Российской Федерации «Безопасные и качественные дороги». Цель проекта – до 2025 года привести в нормативное состояние около 50 тыс. км автодорог в 38 агломерациях, где живут более 19 млн человек.
Основным инструментом реализации проекта являются программы комплексного развития транспортной инфраструктуры. Они предусматривают консолидацию ресурсов за счет всех возможных источников (федеральные целевые программы, региональные и муниципальные программы и т.д.) для решения поставленных приоритетных задач.
В ходе реализации проекта отрабатываются подходы к взаимодействию между всеми собственниками дорог – федеральными, региональными и местными властями. При этом цель такого взаимодействия – построение устойчивой и эффективной системы транспортного обслуживания населения и создание благоприятных условий для грузоперевозчиков в городской среде.
В 2017 и 2018 годах предусмотрено выполнение преимущественно неотложных, быстро реализуемых мероприятий по приведению дорожной сети в нормативное состояние и устранению очагов аварийности.
Паспорт проекта предусматривает внедрение общественно доступной информационно–аналитической системы контроля за формированием и эффективностью использования средств дорожных фондов. Сейчас ведутся тестирование системы, сбор комментариев потенциальных пользователей.Среди них представители общественных организаций, федеральных и региональных государственных структур, перево-
зочного бизнеса, научно–исследовательских институтов. Мы уделяем особое внимание общественному контролю, который осуществляется при помощи всех доступных современных средств. В первую очередь речь идет о работе в социальных сетях – созданы 38 сообществ проекта в «ВКонтакте», непосредственно в которых граждане могут и уже активно задают интересующие их вопросы. Для нас принципиально важно слышать мнения людей, так как этот проект направлен именно на диалог, цель которого – улучшение качества жизни россиян.
– На конференции Росавтодора в начале текущего года вы говорили о том, что стратегические планы развития дорожного хозяйства страны должны быть четко увязаны со стратегиями развития субъектов РФ. Что дает такая взаимоувязанность?
– В условиях ограниченности ресурсов эффективность их использования должна быть максимальной, то есть отрасль должна давать отдачу в виде темпов роста экономики и удовлетворенности населения качеством и безопасностью автомобильных дорог. Добиться этого можно исключительно в увязке со стратегиями социально–экономического развития субъектов Российской Федерации, когда регионы будут четко определять приоритетность ввода тех или иных дорожных объектов, обеспечивающих, например, соединение сельских населенных пунктов с дорогами общего пользования или развитие месторождения, промышленного или сельскохозяйственного производства.
Возможно, субъект решит просто приводить в порядок существующую сеть автодорог, но это решение он должен принять осознанно, понимая, что для развития региона это является сейчас самой насущной задачей.
Ключевое отличие проекта «Безопасные и качественные дороги» от работы, которую мы раньше вели с субъектами по ремонту региональной и местной сети дорог, заключается в том, что деньги предоставляются субъектам не просто для достижения неких числовых показателей, а на работы по конкретным объектам. Ранее мы требовали пообъектной привязки только для объектов капитального строительства, деньги на текущий ремонт представлялись под показатели объемов работ. При этом процесс определения данных объектов включает в себя участие всех заинтересованных сторон. Программы готовятся администрациями субъектов Российской Федерации и муниципальными образованиями, согласуются с территориальными подразделениями ГИБДД России, представителями подведомственных Росавтодору учреждений на местах, в обязательном порядке проходят процедуры общественных обсуждений. Далее программы одобряются Росавтодором и Минтрансом России.
Наличие конкретного пообъектного перечня позволяет нам также повысить уровень контроля за использованием средств, причем не только постфактум, но и путем принятия превентивных мер. Мы заранее определяем сроки заключения контрактов на выполнение работ, размещаем сведения о планируемых работах в открытом доступе, выстраиваем с использованием информационных технологий систему общественного контроля за выполнением работ и в обязательном порядке проводим выездные проверки.
Главы и дорожные администрации субъектов позитивно восприняли новый формат и успешно в нем работают. В этой связи предполагается распространить приобретенный в рамках приоритетного проекта опыт по организации работы с субъектами на всю сеть региональных дорог.
– Можно ли, на ваш взгляд, каким–то образом спроецировать федеральный опыт дорожников на уровень субъектов РФ?
– Состояние региональной дорожной сети меняется в лучшую строну, но медленно. Если в 2013 году нормативным требованиям соответствовали 34% сети, то на 1 января 2016 года – 38,8%, на начало 2017 года – 41,5%, на 1 января 2018 года ожидается порядка 42% с учетом планового минимального прироста на 0,5%.
Медленные темпы улучшения состояния региональной дорожной сети обусловлены тем, что имеющийся объем региональных дорожных фондов позволяет финансировать только 15–16% от нормативной потребности в работах по капитальному ремонту, ремонту и содержанию региональной сети автомобильных дорог. Напомню, что федеральные дороги финансируются по 100–процентному нормативу с 2014 года.
В связи с утверждением в текущем году новых федеральных нормативов, предусматривающих переход на 12–летний межремонтный срок, субъектам предстоит решить – пересматривать ли свои действующие нормативы. Счетная палата по результатам проведенного в 2016 году аналитического мероприятия по анализу формирования и использования региональных дорожных фондов рекомендовала субъектам Российской Федерации «пересмотреть утвержденные нормативы финансовых затрат исходя из реальной возможности их применения и географической сопоставимости размеров».
Вместе с тем отмечу, что расчет новых федеральных нормативов зависит от природно–климатических зон и таким образом учитывает географический аспект, поэтому регион может рассмотреть возможность применения этого подхода в случае решения о пересмотре собственных нормативов.
При этом необходимо кардинально решать вопрос с увеличением финансирования дорожной деятельности как за счет более эффективного использования регионами имеющихся финансовых ресурсов, так и за счет увеличения объемов наполнения дорожных фондов.
Еще один важный момент – регионы должны по аналогии с федеральной системой автоматизированного весогабаритного контроля развивать свои региональные системы. Позитивная практика создания пунктов автоматического весогабаритного контроля уже существует в Республике Татарстан, Калининградской, Нижегородской и Костромской областях.
– Самое важное, наверное, – безопасность движения. Что делается в этом направлении?
– В соответствии с поручением первого заместителя Председателя Правительства Российской Федерации Игоря Шувалова Минтранс России осуществляет сбор и обобщает сведения по очагам аварийности, в том числе связанной с выездом транспортных средств на полосу встречного движения, и разработку плана реализации мероприятий, направленных на улучшение условий дорожного движения в указанных местах на автомобильных дорогах всех форм собственности.
Реализация мероприятий позволит сконцентрировать усилия государственных институтов в этих узких местах, где происходят до 60% всех дорожно–транспортных происшествий.
На постоянной основе ведется работа по актуализации государственных стандартов, устанавливающих требования как к самим автомобильным дорогам, так и к техническим средствам организации дорожного движения.
Ведется работа по внесению изменений в нормативные документы в целях возможности применения тросовых ограждений, разметки желтого цвета для разделения потоков встречного направления.
Немаловажным считаю усиление контроля за выездом на встречную полосу движения в нарушение установленных правил дорожного движения. Прежде всего – это внедрение комплексов фотовидеофиксации нарушений рядности движения, правил обгона и перестроения. В настоящее время применяются различные механизмы, предусматривающие размещение комплексов фотовидеофиксации нарушений ПДД, в том числе с привлечением коммерческих организаций по концессионным соглашениям, инвестиционным договорам и с применением договоров аутсорсинга, предусматривающих передачу государственных функций.
Повышение уровня содержания автодорог также положительно влияет на безопасность дорожного движения. Ведется постоянная работа по установке осевых дорожных ограждений, включая тросовое ограждение для разделения транспортных потоков противоположных направлений. Также дороги оборудуются сигнальными столбиками и делиниаторами по оси проезжей части дороги. На потенциально опасных участках автомобильных дорог, таких как места разделения транспортных потоков на дорожных развязках, концевые участки барьерных ограждений, устанавливаются демпфирующие системы. Отмечу, что это касается не только федеральных трасс. В отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения ведутся аналогичные работы.
– Какие меры принимаются в направлении повышения качества и продления срока службы федеральных автодорог?
– В мае этого года мы приняли важный документ – постановление Правительства РФ №658, которое утвердило обновленные нормативы финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения, а также правила их расчета.
Основная задача, решаемая путем введения новых нормативов, – это переход на увеличенные межремонтные сроки: по капитальному ремонту – 24 года (в настоящее время от 10 до 18 лет в зависимости от категории автодороги и интенсивности движения), по ремонту – 12 лет (в настоящее время от 4 до 8 лет) и снижение за счет этого денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог на 5%.
Технически переход на увеличенные межремонтные сроки обеспечивается за счет усиления существующих конструкций дорожных одежд, замены их на более долговечные, включая верхние и нижние слои покрытия, а ремонты носят комплексный характер и включают в себя все работы, необходимые для обеспечения нормативного состояния дорожного покрытия. Кроме того, в рамках работ по содержанию периодически (через 2–4 года) выполняются работы по замене защитных слоев дорожного покрытия, что позволяет между ремонтами поддерживать в нормативном состоянии верхние слои дорожной одежды, обеспечивающие безопасность дорожного движения.
При этом в целях защиты дорог от разрушения предусмотрено устройство на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения к концу 2020 года 387 пунктов весогабаритного контроля транспортных средств, имеющих функции фото– и видео-съемки, работающих в автоматическом режиме и обеспечивающих контроль за параметрами транспортных средств без снижения скорости их движения, в том числе в рамках государственно–частного партнерства.
В настоящее время на сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения функционируют 73 стационарных пункта весогабаритного контроля, из которых 24 имеют возможность осуществлять измерение весовых и габаритных параметров транспортных средств в автоматическом режиме.
– Какие еще шаги по внедрению автоматизированной системы весогабаритного контроля предприняты Минтрансом России в последнее время?
– Мы активно работаем над поправками в законодательство, регламентирующими работу системы. Разработанные нами документы включают предложения, полученные от участников рынка в ходе публичного обсуждения конкретных вопросов, связанных с функционированием системы весогабаритного контроля, в том числе по итогам заседания Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой и автомобильной отрасли.
Основные изменения касаются Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. Мы предлагаем допустимое превышение габаритных параметров, при котором штрафные санкции применяться не будут: в размере 15 см при фиксации нарушения автоматическими техническими средствами и в размере 5 см – при контроле на стационарных или передвижных пунктах.
Поправки в КоАП устанавливают также регламент задержания большегрузов с выявленными нарушениями при помощи блокирующих устройств в ближайшем месте, где машина не будет мешать другим транспортным средствам и пешеходам.
Также мы предлагаем установить обязательные метрологические требования к оборудованию, используемому на пунктах весогабаритного контроля, а также оснащать пункты оборудованием, информирующим водителей транспортных средств о выявленных нарушениях.

Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

В подмосковной Щербинке выбрали лучшего монтера пути.

В Щербинке прошел финал Всероссийского конкурса профессионального мастерства «Лучший по профессии» в номинации «Лучший монтер пути». В заключительный этап конкурса в ходе упорной борьбы прошли 25 человек, приехавших из 20 крупнейших городов России. Из них пятеро – старшекурсники из отраслевых учебных заведений страны.
За соревнованиями наблюдал руководитель Росжелдора Владимир Чепец.
Первые этапы конкурса в
региональных дирекциях инфраструктуры и дирекциях по ремонту пути ОАО «РЖД» и на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта прошли в июне этого года. Затем состоялись региональные конкурсы. Всего, по словам заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрия Берсенева, в конкурсном отборе приняли участие около 4 тыс. человек. Конкурс в первую очередь направлен на повышение престижа рабочих профессий на железной дороге и распространение передового опыта.
Действительно, монтер пути – это одна из самых массовых профессий на железной дороге. Сегодня только в Центральной дирекции инфраструктуры трудятся более 75 тыс. монтеров пути.
По традиции конкурсантам предстояло пройти теоретический и практический этапы. В соответствии с регламентом конкурса монтеры пути начинали с практического задания: на путях нужно было произвести смену и поправку четырех пружинных противоугонов, забить три костыля и, наконец, сменить рельсовые подкладки.
Жарковато пришлось участникам в ярко–оранжевых жилетах, несмотря на промозглую осеннюю погоду. Ведь это только кажется, поясняет монтер пути 4 разряда обособленного подразделения «Джанкойская дистанция пути» Крымской железной дороги Андрей Топчиенко, что замена костылей – работа грубая, но это не так.
– Удар по костылю нужно наносить с ювелирной точностью, чтобы не погнуть его, не сломать костыльный молоток. Многие профессиональные навыки отрабатываются многолетней практикой, – добавляет его коллега из Спасск–Дальненской дистанции пути Дальневосточной дирекции инфраструктуры Сергей Степанчук.
Заметно волновались учащиеся отраслевых учебных заведений, частенько допуская досадные промахи. Не с первого раза попал по костылю, забыл убрать за собой инструменты, нарушил технику безопасности – все эти ошибки фиксировали беспристрастные судьи. Оно и немудрено: молодым людям пришлось соревноваться с опытными мастерами в равных условиях.
Как рассказал преподаватель спецдисциплин Новосибирского техникума железнодорожного транспорта (НТЖТ) СГУПСа Константин Молотов, в учебном заведении есть полигон, где студенты отрабатывают полученные знания по всем специальностям: служба движения, локомотивно–вагонное хозяйство, СЦБ. А закрепляют практические навыки многие молодые люди на производстве. Так, студент четвертого курса НТЖТ Николай Гусельников, участник соревнований, этим летом работал на железнодорожной станции города Сузун Западно–Сибирской железной дороги.
Теоретическая часть конкурса прошла в компьютерном классе. По словам заместителя председателя Оргкомитета по проведению конкурса Сергея Агеева, на данном этапе проверялись знания инструкции по текущему содержанию пути, правил технической эксплуатации и технологий ремонта пути. На 30 вопросов отводилось всего 20 минут, конкурсантам из трех вариантов ответа нужно было выбрать один правильный, отвечая, например, на такие вопросы: какова минимальная ширина плеча балластной призмы на участках с деревянными шпалами или на какую глубину производится сверловка деревянных шпал при завертывании в них шурупов?
– Подобные вопросы требуют от участника хорошей подготовки. Если он на практике сталкивался с подобными проблемами, то ответит без труда, – пояснил Сергей Агеев.
Настало время подводить итоги. Члены жюри подсчитали набранные финалистами баллы. Победителями конкурса были признаны: монтер пути 5 разряда воронежского ООО «ПутьСтройСервис» Сергей Бочков, монтер пути 4 разряда ПМС–196 Приволжской дирекции по ремонту пути Айват Ажибаев и монтер пути 6 разряда Шарьинской дистанции пути Северной дирекции инфраструктуры Александр Плотников. Кроме того, специального приза от профсоюзной организации «За волю к победе» был удостоен монтер пути Кувандыкской дистанции пути Южно–Уральской дирекции инфраструктуры Виталий Александров.
А среди студентов места распределились следующим образом: первое место занял Лев Якупов, учащийся колледжа УрГУПСа из Екатеринбурга, второе – студент НТЖТ Николай Гусельников и третье – Али Тагиев, учащийся Московского колледжа железнодорожного транспорта Российского университета транспорта (МИИТа).
– Мы ежегодно проводим конкурсы профессионального мастерства по 22 рабочим профессиям, в том числе и среди монтеров пути. В сегодняшнем состязании принимали участие профессионалы со всей страны, – сказал заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрий Берсенев. – Путейцы – это те люди, которые при любых погодных условиях, в любое время суток находятся на страже безопасности движения. Хочу поблагодарить их всех за труд и неравнодушное отношение к делу.
Первый заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Виталий Ефимов отметил, что монтер пути – одна из самых востребованных и уважаемых профессий на железной дороге, от этих людей зависит безопасность движения поездов.
Конкурс профессионального мастерства проводится в нашей стране вот уже шесть лет, но номинация «Лучший монтер пути» включена в него впервые. И в этом большая заслуга его организаторов – Министерства труда и социальной защиты РФ, ОАО «РЖД», Роспрофжела, СРО «Союз участников железнодорожного рынка», а также Союза транспортников России.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото автора

дорожной отрасли были представлены на выставке–форуме в Москве.

В канун Дня работников дорожного хозяйства в Москве, на площадках МВЦ «Крокус Экспо», при поддержке Минтранса России и Федерального дорожного агентства состоялась VIII Международная специализированная выставка–форум «ДорогаЭкспо».
В этом году ее участниками стали 210 компаний из 34 регионов России и 10 зарубежных стран – Белоруссии, Великобритании, Германии, Казахстана, Китая, Нидерландов, Польши, Турции, Чехии, Швейцарии. Среди участников выставки – представители федеральных и региональных органов власти, известных предприятий – производителей и поставщиков спецтехники и дорожно–строительных материалов, проектных, подрядных дорожных и научных организаций, нефтяных компаний, отраслевых объединений.
Выступая на торжественной церемонии открытия выставки–форума, помощник Президента РФ Игорь Левитин зачитал приветствие главы государства, адресованное работникам и ветеранам дорожного хозяйства России. В нем, в частности, отмечается:
«Дорожное хозяйство – это важная и неотъемлемая составляющая единой транспортной системы страны, от эффективности работы которой во многом зависят бесперебойное сообщение между городами и регионами, качество жизни людей, устойчивое развитие и конкурентоспособность отечественной экономики. Совершенствование дорожной сети, ее модернизация является одним из наших стратегических приоритетов. Отрадно, что за последнее время автопарк дорожного хозяйства пополнился передовой специализированной техникой и механизмами, благодаря чему значительно сократились сроки ремонта существующих и строительство новых трасс. Активно ведется разработка надежных логистических схем, развязок, сооружений, удобных как для пешеходов, так и для транспортных потоков. Вводятся в строй современные скоростные автомагистрали, отвечающие повышенным требованиям безопасности. С увеличенным периодом эксплуатации реализуются проекты международных транспортных коридоров. Уверен, что вы и впредь будете добросовестно трудиться, вносить весомый вклад в решение ключевых общенациональных задач».
Приветствие от имени Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева озвучил министр транспорта РФ Максим Соколов:
«Дорожная отрасль имеет стратегическое значение для развития экономики, укрепления промышленного потенциала страны. Ведь ежегодно по автомобильным дорогам перевозятся миллионы тонн грузов самого разного назначения – от стройматериалов до станков и оборудования. Именно поэтому нам нужно совершенствовать транспортную инфраструктуру, внедрять современные технологии, активнее применять инновационные материалы, новую дорожную технику. Особое внимание необходимо уделять повышению безопасности на дорогах. И, конечно, привлекать в отрасль молодых специалистов, которые продолжат лучшие традиции российских дорожников».
То, как сегодня развивается дорожная отрасль, заметно не только в Москве, но и в каждом регионе нашей страны, в каждой области, республике – везде, где реализуются проекты не только по приведению в нормативное состояние федеральных и региональных трасс, но и по строительству мостов, путепроводов, развязок, добавил Максим Соколов.
В торжественной церемонии открытия выставки–форума также приняли участие и выступили первый заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Алексей Русских, председатель правления Госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах, руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. Глава Росавтодора объявил выставку открытой.
Деловая программа форума была насыщенной и разнообразной. Комплекс мероприятий Федерального дорожного агентства стартовал с пресс–конференции его руководителя Романа Старовойта, посвященной результатам дорожного сезона и значимым проектам текущего года.
Об исполнении приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» в субъектах РФ шла речь на пленарном заседании. С докладом по этой теме выступил первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих.
Внимание специалистов привлекли «круглые столы», посвященные темам дорожных фондов, применения норм технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», использования цифровых инноваций, «зеленых» стандартов в дорожной отрасли, технологий зимнего содержания автодорог.
В рамках форума также прошли заседание рабочей группы научно–технического совета ФДА «О подготовке дорожной инфраструктуры к запуску беспилотных автомобилей «Караван» и расширенное заседание Общественного совета Росавтодора.

Автопарк транспортной компании «ТРАСКО» пополняется новыми автопоездами в составе седельных тягачей SCANIA и тентовых полуприцепов с повышенным объемом загрузки 108 м3. Новая техника предназначена для перевозок грузов из Китая.

«На фоне растущего объема перевозок сборных и комплектных грузов из Китая было принято решение о закупке дополнительных автопоездов, - комментирует руководитель филиала «ТРАСКО» в Екатеринбурге Максим Игнатов. – Расширение автомобильного парка – вынужденная мера, с целью поддержания и повышения качества логистических услуг для наших многочисленных клиентов за счет повышения скорости и эффективности доставки грузов из Китая в Россию».

Важно отметить, что новые полуприцепы оборудованы кониками, что увеличивает номенклатуру перевозимых грузов, повышает их сохранность при перевозке. Теперь полуприцепы подготовлены для безопасной и качественной доставки трубной продукции.  

Сегодня автопарк «ТРАСКО» ­- более 300 тентовых автопоездов, соответствующих экологическим стандартам EURO-5 и оборудованных системой спутникового мониторинга. Главные критерии при выборе транспортного средства - надежность, высочайшее качество и функциональность, чему отвечает вся техника компании. 

О компании:

«ТРАСКО» — транспортно-экспедиционная компания, с 1995 года предоставляет полный комплекс услуг по перевозке грузов любой сложности и объема автомобильным, воздушным, железнодорожным и авиационным транспортом по всему миру.

Филиалы «ТРАСКО» работают по всей России.

Собственный автопарк компании насчитывает более 300 единиц, число сотрудников — более 1000 человек.

Ключевые направления деятельности — автомобильные перевозки сборных грузов из Европы и Китая, мультимодальные перевозки, международные автомобильные перевозки, услуги по таможенному оформлению.

Контакты

Для вопросов: pr@trasko.ru

Сайт компании: http://www.trasko.ru/

Социальные сети:

https://www.facebook.com/trasko.transport.company/

https://vk.com/transport.company.trasko

https://www.instagram.com/trasko.ru/

Почему законопослушные перевозчики несут повышенную ценовую нагрузку?