Россия избрана в Совет ИМО, опередив по количеству голосов США и Великобританию.
Минтранс России направил на рассмотрение в Правительство РФ предложения по формированию компенсационного фонда авиаперевозчиков.
Министр транспорта РФ Максим Соколов принял участие в VIII Международном конгрессе «Дорожное движение в Российской Федерации» Road Traffic Russia.

Методику борьбы с этой причиной аварийности предлагают на Урале.

По данным статистики смертности в результате ДТП, причиной каждого пятого дорожного происшествия становится сонливость водителя во время управления автомобилем. И удельный вес этой причины продолжает расти…
Что же делать с этим валом аварий, как его остановить, как противостоять стремлению некоторых работодателей получить прибыль любой ценой, пусть даже за счет нарушения режима труда и отдыха водителей?
Сейчас по поручению Президента РФ осуществляется разработка Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на среднесрочный период. Срок ее реализации рассчитан на шесть лет – до 2023 года. В числе основных направлений стратегии – совершенствование механизмов допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении.
Опыт такой работы есть на Урале.
Недавно, к примеру, на трассовом пункте Кашино автодороги Екатеринбург – Челябинск медики Территориального центра медицины катастроф два месяца круглосуточно проводили межрейсовые осмотры водителей на аппаратно–программном комплексе «РОФЭС» (регистратор оценки функционально–эмоционального состояния) по контролю утомляемости. Эта методика основана на оценке активности регуляторных систем организма, качеств взаимодействия с внешней средой и сравнения полученных данных с оптимальными показателями человека с учетом возрастных и гендерных факторов.
Были осмотрены свыше тысячи водителей.
Наибольшее внимание уделялось водителям междугородных автобусов и большегрузов из дальних регионов. Выявлено, что состояние утомления у водителей автобусов, к примеру Сысертского автотранспортного предприятия, наступает после 15.00. Связано это в первую очередь с нарушением режима труда и отдыха (график поездок с 6.00 до 23.00), работой без сменного водителя и с короткими перерывами между рейсами. После извещения руководства предприятия нарушения были устранены, и в дальнейшем у водителей данного АТП при ежедневных осмотрах состояние утомления не выявлялось.
Также состояние утомления выявлялось у водителей автобусов междугородных рейсов Челябинск – Екатеринбург в основном в вечернее время. Связано это также с нарушением режима труда и отдыха (график работы с 7.00 до 22.00), короткими перерывами между рейсами, отсутствием сменного водителя. В результате организм водителя не успевает восстановиться.
В результате проведенной работы было значительно снижено количество ДТП на федеральной трассе Челябинск – Екатеринбург. После оказания медпомощи водителям и их отдыха в течение 2–3 часов состояние здоровья и показатели АПК «РОФЭС» нормализовались.
Старший фельдшер трассового пункта Людмила Косолапова считает, что данный аппарат просто необходим для проведения регулярных межрейсовых осмотров и выявления водителей «группы риска» в состоянии утомления и представляющих угрозу как для себя, так и для других участников движения.
Тогда почему же этот опыт – кстати говоря, не требующий серьезных материальных затрат, – не находит распространения?
Мы спросили мнение на этот счет у начальника автотранспортного цеха Уральской горно–металлургической компании, в состав которой входит комбинат «Уралэлектромедь», Фарита Хафизова.
– Фарит Миниханович, почему же так получается: вы не устаете рассказывать в различных аудиториях о своем опыте, все вроде его поддерживают (в том числе органы власти различного уровня), отмечают положительное влияние на состояние аварийности – и ничего не меняется? В чем причина?
– Причин, на мой взгляд, тут несколько. Я недавно снова выступал перед директорами автотранспортных предприятий Екатеринбурга, рассказывал о нашем опыте. Реакция была любопытной. Одних совершенно это не интересовало, наверное, у них проблем таких нет. Представители крупных предприятий ответили, что им сложно внедрить эту систему. Когда, мол, проводить эти исследования, если работать надо? Я им ответил так: меня в свое время жизнь, как говорится, прижала, за короткое время произошло сразу несколько ДТП. Вместе с инженерами по труду мы искали ответ: почему? И трудовая инспекция среди прочих задавала вопрос: была ли у человека усталость? И как ее измерить? Мы не знали тогда ответов на многие из этих вопросов. Решили спросить ученых, могут ли они чем–то помочь. Стали искать, и оказалось, что разработчики таких программ есть в Екатеринбурге. С этого все и началось.
У нас целый комплекс мероприятий по предотвращению синдрома усталости у водителя. Цех у нас спортивный есть, тренажеры, служба контроля функциональной безопасности – все это вместе позволяет нам управлять процессом укрепления здоровья сотрудников, предупреждать их профессиональное «выгорание». То есть, обнаружив первые признаки утомления водителя на стадии допуск–контроля, принимаем меры: спорт, массаж, релаксация и другие коррекционные методики здорового образа жизни, которые нам подсказывают специалисты.
Вообще сюда, в эти наши кабинеты, люди порой идут как на исповедь и часто признаются в таких вещах, о которых даже врачу не скажут. А ведь сначала чуть не силой загоняли. Теперь приходят сами и просят измерить давление, оценить общее самочувствие, потому что, к примеру, человек недавно бросил курить. Ему интересно, как это отразилось на показателях его состояния. Сегодня мы говорим нашим сотрудникам: к работе надо готовиться. Вы управляете средством повышенной опасности, потому должны быть здоровы, сконцентрированы на работе, спокойны и т. д. И хорошо бы отказаться от вредных привычек. И эта система работает! Все к ней привыкли.
Когда начали фиксировать степень усталости наших водителей, мы смогли таким образом защитить их от руководителей подразделений, за которыми они закреплены. Мы разослали всем отделам нашего предприятия служебные записки, где писали, когда и почему водителю требуется отдых и ему надо предоставить отгул. В противном случае мы не можем гарантировать безопасность эксплуатации транспортного средства. То есть поставили вопрос ребром! УГМК–Холдинг – успешная компания, и может себе позволить такое отношение к своим работникам. Устал – отдохни.
Кроме того, мы возим пассажиров. В состав УГМК–Холдинга вошло автотранспортное предприятие, перевозящее жителей Верхней Пышмы. А это еще более ответственное дело. Работники АО «Автотранспорт» и АТЦ «Уралэлектромедь» – все теперь будут пользоваться возможностями кабинета управления стрессом.
Мы последовательно создаем центр контроля функциональной безопасности водителей, планируем оснастить его современным оборудованием.
Сейчас проводим такие исследования при устройстве на работу: тестируем кандидата, проверяем его профессиональную пригодность, а уже затем смотрим, насколько он подходит нам.
Руководители многих автотранспортных предприятий приезжали, знакомились с нашими наработками, удивлялись, хвалили, но дальше дело не двигалось. Потому что они не свободны в принятии нестандартных решений и ограничены рамками своей деятельности. Есть дирекция, которая решает все.
Вообще, желание и стремление заняться этим должны исходить сверху. Должны быть какие–то нормативные документы, которые бы регламентировали этот процесс. К сожалению, в России этому не уделяется должного внимания. У нас ведь как: случилось ДТП – виноват водитель. И никто не разбирается, в чем конкретно он виноват и почему случилось то, что случилось. А водитель чаще всего просто не был готов к этой работе. Система КФБ комплексная и позволяет избежать многих несчастных случаев, которые происходят по вине водителя. Внедрив эту систему, мы избавились от многих проблем. Они разрешились как бы сами собой. У нас число ДТП в год доходило до 60, причем половина – по вине наших водителей. Огромными были финансовые потери: восстановление автомобиля, оплата больничных, страховок, штрафы и т. д. А сколько различных бумажек приходилось составлять!
Внедрив систему контроля функциональной безопасности водителя, мы получили удивительный результат. Сначала снизилось число ДТП, потом и их тяжесть.
На встречах с коллегами они чаще всего задают вопрос: а где вы деньги берете? Ну что это за деньги? Год назад мы купили для нашего кабинета управления стрессом прибор за 8 тыс. руб., который по одной точке на руке может определить ваше состояние. Такой прибор у меня и дома самый востребованный. Мы всей семьей чуть не каждое утро подходим к нему, чтобы проверить собственное самочувствие. На все же оборудование кабинета на среднем автопредприятии нужно разово примерно 250–300 тыс. руб., т.е. в пределах одной тысячи на человека в год исходя из численности водителей цеха. За пять лет работы службы КФБ эти вложения в полной мере себя оправдали. Основной шаг – это подготовка своего, штатного специалиста, знающего базовые основы медицины, психофизиологии и психологии личности. На нашем предприятии таковым является Сергей Яворский, по образованию преподаватель физической культуры. Грамотно организовал работу с водителями по психофизиологическому сопровождению их профессиональной деятельности, спортивную подготовку сотрудников.
Конечно, мы не решили всех своих проблем. Скажем, на автобусах средний возраст водителей – 45–50 лет. Люди плохо идут на эту работу из–за сложного графика и ответственности. Значит, надо создать им такие условия труда и отдыха, чтобы они стремились на работу. Сейчас мы заканчиваем ремонт и благоустройство новой территории АТП, на это выделено несколько миллионов рублей, есть планы по закупке новых автобусов. И, надеюсь, люди к нам пойдут.
Но и отбор будет строгий. Мы уже начали проверять кандидатов. Но пока такого откровенного диалога, как с водителями транспортного цеха «Уралэлектромеди», с водителями АТП нет. Еще не поверили, не привыкли. Мы же работаем по европейским стандартам, у нас совершенно другой уровень развития производства и самой личности. И оптимизация производственных процессов, которой так увлечены многие руководители, это не огульное сокращение кадров и экономия на здоровье персонала, а грамотное управление человеческим капиталом.
Практически все пассажирские перевозки в городе – наши. Есть несколько частников, которые погоды не делают. Думаю, за год–полтора мы заменим старый автопарк. Так что транспортная проблема для УГМК – Холдинга сегодня – одна из главных. И реализация ее уже началась.
Правда, в связи с новыми требованиями транспортного законодательства о том, что водителями должны работать только граждане РФ, у нас образовался недокомплект водителей. Мы пока не закрываем все маршруты. Но с повышением зарплаты, обновлением подвижного состава, надеемся, мы эту проблему решим. Люди видят, что подход к пассажирским перевозкам меняется, что у нас цели несколько другие, чем у прежнего собственника, что сделано многое для удобства пассажиров. В частности, поставили в автобусах валидаторы, внедряется транспортная карта, в салонах – автоинформаторы. В тестовом режиме внедряется система «Яндекс. Транспорт», по которой можно следить за движением автобусов.
Создали Центр управления перевозками, чего раньше не было. Эффективность работы транспорта выросла. Мы работаем с прибылью. Это позволяет вовремя платить заработную плату, в том числе так называемую 13–ю зарплату.
За счет чего? Исключили воровство топлива за счет налаживания системы строгого контроля. В месяц у нас «испарялось» горючее примерно на 300 тыс. руб. Сегодня этого нет. Проанализировали другие затраты. Поставили валидаторы – выручка поднялась.
Город нам платит в полном объеме за социально значимые маршруты – до 10 млн руб. в год. У нас вообще хорошие отношения с администрацией Верхней Пышмы. Показали им все расчеты, рассказали во всех деталях, что и как мы планируем, – и убедили. До этого транспортное предприятие было полностью закрытое, бизнес свой не показывало. Мы же выложили, что называется, карты на стол. После внедрения валидаторов нас может проверить любой: и налоговая, и прочие контролеры.

Евгений УШЕНИН,
собкор. «ТР»

Вторсырье в дорожной отрасли: могут ли отходы стать доходами?

Вопросы ресурсосбережения остаются актуальными для всех развивающихся стран, в том числе для России, где ежегодно образуются 450 млн тонн промышленных отходов. Системный подход к использованию вторичного сырья в дорожном строительстве не только будет способствовать решению экологических проблем, но при должном подходе может принести весомую экономическую выгоду государству как основному заказчику. Пока же «новую» жизнь в дорожной отрасли получает лишь один процент вторичного сырья. Почему так происходит и как можно исправить эту ситуацию? Об этом – интервью с руководителем НМЦ «Управление отходами и вторичными ресурсами» ФГАУ «НИИ Центр экологической промышленной политики» Минпромторга России Владимиром МАРЬЕВЫМ.
– Владимир Александрович, 2017 год был объявлен в России Годом экологии. Созвучны ли сегодня вопросы экологии в России и транспортной отрасли?
– Думаю, да. В частности, программы экологического развития разрабатывают Федеральное дорожное агентство, Государственная компания «Автодор». Последняя стремится получить статус экологически ориентированной компании, для чего в 2015 году специалистами МАДИ и отраслевыми экспертами была разработана и в дальнейшем утверждена экологическая стратегия Автодора. В этом документе нашел отражение целый ряд вопросов: возведение экодуков, сбор мусора вдоль трасс, строительство электрических заправок, а также применение вторичных материальных ресурсов в дорожном строительстве. В частности, речь идет о резиновой крошке. Но не только: в рамках строительства ЦКАДа на одном из участков проектом предусматривается применение материалов на основе металлургического шлама – он выступает в качестве заменителя гранита при устройстве дорожной одежды.
– Почему НИИ «Центр экологической промышленной политики» интересует тема использования вторичных материальных ресурсов в дорожном строительстве?
– Центр был образован на базе бывшего Всесоюзного института вторичных ресурсов (ВИВР), который входил в систему Госснаба СССР и в то время отвечал за все, что связано с технологиями, которые позволяют преобразовать отходы во вторичные ресурсы. Кроме того, с марта 2016 года перед Минпромторгом России была поставлена задача возрождения отрасли переработки отходов. Эксперты нашего центра разработали Стратегию развития отрасли переработки отходов производства и потребления на период до 2030 года. Годом ранее в России также появилась Стратегия развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года, в которой есть целый раздел, посвященный применению вторичных ресурсов в строительстве, и дорожном строительстве в частности.
Применение крупнотоннажных отходов в дорожном строительстве – это мировая практика, которая, к сожалению, слабо применяется в современной России. Однако постепенно ситуация меняется в лучшую сторону: природоохранное законодательство требует запрета полигонного захоронения, повышаются штрафы за размещение отходов. По сути, разрабатываются меры по стимулированию применения вторичных ресурсов в производстве. Та же Стратегия развития промышленности стройматериалов предусматривает, что если в 2016 году в повторное использование были вовлечены всего 16 млн тонн отходов производства, то к 2030 году должны быть использованы уже 75 млн тонн.
Хочу обратить внимание, что профессионалы разводят термины «вторичный ресурс» и «отходы». Отходы – это то, что уже не может быть использовано и подлежит только захоронению. Например, опасная зола, отсевы, смет. А вторичный ресурс – это, по сути, сырье: стабильный материал, который пригоден для повторного использования. Например, для производства асфальтобетона используется резиновая крошка, для возведения оснований, укрепления грунтов, откосов и дамб – золошлаки, металлургические (доменные) шламы, сера и лигнины (отходы целлюлозно–бумажного производства). Перечень вторичных материалов, применяемых в дорожном строительстве, довольно обширен, и дорожная отрасль может принять достаточно большие объемы вторичных ресурсов. Таким образом, первичное природное сырье можно постепенно заменить вторичным, тем самым использовав многие миллионы кубометров отвалов на территории страны.
Также уточню, что сейчас мы говорим только о промышленных отходах, а не о коммунальных (из домохозяйств). Хотя бытовые отходы в мире также сортируются. Пищевые идут на компостирование и впоследствии – на создание биогаза. А твердые бытовые отходы (пластик, резина, стекло, металл, картон) идут на переработку. Некоторую сложность составляет то, что часть из этой массы отсортировать невозможно. Но и тут есть решение: убрав из этой массы опасные фракции, из нее делают альтернативное топливо RDF (refusederivedfuel – твердое вторичное топливо), которое используется в производстве цемента. Оно успешно замещает природный газ, так как имеет достаточную калорийность. После этого образуется небольшое количество шлаков, которое захоранивается. Вот другой пример: в Нидерландах разработана технология, которая позволяет сортировать и перерабатывать мусор, который плавает в океане в виде островов. На его основе производятся полые прочные плиты, которые применяются в дорожном строительстве.
– То есть в СССР практика использовании крупнотоннажных отходов в дорожном строительстве была гораздо шире, чем сейчас?
– Да. Например, в 1930–1940 годах уже проводились исследования по применению резиновой крошки при устройстве асфальтобетонных покрытий. Начиная с середины 1970–х годов разрабатывались ТУ по использованию зол уноса и золошлаковых смесей от сжигания различных видов твердого топлива в дорожном строительстве и ТУ по применению нефтяных гудронов. Применялись каменноугольные вяжущие, битумосодержащие пески и песчаники, известняки и доломиты. В асфальтобетон добавляли различные каменные материалы. В качестве минерального порошка в асфальтобетонах использовались порошкообразные отходы промышленности.
– Давайте уточним: по вашим данным, как сейчас можно оценить объемы «производства» отходов в России?
– В России в год образуются около 5 млрд тонн отходов, включая промышленные и коммунальные. В Москве и Московской области – порядка 10 млн тонн в год. Если распределить весь этот объем (а также тот, что уже накоплен к этому времени) ровным слоем, то получится слой в полтора метра, которым можно покрыть всю территорию столицы. А вообще же, по разным данным, всего в России накоплены от 40 до 90 млрд тонн отходов.
– Какой процент из этого получает «вторую жизнь» в дорожном строительстве?
– Если брать отходы угольных и металлургических производств (шламы, шлаки, золошлаки), то всего можно перерабатывать и применять в дорожном строительстве примерно 250 млн тонн. Из них используется максимум 1%.
– Чем объясняется такой мизерный процент?
– Можно по–разному относиться к советскому периоду истории страны, но тогда функционировала система: методично работали Госплан и Госснаб. Отрасль по обращению с отходами появилась в 1920–х годах. Все было на учете: собирали даже кости животных, которые шли на костную муку, используемую для удобрений. ВИВР занимался вопросами переработки различных отходов, и в конечном итоге им находилось реальное применение в качестве вторичного сырья. Сейчас такой системы нет.
Еще одна причина такого низкого показателя в том, что сегодня предприятиям дешевле добывать ресурсы из недр, заплатив экологические штрафы, чем перерабатывать отходы. Чтобы принципиально изменить ситуацию, необходимо установить систему понуждения и стимулирования. То есть установить высокие штрафы за нарушение экологического законодательства, но при этом снижать налоговое бремя, льготировать покупку оборудования для компаний, использующих вторичные ресурсы, а также создать систему государственного муниципального заказа на продукцию, которая производится на основе вторсырья. Причем «понуждения» должно быть больше, чтобы все понимали, что огромные отвалы, горы и кучи, которые скопились на территории страны, необходимо перерабатывать.
– Но мы видим сейчас, что полигоны в Подмосковье, наоборот, закрывают.
– Это скорее политические шаги, и они не решают проблемы, а только обостряют ее. Подобные действия могут привести к росту социального напряжения. Например, предлагается закрыть полигон «Кучино». Это значит лишь, что такая же свалка возникнет в другом месте. Решением вопроса должна быть установка оборудования по переработке на уже действующем или новом построенном заводе, где наряду с новыми перерабатывались бы старые отходы. В мире уже созданы технические и технологические решения для этого. Все упирается в деньги, менталитет и закон.
Сейчас мы работаем над изменениями в действующее природоохранное законодательство: до конца года поправки будут внесены. А вообще я сторонник того, чтобы был отдельный закон о вторичных ресурсах, который определял бы приоритетное использование вторичных ресурсов. Это приведет к сокращению полигонного захоронения и нормальному управлению рынком вторичных ресурсов. Пока такого закона нет, но в следующем году мы надеемся разработать его и внести на рассмотрение в Госдуму.
– Есть ли в России на сегодня положительный опыт использования отходов в дорожном строительстве?
– Как я уже сказал выше, традиционно используются золошлаки – в качестве насыпей в дорожных работах. В свое время они довольно широко применялись. Например, при строительстве автодороги Москва – Серпухов использовались золошлаки Каширской ГРЭС. Сейчас эта практика почти сошла на нет, но к ней стоит вернуться хотя бы потому, что этот материал уже хорошо зарекомендовал себя. При этом золошлаков в России образуется 30 млн тонн в год.
– А как сложилась судьба резиновой крошки?
– Я уже говорил, что разработка этой технологии началась еще в Советском Союзе. Впервые в мире ГОСТ на нее был разработан в СоюзДорНИИ в середине 1980–х годов, и только после этого – в США. Довольно широко эта технология в дорожном строительстве была распространена в Москве в конце 2000–х годов. Использование резиновых модификаторов в производстве асфальтобетона улучшает покрытие, продлевая срок его службы в 2–3 раза, при том что стоимость этой технологии не намного выше, чем традиционной (на 15–20%). Но использование резиновой крошки требует высокого профессионализма подрядчика, точного следования технологии и высокой культуры производства работ. В противном случае очень легко сформировать негативное отношение к ней.
Так, при сухом способе смешивания битума и резиновой крошки сухой модификатор подают непосредственно в асфальтосмеситель. При этом резинобитумное вяжущее должно храниться в емкостях с постоянным перемешиванием, которое производят не тены, а рубашки. Потому что если крошка осядет на тены, то могут произойти коксование и загорание. Поэтому за границей для этого используют лопастные мешалки, а у нас такого нет. При мокром способе смесь проходит по трубопроводам. В России они, как правило, не совсем чистые внутри. Чтобы сохранить битум в жидком состоянии в холодное время года, рубашку сильно нагревают, и битум прилипает к стенкам. Если резиновую крошку пустить по такой трубе, то она просто забьется, и ее придется менять. И свалить все можно на несовершенство самой технологии.
Тем не менее к настоящему времени разработаны составы модификаторов асфальтобетонной смеси на основе резиновой крошки изношенных шин: «Унирем», «Битрэк», «КМА Колтек», «Эластен». Разработана техническая документация на их производство и применение, созданы промышленные производства модификаторов.
– Как сейчас можно оценить рынок производства модификаторов на основе резиновой крошки в России?
– В Москве его почти нет. Было время в начале 2000–х, когда столица была поделена между тремя основными производителями модификатора на основе резиновой крошки. Результаты были очень хорошие. Но в 2011 году произошла реструктуризация одного из предприятий, возникли проблемы административного характера, и в том числе по этим причинам весь рынок постепенно свернулся. Волевым усилием мэрии было принято решение менять асфальтобетонное покрытие на дорогах каждые три года с помощью традиционной технологии, чтобы у автовладельцев не было претензий к его качеству. У второй технологии просто не осталось шансов: асфальтобетон на основе резиновых модификаторов начинает проявлять свои положительные свойства, в том числе эксплуатационные, начиная с четвертого года эксплуатации, когда затраты на его содержание заметно уменьшаются.
Намного шире резиновая крошка применяется в российских регионах: Московской, Свердловской, Ростовской областях, Татарстане и Башкортостане. Об объемах рынка говорить сложно, поскольку нет точных статистических данных. Официально производством резиновых модификаторов в России занимаются четыре крупных игрока. Только один из них заявляет, что на его модификаторе в год укладываются 1,5 млн кв. м асфальтобетонного покрытия. Но реальных актов я не видел.
То есть рынок только начинает формироваться. В 2013 году мы провели масштабную конференцию в Санкт–Петербурге, куда пригласили всех производителей модификаторов и переработчиков и договорились объединить усилия. В прошлом году наконец–то была сформирована рабочая группа производителей модификаторов. Результат пока не самый лучший, но они уже начали получать разрешения и поддержку со стороны регулятора.
– Каковы ваши прогнозы относительно развития этого направления в среднесрочной и долгосрочной перспективе в России? Насколько Россия идет в ногу со всем миром?
– Пока отсталость очень большая, но если действовать активно, то изменения будут видны уже в течение ближайших пяти лет. В мире уже пройден путь, который нам не надо повторять. У нас есть своя наработанная десятилетиями научная база, есть мировая практика, есть желание решить проблему. Мы можем пройти этот путь за гораздо меньшее время. Тем более что есть и политическая воля со стороны государства, которую сейчас надо облечь в нормативно–правовые акты, а также понимание со стороны населения. Осталось подтянуть интерес бизнеса. Как говорилось выше, сделать это можно только методом «кнута и пряника» – наказанием и стимулированием.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

В 2018 году на улицы Москвы выйдут первые электробусы.

Уже определены номера маршрутов, по которым пойдут первые электробусы. Все они находятся в высокой степени готовности. Причем выйдут электробусы на замену троллейбусам. Об этом в ходе общественных слушаний на тему «Развитие электротранспорта в Москве» сообщил руководитель Департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов. Говоря о дальнейшей судьбе московских троллейбусов, он заверил, что ни один из них уничтожен не будет.
– Все троллейбусы будут перемещены на маршруты, которые мы считаем правильными с точки зрения дальнейшего функционирования троллейбусного движения в Москве, – пояснил Максим Ликсутов. – Эксплуатация троллейбусов продолжится еще достаточно долго, пока они не исчерпают свой жизненный цикл и с учетом этого не будут списаны. А это еще порядка семи–восьми лет. А электробусы придут как раз на бывшие троллейбусные маршруты – те, что пролегали в центре города. И, что самое важное, придут туда, где полностью сохранена электрическая инфраструктура. Ее и планируется использовать при реализации проекта «Московский электробус».
Как было отмечено, возник этот проект не спонтанно, разрабатывается он уже два года с основным столичным перевозчиком – ГУП «Мосгортранс» и крупнейшими российскими производителями – ПАО «КАМАЗ» и Группой ГАЗ.
На улицах Москвы испытания прошли несколько модификаций электробусов белорусских, китайских и финских производителей. Необходимо было посмотреть, на что они годны. Были испытаны все варианты развития электробуса: китайский – длинная подзарядка, европейский – ультрабыстрая подзарядка и белорусский вариант с использованием дизель-
генератора. Каких–либо других технологий в мире больше нет. Однако, не в обиду зарубежным производителям, основным требованием сформированного технического задания является производство транспорта, работающего от «розетки».
Техническое задание было представлено на сайтах транспортного департамента столицы и Мосгортранса. В рамках публичного обсуждения от экспертного сообщества и простых жителей столицы поступили порядка 500 замечаний и предложений. В частности, они касались увеличения сидячих мест, а также создания тепловой завесы у дверей электробуса во время его эксплуатации в холодное время года.
– Испытания электробуса проводились на базе ГУП «Мосгортранс» на реальном маршруте с пассажирами в течение семи месяцев в двухсменном режиме, – рассказал представитель Группы ГАЗ Николай Одинцов. – Проходили они зимой, весной и летом. То есть были захвачены как самый неблагоприятный для работы транспорта период времени года, так и межсезонье. Благодаря этому удалось испытать систему отопления и кондиционирования. За время испытаний перевезены более 25 тыс. пассажиров.
Как подчеркнул Николай Одинцов, в автобусном парке была установлена «быстрая» зарядная станция пистолетного типа мощностью 150 кВт. Однако такая зарядка имеет ограничения, и для того чтобы обеспечить суточный пробег электробуса до 350 км, то есть равный пробегам автобусов и троллейбусов сегодня, необходимо использовать ультрабыструю зарядку, время на которую требуется всего до 20 минут. В результате разработчики приняли решение для быстрой подзарядки использовать пантографы. При этом очень важно, что отпадает необходимость создавать дополнительную инфраструктуру: зарядные станции подключаются к существующей инфраструктуре электротранспорта и устанавливаются на конечных остановках транспортных маршрутов.
По итогам эксплуатации общий километраж опытного экземпляра электробуса составил 13,4 тыс. км, максимальный пробег на одной полной зарядке – 96 км, среднесуточный пробег – 216 км при двухсменной работе электробуса.
Еще один важный фактор, который повлиял на решение развивать в Москве электрический транспорт, касается экологии. По официальным данным, в год объем выбросов загрязняющих веществ от автомобильного транспорта только в Центральном федеральном округе составляет более 2,8 млн тонн. Именно эта ситуация пять лет назад заставила задуматься над ее решением специалистов ПАО «КАМАЗ».
– Нами были предложены два варианта продукции, – рассказал представитель предприятия Николай Пронин. – Первый – это электробус с динамической зарядкой, или, если по–простому, троллейбус с продленным ходом. Он, питаясь от транспортной сети, между тем может автономно проходить от 5 до 10 км в зависимости от комплектации. Второй вид продукции – электробус KамAЗ–6282 с ультрабыстрой зарядкой.
– Этот вариант машины обсуждался очень долго, – дополнил коллегу главный инженер ГУП «Мосгортранс» Павел Хмелев, – так как по потребительским качествам новая машина не должна быть хуже работающих сегодня. В итоге получился электробус, вмещающий 85 пассажиров, со 100%–но низким полом, двухзонным климат–контролем и максимальным пробегом без подзарядки 34 км.
В свою очередь, говоря об экологической составляющей проекта, Максим Ликсутов отметил, что по расчетам, проведенным с Департаментом природопользования и охраны окружающей среды города Москвы, доля выбросов загрязняющих веществ от городского пассажирского транспорта в общем объеме составляет лишь 3%. Это хороший показатель, и есть с чем его сравнивать. В 2010 году эта доля составляла 12%, а уменьшилась она потому, что был полностью обновлен весь парк городских автобусов. Город перешел на «Евро–5». Машин класса «Евро–3» практически нет, а те, что остались, в ближайший год будут убраны с магистралей города. Что же касается 97% выбросов, это от грузового и личного транспорта.
– Электротранспорт – новый этап в развитии городского подвижного состава, – подчеркнул Максим Ликсутов. – Наша задача – найти баланс интересов между теми, кто пользуется личными машинами, и теми, кто преимущественно использует для передвижения городской транспорт. Это и есть основа стратегии развития транспорта столицы. С 2021 года город откажется от покупки дизельного транспорта в пользу электрического. Решение принято, соответствующее постановление правительства выпущено, изменения в транспортную программу по развитию транспортной системы Москвы уже внесены. Это решение мэра Москвы позволит нашей столице в ближайшие несколько лет стать одним из лидеров среди мегаполисов по количеству приобретаемого электрического транспорта.
Возвращаясь к требованиям технического задания, Максим Ликсутов подчеркнул, что в результате переговоров с ПАО «КАМАЗ» и Группой ГАЗ стало ясно: компании готовы выполнить все требования, указанные в документе. Это вселяет уверенность в том, что на улицах Москвы в 2018 году появятся первые электробусы. Они будут закупаться только по контракту жизненного цикла, когда производитель в течение 15 лет будет отвечать за их техническую эксплуатацию.
Как заверил Максим Ликсутов, программа обновления подвижного состава для городского транспорта Москвы обеспечена финансированием на 2018, 2019 и 2020 годы в объемах, позволяющих ежегодно покупать по 300 электробусов. Теперь главный вопрос – в исполнении российскими производителями взятых на себя обязательств.

ФАКТЫ

Один автобус стандарта «Евро–3» за 14 часов эксплуатации вырабатывает столько же выхлопов, сколько 343 легковых автомобиля. Уровень загрязнения в городах при замене обычных автомобилей на электрические аналоги снижается на 45%. Кроме того, электробус перед троллейбусом имеет ряд преимуществ. А именно:
– во время движения электробус тратит электроэнергии на 12% меньше;
– затраты на содержание инфраструктуры, необходимой для эксплуатации электробуса, ниже на 35%;
– затраты на общую эксплуатацию электробуса ниже на 10%.

Минтранс России разработал комплекс мер, направленных на повышение ответственности авиаперевозчиков и туроператоров.

Думаю, многим из нас хоть раз в жизни пришлось столкнуться с задержкой рейса в аэропорту. Час или два еще как–то можно пережить, а если приходится торчать в аэропорту сутки или двое, то у кого–то срывается важная деловая встреча, у кого–то испорчен отпуск. А если пассажир оказался за границей, да еще с маленькими детьми, а деньги «на нуле»? В общем, ситуация не из приятных. И именно в такой оказались тысячи пассажиров авиакомпании «Вим–Авиа», когда десятки рейсов были задержаны или вовсе отменены…

«Крепкий середнячок»

Авиакомпания работала на рынке с 2002 года, ориентировалась на выполнение полетов на дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетах большой пассажировместимости. По количеству перевезенных пассажиров входила в десятку ведущих авиакомпаний, и вообще была «крепким середнячком». «ВИМ–Авиа» выполняла полеты в интересах миротворческих миссий ООН (специалисты знают, что вход на этот рынок сопряжен с тщательной проверкой), на протяжении многих лет выполняла чартерные рейсы по перевозке паломников в рамках Хадж–миссии России. К слову, депозит для вхождения на рынок авиаперевозок Саудовской Аравии составляет не менее
1 млн долл., что свидетельствовало об отсутствии у перевозчика финансовых затруднений.
Первый звоночек о том, что у авиакомпании не все благополучно, прозвенел в середине мая 2017 года, когда Росавиация обратила внимание на рост количества задержек выполнения рейсов компании. Однако задержки рейсов отмечались и у других авиакомпаний, поэтому 22 мая начальнику Управления регулирования перевозок Росавиации было дано указание держать на особом контроле ситуацию с регулярностью выполнения чартерных рейсов.
Новый всплеск с задержками рейсов в компании «Вим–Авиа» пришелся на 29 мая, когда были задержаны 11 рейсов, из которых 9 – более чем на 6 часов. Но тогда руководство авиакомпании объяснило задержки тем, что 5 самолетов большой пассажировместимости выбыли из состояния летной годности и находятся на продолжительном техобслуживании, и проверка это подтвердила.
Такие факты привел руководитель Росавиации Александр Нерадько, выступая на заседании Комитета СФ по экономической политике, где обсуждались в том числе меры по предотвращению ситуаций, когда авиаперевозчики не могут выполнить свои обязательства по перевозке пассажиров на регулярных и нерегулярных рейсах.
Негативная тенденция роста задержек рейсов была зафиксирована на фоне серьезного роста рынка: в текущем году по сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост рынка на начало лета составлял 22%.
8 июня регулятор провел два совещания с гендиректорами чартерных авиаперевозчиков, где было подчеркнуто, что рост перевозок должен обеспечиваться соответствующим парком исправных воздушных судов, летным составом, кабинными экипажами, наземным и обслуживающим персоналом, было заявлено о необходимости формирования графика оборота воздушных судов с учетом резерва, а также о недопустимости заключения
авиакомпаниями договоров с туроператорами, если заведомо известно, что услуга не будет предоставлена в соответствующие сроки. Тогда же Росавиация приняла решение публиковать на своем официальном сайте на постоянной основе информацию о задержках рейсов, чтобы пассажиры не пользовались услугами непунктуальных авиакомпаний. Понятно, что это не вызвало энтузиазма у авиаперевозчиков: гендиректор одной из авиакомпаний охарактеризовал это как ощутимый удар по имиджу. Кстати, тогда собственник «ВИМ–Авиа» полностью отрицал, что задержки рейсов вызваны финансовым состоянием компании.
Справедливости ради надо сказать, что «ВИМ–Авиа» за 3 летних месяца перевезла 1 млн 106 тыс. пассажиров, компания реагировала на рекомендации Росавиации. «У нас на фоне глубокой и обширной продажи авиабилетов не было возможности вводить ограничительные меры, поскольку это бы стало болезненным ударом для пассажиров», – пояснил Александр Нерадько.
В целом чартерная программа в июле и августе была практически выполнена, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост основных показателей производственной деятельности гражданской авиации превысил 30%.
Но стали появляться новые факты, подтверждающие, что «ВИМ–Авиа» испытывает финансовые проблемы. Так, стало известно о долге перевозчика перед аэропортом Домодедово за топливообеспечение и аэродромное обслуживание. Аэропорт не вводил меры ограничительного характера, потому что благодаря вмешательству Росавиации авиакомпания гасила траншами свою задолженность. «В середине сентября размер задолженности варьировался от 160 до 190 млн руб. На самом деле она оказалась значительно выше», – проинформировал Александр Нерадько.
По его словам, 18–20 сентября собственник компании сообщил о проблемах с текущей операционной деятельностью из–за отсутствия финансирования, 25 сентября на совещании с участием губернаторов Магаданской и Амурской областей и крупнейших кредиторов он первоначально изъявил желание получить кредитную линию в размере 500 млн руб., но уже вечером заявил о желании прекратить авиационный бизнес и готовности продать его за 1 руб.
В этой ситуации Росавиация и Минтранс немедленно приступили к работе по вывозу пассажиров, был создан оперативный штаб по перевозке туристов и пассажиров авиакомпании «ВИМ–Авиа».
Всего с 26.09.2017 по 08.10.2017 включительно на внутренних и международных рейсах были перевезены более 36 тыс. человек, из которых порядка 5 тыс. человек перевезены иностранными авиакомпаниями, 17,5 тыс. – «ВИМ–Авиа», остальные пассажиры – другими российскими авиаперевозчиками.
В перевозке пассажиров «ВИМ–Авиа» принимали участие такие компании, как «Уральские авиалинии», «АЗУР Эйр», «Ред Вингс», «Роял Флайт», «Ай Флай», СЛО «Россия», «Ямал», «Глобус», «ЮТэйр», «Икар», Ellinair (Греция), Atlas Global (Турция), Charlie Airlines (Кипр). Большую помощь и поддержку в этой работе оказали авиакомпания S7, Аэрофлот и аэропорт Внуково.
Начиная с 27 сентября пассажирам, дата вылетов которых еще не наступила, было предложено сдавать билеты, а все силы были брошены на то, чтобы в первоочередном порядке вернуть туристов и пассажиров с просроченной датой вылета. Для этого министром транспорта РФ Максимом Соколовым были достигнуты договоренности с руководством крупнейших топливных компаний – «Роснефть», «Лукойл», «Газпромнефть» – и других о бесперебойной заправке воздушных судов, выполняющих перевозку пассажиров и туристов «ВИМ–Авиа», а также с руководством российских аэропортов о бесперебойном обслуживании таких воздушных судов. 2 октября все туристы с просроченной датой вылета вернулись из–за границы домой. Уже к 9 октября основная масса пассажиров была перевезена.
Общий объем затраченных средств на перевозку пассажиров составил около 600 млн руб. Средства федерального бюджета не использовались, перевозка осуществлялась за счет компенсационных платежей ПАО «Аэрофлот».

Что показал «разбор полетов»?

У всех здравомыслящих людей возникает закономерный вопрос: если Росавиация все процессы деятельности авиакомпаний держит под контролем, как могла сложиться такая ситуация с «ВИМ–Авиа»?
Как пояснил Александр Нерадько, Росавиация осуществляет сертификацию авиаперевозчиков, в том числе проверку финансово–экономического состояния, в соответствии с федеральными авиационными правилами, утвержденными Министерством транспорта РФ. Эти правила предусматривают проверку финансово–экономического состояния авиакомпании два раза в год на основании документации, предоставляемой авиакомпанией. При этом за достоверность предоставленных данных отвечает авиакомпания! За весь период деятельности «ВИМ–Авиа» никогда не относилась к компаниям с неудовлетворительным финансово–экономическим состоянием.
По итогам 2016 года авиакомпания входила в первую группу риска со стабильной текущей платежеспособностью (существуют 4 степени риска утраты платежеспособности). По итогам первого полугодия 2017 года – в третью группу риска, для которой характерны нестабильная платежеспособность, но вполне себе удовлетворительное финансово–экономическое состояние. Предварительно, по итогам деятельности за 8 месяцев 2017 года, компания вошла в первую группу риска. Вроде бы придраться не к чему. Для понимания ситуации: меры ограничительного характера могут вводиться только в том случае, если авиакомпания два квартала подряд будет находиться в четвертой группе риска. Возможно, в случае с «ВИМ–Авиа» речь может идти о предоставлении недостоверной информации, и задача Росавиации с этим разобраться.
«Нами подготовлены предложения, направленные на совершенствование контрольно–надзорных функций в сфере оперативно–хозяйственной деятельности авиапредприятий. На наш взгляд, необходимо усилить ответственность за задержку рейсов, то есть усилить контроль и за производственными показателями авиакомпаний, – заявил Александр Нерадько. – Мы должны принять комплекс мер, который приведет к уменьшению количества таких случаев, но полностью исключить банкротство перевозчика эти меры, скорее всего, не позволят. В случае банкротства авиакомпании необходимо создать механизм, который компенсирует потери прежде всего пассажирам, например, путем создания страхового резерва, который может находиться в распоряжении авиаперевозчика или представителей туриндустрии. Сейчас идет проработка всех деталей, в том числе и с учетом опыта других государств».
Кроме того, выяснилось, что у многих пассажиров не было обратных билетов, на руках находились только маршрутные квитанции электронного билета, которые билетами не являются. Александр Нерадько отметил: «Это свидетельствует о сговоре недобросовестной компании с недобросовестными туроператорами. В Росавиацию никогда не поступала информация о том, что какие–либо авиакомпании не продают обратных билетов. Как только об этом стало известно, во все аэропорты и авиакомпании была направлена директива, исключающая подобную практику».
Заместитель генерального директора ассоциации «Объединение туроператоров в сфере выездного туризма «ТУРПОМОЩЬ» Сергей Голов не согласился с утверждением Александра Нерадько о возможном сговоре авиакомпании «Вим–Авиа» и туроператоров. «Сложно представить сговор с участием крупнейших туроператоров России, специализирующихся на заграничных турах, и одной авиакомпании, ведь кроме пассажиров пострадали и сами туроператоры. Да, по закону туроператор обязан предоставить билет туда и обратно, но, если авиакомпания не открывает выписку на эти билеты, у туроператора нет возможности приобрести этот билет», – сказал он.
Заместитель генерального директора компании «TUI Россия и СНГ» Александр Сирченко считает, что к банкротству «ВИМ–Авиа» привело отсутствие должного контроля за финансовым состоянием авиаперевозчика, а также отсутствие действенного механизма реагирования. Об этом он заявил в Госдуме РФ на заседании Комитета Госдумы по транспорту и строительству. По словам эксперта, туристическая компания перечислила «ВИМ–Авиа» порядка 850 млн руб. авансом с марта по октябрь включительно, кроме этого, осуществлялись еще еженедельные платежи, то есть денег для перевозки туристов было достаточно. Однако в результате прекращения деятельности авиаперевозчика турфирме пришлось вывозить своих туристов за свой счет и понести дополнительные расходы, связанные с повторной оплатой услуг авиакомпаниям, размещением туристов в гостиницах, предоставлением питания и трансфера на сумму еще около 150 млн руб.
По мнению председателя Комитета ГД по транспорту и строительству Евгения Москвичева, пассажиры фактически оказались в положении обманутых дольщиков: «Мы сейчас по обманутым дольщикам приняли закон: если граждане России оплачивают строителю объект «а», то деньги идут только на объект «а», и строитель не имеет права эти деньги направить на объект «б». И проблема с дольщиками резко изменилась: застройщик не размазывает эти деньги по пяти строительным площадкам. Так же и здесь: если туроператор перечислил авиаперевозчику деньги за своих туристов, то они должны направляться только на перевозку туристов этого туроператора».
В свою очередь Александр Сирченко убежден, что в авиаотрасли необходимо создавать резервный фонд по аналогии с туризмом, где создана система страхования – резервный фонд, фонды персональной ответственности. В случае несостоятельности туроператора фонд, где аккумулированы 750 млн руб., может быть открыт в течение 24 часов. «Нельзя, чтобы с прекращением финансовой деятельности авиаперевозчика проблемы решались за счет туроператора», – заключил представитель турбизнеса.
Советник руководителя Ростуризма по транспорту и председатель транспортного комитета Ассоциации «ТУРПОМОЩЬ» Дмитрий Горин также выступает за создание страхового фонда для чартерных авиакомпаний. По его словам, Ростуризм направил предупреждение туристическим компаниям о недопустимости отправки туристов без обратного билета в рамках туристского пакета. С 1 января 2018 года будет введена электронная путевка, которая в перспективе станет бланком строгой отчетности, и туристы на 100% будут обеспечены гарантированными услугами. Эксперт считает, что на законодательном уровне надо рекомендовать авиакомпаниям оформлять билеты за двое суток до вылета, а не за 24 часа, как сейчас. Со своей стороны туроператоры незамедлительно будут информировать Ростуризм и Росавиацию в случае нарушения авиакомпаниями своих обязательств.

Как не наступить на те же грабли

4 октября на заседании Комитета Госдумы по транспорту и строительству Максим Соколов представил дорожную карту системы мер, разработанных совместно с представителями туроператоров, ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, ассоциации аэропортов и страховых компаний и направленных на минимизацию рисков внезапного ухода авиакомпаний с рынка воздушных перевозок. «Предлагаемые меры, в первую очередь законодательного характера, позволят не просто минимизировать, а не допустить в дальнейшем подобных ситуаций. Органы исполнительной власти, регуляторы получат возможность оперативно и эффективно вмешиваться в ситуацию, чтобы пассажиры и туристы не терпели больше неудобств в связи с невыполнением бизнесом своих обязательств», – подчеркнул глава Минтранса.
«Первоочередные меры связаны с приостановлением действия сертификата эксплуатанта при нахождении авиакомпании в не-
удовлетворительном финансово–экономическом состоянии, влияющем на безопасность полетов, – сообщил министр транспорта. – Это сделано для того, чтобы регулятор мог оперативно вмешиваться в деятельность авиакомпании при попадании перевозчика в группу риска».
Следующее предложение направлено на повышение ответственности авиакомпаний перед пассажирами, прежде всего на международных рейсах. Перевозчик, не выполняющий свои обязательства перед пассажирами, может лишиться допуска. «Авиакомпании дорожат этими частотами, и поэтому отзыв допуска – это серьезный аргумент для перевозчика ответственно относиться к своим обязанностям», – сказал Максим Соколов.
Также Минтранс предлагает повысить размер компенсации, получаемой пассажирами при задержке рейсов. Понятно, что для авиакомпаний это станет дополнительной нагрузкой, но, как заметил министр, прежде всего это коснется недобросовестных перевозчиков.
Внесение изменений в Федеральный закон «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации» предполагает установление санкций за нарушение ст. 10 закона и наделение регулятора в лице Ростуризма механизмом жесткого контроля за нарушение законодательства в сфере туризма, включая контроль за электронной путевкой, который позволяет отслеживать наличие перевозочных документов – билетов в прямом и обратном направлениях, а также их выдачу туристам в пакете с путевкой. За нарушение туроператору грозят штрафные санкции вплоть до отзыва лицензии.
Наконец, предлагается усилить контроль за финансово–экономическим состоянием эксплуатантов и в случае его ухудшения вводить дополнительные ограничения. «Для этого регулятор должен иметь возможность осуществлять контроль в режиме онлайн. Не думаю, что передача этой информации регулятору будет раскрытием коммерческой тайны, в конечном счете речь идет о безопасности пассажиров, находящихся за рубежом, – заявил Максим Соколов. – Приостановка лицензии, приостановка продажи билетов, другие ограничительные меры, а также включение внутриотраслевых механизмов будут способствовать бесперебойному обслуживанию пассажиров».
Еще одно предложение касается создания резервного фонда, объединения авиакомпаний для финансирования расходов на оказание помощи пассажирам. «Эти взносы не будут слишком обременительны для добросовестных перевозчиков», – заверил министр.
Предложения Минтранса по совершенствованию нормативно–законодательной базы в части усиления ответственности авиаперевозчиков и туроператоров по выполнению своих обязательств перед пассажирами и туристами будут тщательно изучены рабочей группой, созданной в Госдуме, после чего будут внесены поправки в законодательство, направленные на исключение подобных ситуаций в будущем.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Студенты транспортных вузов приняли участие в спартакиаде и выступили на фестивале «ТранспАрт–2017».

В рамках «Транспортной недели – 2017» в столице прошли два знаковых молодежных мероприятия. В манежном зале Дома спорта РУТа (МИИТ) состоялось торжественное закрытие IX Общероссийской спартакиады студентов транспортных вузов, а в Центральном доме культуры железнодорожников подвели итоги IX Всероссийского творческого фестиваля студентов–транспортников «ТранспАрт–2017». Поздравить студентов российских вузов приехал министр транспорта РФ Максим Соколов.

* * *
Спартакиада студентов транспортных вузов – это традиционное мероприятие, проходящее в рамках Транспортной недели ежегодно. Ее цель – создание условий для физического и духовного совершенствования студентов, сохранение и развитие спартакиадного движения. Выступая на церемонии закрытия главного спортивного мероприятия для студентов транспортных вузов, Максим Соколов выразил благодарность участникам соревнований за их способность превратить соперничество в праздник. По словам министра, молодые спортсмены продемонстрировали смелость и умение вести честную борьбу за право быть лучшими в каждом из представленных на спартакиаде видов спорта. Максим Соколов выразил надежду на то, что спортивные победы для студентов–транспортников – это только начало побед профессиональных. Ведь именно спорт помогает будущим специалистам понять механизм сотрудничества в команде, что, безусловно, пригодится им в работе.
В программу спартакиады в 2017 году были включены 6 видов спорта. Соревнования между студентами транспортных вузов продлились три дня – со 2 по 4 декабря. В общекомандном зачете по плаванию первое место заняли студенты, представлявшие Сибирский государственный университет путей сообщения. По результатам командного зачета в соревнованиях по настольному теннису победу одержал Российский университет транспорта (МИИТ). Сборная МГТУ ГА традиционно заняла первое место в соревнованиях по двум видам спорта – волейболу и мини–футболу. Самыми сильными шахматистами оказались студенты из УрГУПСа, а баскетболистами – представители РУТа (МИИТ). В ходе награждения ректор МИИТа Борис Лёвин вручил победителям сертификаты в размере 150 тыс. руб.
Но интрига вечера сохранялась до появления главного судьи соревнований IX Общероссийской спартакиады студентов транспортных вузов Виталия Старостина, который назвал главного победителя состязаний. Чемпионом спартакиады студентов транспортных вузов России стал Уральский государственный университет путей сообщения. Для представителей вуза это девятая победа подряд.

* * *
После завершения спартакиады в Центральном доме культуры железнодорожников были подведены итоги творческого фестиваля «ТранспАрт–2017».
В 2017 году темой Всероссийского фестиваля творчества студентов транспортных вузов стала сама сцена, а праздничный концерт был приурочен к празднованию юбилея Центрального дома культуры железнодорожников, которому исполняется 90 лет. В концерте приняли участие более 400 студентов из 17 транспортных вузов России. Каждое образовательное учреждение представило свои работы в нескольких номинациях: изобразительное искусство, фотоискусство, литературное творчество, лучшая видеовизитка и сценическое искусство.
Перед выступлением каждого вуза была показана видеовизитка, содержание которой могло рассказывать историю учебного заведения или же историю создания творческого коллектива.
Открыл концертную программу вокальный ансамбль «Экипаж», члены которого являются студентами Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.
Поразил своим талантом многих присутствовавших в зале представитель РГУПСа Дмитрий Исаев, который исполнил арию из оперы Джузеппе Верди «Риголетто» на испанском языке.
Театр танца Омского государственного университета путей сообщения «Рандеву», участники которого являются старожилами конкурса, в очередной раз продемонстрировали умение мастерски превращать короткий концертный номер в насыщенный событиями спектакль… Яркими были выступления и других участников.
Членам жюри, председателем которого по традиции был заместитель министра транспорта России Сергей Аристов, предстояло принять трудное решение. Выходя на сцену во время объявления победителей, каждый из судей искренне поздравлял участников Всероссийского фестиваля творчества студентов транспортных вузов и отмечал, что, хоть титул чемпиона и достанется только одному из них, все они – уже победители!
К поздравлениям присоединился министр транспорта РФ Максим Соколов. Поблагодарив собравшихся в заде ЦДКЖ представителей российских транспортных вузов, министр еще раз отметил важность подобных мероприятий и выразил надежду на то, что студенты получили не меньшее удовольствие, чем наблюдавшие за ними зрители. Максим Соколов выразил благодарность сотрудникам Дома культуры за то, что они уже 9 лет помогают студентам со всех уголков страны почувствовать себя на сцене ЦДКЖ, как дома. Министр транспорта России вручил им награды за активное участие в мероприятиях, проводимых министерством, и поздравил с юбилеем любимого многими ЦДКЖ.
В этом году, по словам заместителя министра транспорта России Сергея Аристова, было чрезвычайно сложно выбрать среди представленных участниками фестиваля «ТранспАрт–2017» номеров только один лучший. Во время вручения главного приза творческого соревнования жюри конкурса отметило, что сразу два вуза набрали практически равное количество очков: Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова и Самарский государственный университет путей сообщения. И все–таки радовались победе в тот день именно студенты–«макаровцы», которые и завоевали главный приз фестиваля.
В этом году организаторами фестиваля была анонсирована новая номинация «Студенческая журналистика», победу в которой одержали Юрий Песков и Олег Черепов – представители Сибирского государственного университета путей сообщения. Награду за победу в номинации «Фотоискусство» получил студент из СамГУПСа. Приз за лучшую видео-
визитку забрала видеостудия УрГУПСа. В номинациях «Изобразительное искусство» и «Литературное творчество» победу одержали студентки Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, а лучшим по части сценического искусства был признан студент РГУПСа Дмитрий Исаев.
У студентов транспортных вузов России получилось ярко заявить о себе и на спортивных площадках, и на театральных подмостках и в очередной раз доказать, что талантливый человек – талантлив во всем!

Елизавета КАРПОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги Швейцер

должен развиваться транспортный комплекс страны.

В Москве в рамках Транспортной недели – 2017 прошли XI Международный форум и выставка «Транспорт России». Это ежегодное деловое мероприятие, которое проводится в соответствии с распоряжением Правительства РФ и включает в себя серию общероссийских и международных дискуссий по обсуждению наиболее актуальных транспортных вопросов. В этом году оно было посвящено экологии.
Форум открылся интерактивным лазерным представлением с использованием технологий трехмерного изображения. Такое начало могло бы настроить его участников на развлекательную волну, однако ее сразу же компенсировали серьезность обсуждавшихся тем и интенсивность самой деловой программы. В этом году сквозной темой всего форума стала охрана окружающей среды.
Напомним: 2017 год в России объявлен Годом экологии. «Пора начать решать десятилетиями копившиеся проблемы в этой области, – отметил в своем приветственном слове специальный представитель Президента Российской Федерации по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов. – Модернизация транспортной системы должна вестись на основе наилучших доступных технологий и высоких экологических стандартов».
Деловую программу продолжила пленарная дискуссия «Транспорт России. В гармонии с природой».
«Технический прогресс во многом облегчает жизнь людей, но имеет и оборотную сторону – негативное воздействие на экологию. Поэтому основной задачей, стоящей перед транспортным сектором, становится снижение негативного воздействия на окружающую среду без потери ставших уже привычными скорости и комфорта передвижения, отметил в своем выступлении министр транспорта РФ Максим Соколов. – Многое уже делается: применяются жесткие требования к экологичности транспортных средств, ужесточаются меры административного регулирования в части охраны окружающей среды. Кроме того, все проекты по строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры проходят экспертизу на соответствие существующим экологическим нормативам».
Сегодня наиболее существенное влияние на природу оказывает автомобильный транспорт. Несмотря на то, что за 15 лет автодорожная сеть страны увеличилась почти в два раза, мегаполисы по–прежнему стоят в пробках, а более экологичный электротранспорт постепенно сдает позиции, отметил министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской.
О влиянии на экологию других видов транспорта рассказали генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, генеральный директор направления по использованию СПГ в качестве транспортного топлива концерна «Шелл» Лоран Ветеманс, председатель правления – генеральный директор ООО «Газпром газомоторное топливо» Михаил Лихачев, генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк и другие.
Позднее форум посетил Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев. Он осмотрел экспозицию XI Международной выставки «Транспорт России», а затем провел совещание об итогах реализации приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» в 2017 году. Совещание прошло в режиме видеоконференции с участием руководителей и врио глав субъектов Федерации. Как доложил Максим Соколов, работы по объектам дорог, улично–дорожной сети и ликвидации мест концентрации ДТП выполнены в полном объеме. По результатам реализации проекта сформирован рейтинг субъектов, первые места в котором заняли Саратовская, Пензенская и Астраханская области. Их представителям на площадке «Транспортной недели» были вручены памятные награды.
Кроме того, в рамках деловой программы прошли также дискуссии и отраслевые конференции, тематикой которых стали: безопасность на транспорте, технологии ГЛОНАСС, беспилотные авиационные системы, совершенствование системы ценообразования в дорожной отрасли, «зеленые стандарты» на транспорте и другие.
Всего за три дня работы форума состоялись более тридцати дискуссионных сессий, посвященных развитию всех основных видов транспорта.

Людмила Изъюрова,
обозреватель ТР
Фото Алексея ТРОШКИНА

Подробнее о работе форума читайте в следующих
номерах «ТР»

Президент России провел совещание по вопросам развития дальневосточного судостроительного комплекса «Звезда».
Открывая совещание, Владимир Путин отметил, что данный вопрос вовсе не рядовой и не рутинный. Он касается развития судостроения в критически важном для страны регионе – на Дальнем Востоке. Это первое. И второе. Он касается освоения Арктики, Северного морского пути, укрепления потенциала отечественного ТЭКа и других отраслей.
Президент подчеркнул, что для успешной деятельности предприятия нужно обеспечить эффективную загрузку его мощностей, сформировать устойчивый, долгосрочный спрос на выпускаемую продукцию.
При этом Владимир Путин напомнил о взаимной ответственности судостроителей и заказчиков: заказчики, размещая заказы, должны быть уверены в четком исполнении контракта, знать, что получат продукцию надлежащего качества по экономически обоснованной цене и в установленные сроки. На этот счет собственники верфи должны давать внятные финансовые гарантии, заявил президент.
Владимир Путин подчеркнул, что развитие производственных мощностей и создание современных рабочих мест на Дальнем Востоке – общегосударственная задача. Он попросил участников совещания не воспринимать это как ведомственную, узкоотраслевую или узкофирменную задачу.
Второй вопрос, который президент поднял на совещании, – это вопрос о предоставлении судам, плавающим под российским флагом, исключительного права на перевозку и хранение углеводородов в акватории Северного морского пути. По мнению главы государства, этот шаг позволит нарастить объемы морских перевозок, будет укреплять позиции отечественных судоходных компаний, создаст дополнительные возможности для обновления принадлежащего им флота. Владимир Путин сообщил, что соответствующий законопроект сейчас рассматривается в Государственной думе.