ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ

О важности этого мероприятия для автотранспортного комплекса свидетельствует тот факт, что с докладом на его открытии выступил заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, определив таким образом высокий статус конференции.
Темой его доклада стало нормативное регулирование в области перевозок грузов автомобильным транспортом. Как известно, при оказании транспортных услуг автомобильный транспорт обладает рядом не-
оспоримых преимуществ, таких как мобильность, надежность, срочность и сохранность перевозимых грузов. В начале текущего года был утвержден социальный стандарт транспортного обслуживания населения, предусмотренный Транспортной стратегией РФ.
В отличие от пассажирских перевозок, возможности государства для дополнительной стандартизации сферы грузовых перевозок ограничены. Тем не менее общие условия перевозки грузов определяются транспортными уставами и кодексами. Ключевым является «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», в развитие которого утверждены Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» установлен контроль за режимом труда и отдыха водителей и соблюдением требований при ремонте и техническом обслуживании ТС. Стандартизация также может осуществляться в рамках деятельности самих предприятий–грузоперевозчиков или саморегулируемых организаций (СРО).
По словам Николая Асаула, Минтранс проводит большую работу по отражению положений Хартии качества международных автомобильных грузовых перевозок в российском законодательстве. Так, разработан проект изменений в постановление Правительства РФ «Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок» в части установления уровня финансового обеспечения автотранспортного предприятия при допуске к международным перевозкам. Вносятся изменения в условия распределения многосторонних разрешений российским перевозчикам, касающиеся учета коэффициента деловой репутации назначенного перевозчиком лица, ответственного за международные перевозки.
Николай Асаул напомнил о присоединении РФ в 2016 году к Протоколу к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) для создания равных условий работы российских перевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг с перевозчиками 42 государств – участников протокола. Сегодня на внутрироссийском рынке любая из сторон может включить обязательство или требование о возмещении ущерба за утраченный или поврежденный груз. В то же время может использоваться и страхование груза и ответственности перевозчика. Как сообщил замминистра, данный механизм успешно применяется на добровольной основе.
На проблемах страхования груза и ответственности участников автоперевозок остановимся более подробно: они вызвали наибольший интерес у участников конференции.
Проблемы в перевозочном процессе, как известно из практики, чаще всего возникают на стыке интересов при передаче груза от грузовладельца к автоперевозчику и далее к грузополучателю. На практике такие участники перевозочного процесса, как логисты и экспедиторы, тоже имеют свои интересы, причем технологически первые в большей степени связаны с грузоотправителями, если не являются самостоятельными хозяйствующими субъектами, а вторые – с перевозчиками.
Так что же препятствует партнерству всех этих участников одного процесса перевозки? Из–за чего возникают проблемы? По итогам практической деятельности сформировалась целая система страхов (претензий или недовольств) одних партнеров к другим. Со стороны грузовладельцев претензии связаны с возможной утечкой информации (финансовой, коммерческой) через экспедитора. Далее, груз большой стоимости передается практически под честное слово, при этом перевозчик (экспедитор) может и не иметь возможности компенсировать убытки. В результате возникает некая выраженная зависимость грузовладельца от перевозчика (экспедитора).
У грузоперевозчика (экспедитора) претензии к грузовладельцам в случае нарушений условий договора могут быть связаны с возможной потерей других заказов, по которым создана закольцованная система работы с другими клиентами. Самая распространенная претензия возникает, когда невозможно выполнить заказ по вполне объективным причинам из–за резкого или сезонного роста транспортных тарифов, роста цен на топливо, из–за вмешательства государственных органов, например, таможни, ГИБДД, неправильно оформленных документов, из–за погодных условий и т. д. Наконец, возможно просто не получить компенсации за утрату (порчу) груза, если доходы перевозчика (экспедитора) неадекватны убыткам. Перечень взаимных претензий можно было бы продолжать, но разрешить эти недоразумения, преодолеть страхи можно, если воспользоваться системой страхования.
Необходим именно системный подход к страхованию перевозочного процесса. В идеале схема страхования выглядит следующим образом. Грузовладелец заключает со страховой компанией договор страхования груза, а с экспедитором – договор экспедиции. Экспедитор в свою очередь заключает договор с перевозчиком. Экспедитор и перевозчик, соответственно, страхуют свою ответственность у соответствующих компаний. Между всеми тремя компаниями при наступлении страхового случая урегулируются регрессные иски. Все взаимоотношения между участниками автоперевозки и страховыми компаниями имеют правовое обеспечение (гл. 40 ГК РФ, гл. 6 Устава автомобильного транспорта, гл. 3 закона о транспортно–экспедиционной деятельности и другие).
Итак, кому что выгодно страховать?
Согласно действующим правовым актам договоры страхования гражданской ответственности автоперевозчиков и экспедиторов заключаются в пользу транспортных и экспедиторских компаний.
Если при перевозке помимо ответственности транспортных и экспедиторских компаний застрахован также и перевозимый груз, то страховщик груза выплатит возмещение грузовладельцу и при этом получит право регрессного требования к перевозчику, экспедитору.
Страховщик груза получит возмещение от страховщика ответственности транспортной, экспедиторской компании.
Но такое разрешение ситуации возможно только при одновременном страховании груза и ответственности.
В этом случае не будут страдать ничьи коммерческие интересы, а деловые отношения продолжатся даже при наступлении страхового случая.
Такова теория вопроса страхования автоперевозок, позволяющая учесть риски, возникающие на различных стадиях. А что на практике?
А на практике, как отмечают участники конференции, в реальном страховом процессе имеет место мошенничество при экспедировании и особенно субэкспедировании, засилье компаний–посредников (на профессиональном сленге компании–«табуретки»). О том, насколько эта тема актуальна, свидетельствует хотя бы такой факт, что на российском рынке транспортно–экспедиторских услуг оказывают услуги порядка 20 тыс. компаний, а членами Ассоциации российских экспедиторских и логистических организаций являются всего 169 компаний. Конечно, членство в ассоциации не является признаком легитимности компании, но все же. Трудно обеспечить безопасность перевозки, если нет уверенности в самом перевозчике и экспедиторе, которого грузовладелец нашел в Интернете. Опять–таки от ненадежных перевозчиков трудно требовать правильного оформления документов. Возникает законный вопрос: почему грузовладелец не обращается к гарантированной перевозочной компании? Ответ, в общем–то, ясен – у «серых» перевозчиков и экспедиторов расценки ниже. И пока не появится реальный барьер при входе на рынок транспортно–экспедиторских услуг, членство в профессиональном союзе не станет обязательным, параллельный рынок перевозок будет существовать.
Есть еще один интересный момент, касающийся страхования экспедиторской ответственности. С идеей упразднения страхования экспедиторской ответственности в Госдуму обратились представители транспортного сообщества.
В России все логистические и транспортные компании ежегодно тратят на этот вид страхования миллиарды рублей. Однако при наступлении обстоятельств, прописанных в полисах, компенсации им не выплачиваются из–за пробелов в законодательстве.
С 2015 года, когда начались реформы по ужесточению финансовой дисциплины у отечественного бизнеса, большинство частных и государственных российских компаний стали еще более настойчиво требовать, чтобы у перевозчиков их грузов были полисы страхования экспедиторской ответственности. Владельцы грузов объясняют это правило требованиями внутреннего регламента компаний по документам. В итоге на практике заключить договор на перевозку экспедитор без этого полиса не может и идет покупать его в страховую компанию.
Коллизия заключается в том, что сама продажа таких полисов фактически противоречит нормам закона, а страховые компании при наступлении страхового случая, как правило, отказываются выплачивать компенсации.
Страховщики охотно продают такие полисы, получая солидные премии, но при наступлении страхового случая отказывают в выплатах, ссылаясь на часть 1 статьи 932 Гражданского кодекса РФ. В статье указано, что страхование ответственности по договору допускается только в предусмотренных законом случаях. Однако законодательством РФ об автомобильных перевозках возможность страхования ответственности перевозчика по договору не предусмотрена.
Получается, что страховщикам заведомо известно, что при наступлении страхового случая они могут на законных основаниях отказать в компенсации. В итоге перевозчики теряют деньги как на приобретение полисов, так и в случае, если с грузом что–то произошло.
Затраты на такое вынужденное страхование ответственности для любого из крупных игроков на рынке могут составлять от нескольких сотен тысяч рублей до нескольких миллионов в год.
Действительно, эксперты по страхованию поясняют, что, отказывая в выплате, страховая компания закон не нарушает. Ответственность экспедитора за причинение вреда грузу является договорной ответственностью, и ее страхование противоречит части 1 ст. 932 ГК РФ («Страхование ответственности по договору»). Исходя из существующей практики, подобные договоры могут признаваться ничтожными. По этой причине страховщик фактически не имеет возможности осуществлять страховое возмещение, а транспортная компания может в лучшем случае рассчитывать на возврат страховой премии, уплаченной не на компенсацию убытков, причиненных в результате утраты имущества.
Проблема упирается в наше законодательство. То есть у экспедитора по правилам страхования есть возможность купить полис, но в законе право ответственности по договору не прописано. При этом компании имеют возможность без проблем страховать сами грузы, а не ответственность перевозчика – тут все прозрачно работает по международным регламентам. Но владельцы грузов практически всегда, в 99 случаях из 100, требуют у исполнителя заказа экспедиторскую страховку, отчасти от неосведомленности – просто потому, что так сложилось.
Многие крупные страховщики уже отказались от продажи таких полисов. Нельзя утверждать, что те, кто продает полисы страхования экспедиторов, делают это для того, чтобы потом не платить по страховке. Но целесообразность такой выплаты должна подтверждаться и обосновываться компанией. Иначе у госрегулятора появится вопрос – не выводит ли компания таким способом деньги. Как правило, требование по возмещению убытков доходит до суда, где примерно в половине случаев экспедиторы что–то получают – в основном только возврат премии.
При этом, конечно, вводить в федеральное законодательство запрет на продажу подобных полисов не стоит. Можно сделать такое страхование легитимным, чтобы у страховщиков не возникало проблем с выплатами, а также прописать в законе четкие, но небольшие лимиты выплат по этому виду страхования, как в ОСАГО.
Разговор о проблемах страхования получился, пожалуй, самым острым, но, разумеется, интересы участников конференции этой темой не ограничились.
Подводя итог дискуссии относительно страхования различных этапов перевозочного процесса, можно сказать, что у всех его участников своя правда. Так есть ли возможность сгладить эти, как кажется на первый взгляд, непреодолимые противоречия? Такие возможности есть у современных информационных технологий, которые ставят логистику перевозок на совершенно новый уровень.
В грузовых перевозках на наших глазах совершается цифровая революция. Участникам конференции были представлены примеры реального использования таких новых технологий на практике.
Итак, грузоотправитель отправляет логистической фирме одним кликом заказ на перевозку с указанием начальной и конечной точек отправления, сроков доставки и характеристики груза. Логистическая компания практически в режиме онлайн выдает окончательную стоимость маршрута. На основе геолокации подбирается самый подходящий перевозчик из имеющейся базы данных, которому передается заказ. Компания ведет полный электронный документооборот, принимает на себя комплексную ответственность за груз и качество перевозки. Развитие такого сервиса транспортно–логистические компании видят в поэтапном переходе от цепочки производитель – грузоотправитель – перевозчик – водитель–экспедитор – грузополучатель (так называемая цепочка 1.0) к цепочке производитель – транспортно–логистическая компания – грузополучатель (цепочка 4.0). Таким образом, функции промежуточных звеньев цепи берут на себя транспортные логисты. Причем ликвидация функций экспедиторов, по мнению специалистов, – дело не такого уж далекого будущего. Судите сами: большинство функций теперешнего экспедитора уже может брать на себя онлайн–сервис, да еще оказывать дополнительные услуги (табл. 1). Так что в течение пяти лет ликвидация такого звена, как экспедирование в нынешнем его понимании, вполне может произойти.
Кстати, это нормальная международная практика, когда клиент, в данном случае производитель, заключает контракт с одной компанией по доставке своего товара к покупателю. Транспортная логистическая услуга уровня 4РL по сути и есть цепочка 4.0.
Развитие беспилотных технологий, при которых постепенно уйдет необходимость в услугах водителя, – это дело не такого близкого будущего, особенно у нас. Поэтому о проблемах водителей–дальнобойщиков, активных участников сегодняшних грузоперевозок, также говорилось на конференции. По приблизительным данным, поскольку точную статистику получить трудно, сегодняшний рынок грузоперевозок поделен практически поровну между ТС менее 12 т (46%) и ТС более 12 т (54%). Приблизительно в таком же соотношении он делится на принадлежащий юридическим лицам (45%) и частным перевозчикам (55%). Следовательно, возможности подготовки водителей и требования к ним различаются, и весьма, а стандарт оказания услуг по перевозке должен быть единым.
Что касается возраста, то в большинстве своем это люди 40–55 лет, то есть достаточно серьезные. Как правило, костяк автотранспортного предприятия – это водители со стажем пять лет и более с самой низкой текучестью кадров.
Обучению сотрудников, которое традиционно делится на теоретическую и практическую части, в серьезных компаниях уделяется большое внимание. Так, в частности, в теории проводится не только тестирование по итогам обучения, но и разбор ошибок как в системе онлайн, так и дистанционно. На практике принято сопровождать и консультировать водителя–новичка по телефону в течение трех месяцев с момента приема на работу. Кроме того, стажеру помогают с социально–бытовой адаптацией.
Согласно приказу Минтруда и соцзащиты № 997 работодатель обязан бесплатно обеспечить водителя комплектом спецодежды. А компании, социально ответственные за ведение своего бизнеса, улучшают эту одежду с учетом пожеланий самих водителей. На конференции такие комплекты были представлены – они не только более практичные, но и современные, что важно для повышения имиджа этой профессии. Соблюдение режима труда и отдыха водителя должно быть не только продекларировано, но и обеспечено. Да, оснастив ТС тахографом, работодатель получит информацию о скорости, маршруте ТС, о режиме работы водителя. Но, прежде чем требовать от водителя соблюдения этих безусловно важных для здоровья и безопасности норм, необходимо обеспечить условия для их соблюдения.
Возьмем, например, такую активную с точки зрения грузоперевозок трассу, как Москва – Екатеринбург. На ее протяжении полноценно отдохнуть со сменой водителей можно в Нижнем Новгороде (433 км от Москвы), Казани (406 км от Нижнего), в Набережных Челнах – на расстоянии 234 км от Казани, а далее – 500 км до Перми и еще 385 км от Перми до конца маршрута в Екатеринбурге. И если учесть, что это очень востребованная трасса, то не так много возможностей для отдыха даже на ней. Из 739 стоянок, проверенных на предмет соответствия требованиям, 207 таковым не соответствуют как с точки зрения безопасности, так и оборудования, точнее – его отсутствия. Из 532 стоянок, включенных в регламент, 203 стоянки принимают только наличные, 120 стоянок работают по безналу, по предварительно заключенному договору.
Иногда доходит до смешного – на пяти стоянках банковские карты принимают только днем, хотя на трассах, как известно, движение круглосуточное. Видно, у банковских терминалов такой режим труда и отдыха.
Подводя итог работы первой в области автоперевозок конференции, можно сказать, что такие мероприятия безусловно необходимы. Проблемы самого массового и самого рыночного транспорта должны обсуждаться и решаться в профессиональной среде, а конференция – это, пожалуй, лучшее место для таких встреч.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук