Вторсырье в дорожной отрасли: могут ли отходы стать доходами?

Вопросы ресурсосбережения остаются актуальными для всех развивающихся стран, в том числе для России, где ежегодно образуются 450 млн тонн промышленных отходов. Системный подход к использованию вторичного сырья в дорожном строительстве не только будет способствовать решению экологических проблем, но при должном подходе может принести весомую экономическую выгоду государству как основному заказчику. Пока же «новую» жизнь в дорожной отрасли получает лишь один процент вторичного сырья. Почему так происходит и как можно исправить эту ситуацию? Об этом – интервью с руководителем НМЦ «Управление отходами и вторичными ресурсами» ФГАУ «НИИ Центр экологической промышленной политики» Минпромторга России Владимиром МАРЬЕВЫМ.
– Владимир Александрович, 2017 год был объявлен в России Годом экологии. Созвучны ли сегодня вопросы экологии в России и транспортной отрасли?
– Думаю, да. В частности, программы экологического развития разрабатывают Федеральное дорожное агентство, Государственная компания «Автодор». Последняя стремится получить статус экологически ориентированной компании, для чего в 2015 году специалистами МАДИ и отраслевыми экспертами была разработана и в дальнейшем утверждена экологическая стратегия Автодора. В этом документе нашел отражение целый ряд вопросов: возведение экодуков, сбор мусора вдоль трасс, строительство электрических заправок, а также применение вторичных материальных ресурсов в дорожном строительстве. В частности, речь идет о резиновой крошке. Но не только: в рамках строительства ЦКАДа на одном из участков проектом предусматривается применение материалов на основе металлургического шлама – он выступает в качестве заменителя гранита при устройстве дорожной одежды.
– Почему НИИ «Центр экологической промышленной политики» интересует тема использования вторичных материальных ресурсов в дорожном строительстве?
– Центр был образован на базе бывшего Всесоюзного института вторичных ресурсов (ВИВР), который входил в систему Госснаба СССР и в то время отвечал за все, что связано с технологиями, которые позволяют преобразовать отходы во вторичные ресурсы. Кроме того, с марта 2016 года перед Минпромторгом России была поставлена задача возрождения отрасли переработки отходов. Эксперты нашего центра разработали Стратегию развития отрасли переработки отходов производства и потребления на период до 2030 года. Годом ранее в России также появилась Стратегия развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года, в которой есть целый раздел, посвященный применению вторичных ресурсов в строительстве, и дорожном строительстве в частности.
Применение крупнотоннажных отходов в дорожном строительстве – это мировая практика, которая, к сожалению, слабо применяется в современной России. Однако постепенно ситуация меняется в лучшую сторону: природоохранное законодательство требует запрета полигонного захоронения, повышаются штрафы за размещение отходов. По сути, разрабатываются меры по стимулированию применения вторичных ресурсов в производстве. Та же Стратегия развития промышленности стройматериалов предусматривает, что если в 2016 году в повторное использование были вовлечены всего 16 млн тонн отходов производства, то к 2030 году должны быть использованы уже 75 млн тонн.
Хочу обратить внимание, что профессионалы разводят термины «вторичный ресурс» и «отходы». Отходы – это то, что уже не может быть использовано и подлежит только захоронению. Например, опасная зола, отсевы, смет. А вторичный ресурс – это, по сути, сырье: стабильный материал, который пригоден для повторного использования. Например, для производства асфальтобетона используется резиновая крошка, для возведения оснований, укрепления грунтов, откосов и дамб – золошлаки, металлургические (доменные) шламы, сера и лигнины (отходы целлюлозно–бумажного производства). Перечень вторичных материалов, применяемых в дорожном строительстве, довольно обширен, и дорожная отрасль может принять достаточно большие объемы вторичных ресурсов. Таким образом, первичное природное сырье можно постепенно заменить вторичным, тем самым использовав многие миллионы кубометров отвалов на территории страны.
Также уточню, что сейчас мы говорим только о промышленных отходах, а не о коммунальных (из домохозяйств). Хотя бытовые отходы в мире также сортируются. Пищевые идут на компостирование и впоследствии – на создание биогаза. А твердые бытовые отходы (пластик, резина, стекло, металл, картон) идут на переработку. Некоторую сложность составляет то, что часть из этой массы отсортировать невозможно. Но и тут есть решение: убрав из этой массы опасные фракции, из нее делают альтернативное топливо RDF (refusederivedfuel – твердое вторичное топливо), которое используется в производстве цемента. Оно успешно замещает природный газ, так как имеет достаточную калорийность. После этого образуется небольшое количество шлаков, которое захоранивается. Вот другой пример: в Нидерландах разработана технология, которая позволяет сортировать и перерабатывать мусор, который плавает в океане в виде островов. На его основе производятся полые прочные плиты, которые применяются в дорожном строительстве.
– То есть в СССР практика использовании крупнотоннажных отходов в дорожном строительстве была гораздо шире, чем сейчас?
– Да. Например, в 1930–1940 годах уже проводились исследования по применению резиновой крошки при устройстве асфальтобетонных покрытий. Начиная с середины 1970–х годов разрабатывались ТУ по использованию зол уноса и золошлаковых смесей от сжигания различных видов твердого топлива в дорожном строительстве и ТУ по применению нефтяных гудронов. Применялись каменноугольные вяжущие, битумосодержащие пески и песчаники, известняки и доломиты. В асфальтобетон добавляли различные каменные материалы. В качестве минерального порошка в асфальтобетонах использовались порошкообразные отходы промышленности.
– Давайте уточним: по вашим данным, как сейчас можно оценить объемы «производства» отходов в России?
– В России в год образуются около 5 млрд тонн отходов, включая промышленные и коммунальные. В Москве и Московской области – порядка 10 млн тонн в год. Если распределить весь этот объем (а также тот, что уже накоплен к этому времени) ровным слоем, то получится слой в полтора метра, которым можно покрыть всю территорию столицы. А вообще же, по разным данным, всего в России накоплены от 40 до 90 млрд тонн отходов.
– Какой процент из этого получает «вторую жизнь» в дорожном строительстве?
– Если брать отходы угольных и металлургических производств (шламы, шлаки, золошлаки), то всего можно перерабатывать и применять в дорожном строительстве примерно 250 млн тонн. Из них используется максимум 1%.
– Чем объясняется такой мизерный процент?
– Можно по–разному относиться к советскому периоду истории страны, но тогда функционировала система: методично работали Госплан и Госснаб. Отрасль по обращению с отходами появилась в 1920–х годах. Все было на учете: собирали даже кости животных, которые шли на костную муку, используемую для удобрений. ВИВР занимался вопросами переработки различных отходов, и в конечном итоге им находилось реальное применение в качестве вторичного сырья. Сейчас такой системы нет.
Еще одна причина такого низкого показателя в том, что сегодня предприятиям дешевле добывать ресурсы из недр, заплатив экологические штрафы, чем перерабатывать отходы. Чтобы принципиально изменить ситуацию, необходимо установить систему понуждения и стимулирования. То есть установить высокие штрафы за нарушение экологического законодательства, но при этом снижать налоговое бремя, льготировать покупку оборудования для компаний, использующих вторичные ресурсы, а также создать систему государственного муниципального заказа на продукцию, которая производится на основе вторсырья. Причем «понуждения» должно быть больше, чтобы все понимали, что огромные отвалы, горы и кучи, которые скопились на территории страны, необходимо перерабатывать.
– Но мы видим сейчас, что полигоны в Подмосковье, наоборот, закрывают.
– Это скорее политические шаги, и они не решают проблемы, а только обостряют ее. Подобные действия могут привести к росту социального напряжения. Например, предлагается закрыть полигон «Кучино». Это значит лишь, что такая же свалка возникнет в другом месте. Решением вопроса должна быть установка оборудования по переработке на уже действующем или новом построенном заводе, где наряду с новыми перерабатывались бы старые отходы. В мире уже созданы технические и технологические решения для этого. Все упирается в деньги, менталитет и закон.
Сейчас мы работаем над изменениями в действующее природоохранное законодательство: до конца года поправки будут внесены. А вообще я сторонник того, чтобы был отдельный закон о вторичных ресурсах, который определял бы приоритетное использование вторичных ресурсов. Это приведет к сокращению полигонного захоронения и нормальному управлению рынком вторичных ресурсов. Пока такого закона нет, но в следующем году мы надеемся разработать его и внести на рассмотрение в Госдуму.
– Есть ли в России на сегодня положительный опыт использования отходов в дорожном строительстве?
– Как я уже сказал выше, традиционно используются золошлаки – в качестве насыпей в дорожных работах. В свое время они довольно широко применялись. Например, при строительстве автодороги Москва – Серпухов использовались золошлаки Каширской ГРЭС. Сейчас эта практика почти сошла на нет, но к ней стоит вернуться хотя бы потому, что этот материал уже хорошо зарекомендовал себя. При этом золошлаков в России образуется 30 млн тонн в год.
– А как сложилась судьба резиновой крошки?
– Я уже говорил, что разработка этой технологии началась еще в Советском Союзе. Впервые в мире ГОСТ на нее был разработан в СоюзДорНИИ в середине 1980–х годов, и только после этого – в США. Довольно широко эта технология в дорожном строительстве была распространена в Москве в конце 2000–х годов. Использование резиновых модификаторов в производстве асфальтобетона улучшает покрытие, продлевая срок его службы в 2–3 раза, при том что стоимость этой технологии не намного выше, чем традиционной (на 15–20%). Но использование резиновой крошки требует высокого профессионализма подрядчика, точного следования технологии и высокой культуры производства работ. В противном случае очень легко сформировать негативное отношение к ней.
Так, при сухом способе смешивания битума и резиновой крошки сухой модификатор подают непосредственно в асфальтосмеситель. При этом резинобитумное вяжущее должно храниться в емкостях с постоянным перемешиванием, которое производят не тены, а рубашки. Потому что если крошка осядет на тены, то могут произойти коксование и загорание. Поэтому за границей для этого используют лопастные мешалки, а у нас такого нет. При мокром способе смесь проходит по трубопроводам. В России они, как правило, не совсем чистые внутри. Чтобы сохранить битум в жидком состоянии в холодное время года, рубашку сильно нагревают, и битум прилипает к стенкам. Если резиновую крошку пустить по такой трубе, то она просто забьется, и ее придется менять. И свалить все можно на несовершенство самой технологии.
Тем не менее к настоящему времени разработаны составы модификаторов асфальтобетонной смеси на основе резиновой крошки изношенных шин: «Унирем», «Битрэк», «КМА Колтек», «Эластен». Разработана техническая документация на их производство и применение, созданы промышленные производства модификаторов.
– Как сейчас можно оценить рынок производства модификаторов на основе резиновой крошки в России?
– В Москве его почти нет. Было время в начале 2000–х, когда столица была поделена между тремя основными производителями модификатора на основе резиновой крошки. Результаты были очень хорошие. Но в 2011 году произошла реструктуризация одного из предприятий, возникли проблемы административного характера, и в том числе по этим причинам весь рынок постепенно свернулся. Волевым усилием мэрии было принято решение менять асфальтобетонное покрытие на дорогах каждые три года с помощью традиционной технологии, чтобы у автовладельцев не было претензий к его качеству. У второй технологии просто не осталось шансов: асфальтобетон на основе резиновых модификаторов начинает проявлять свои положительные свойства, в том числе эксплуатационные, начиная с четвертого года эксплуатации, когда затраты на его содержание заметно уменьшаются.
Намного шире резиновая крошка применяется в российских регионах: Московской, Свердловской, Ростовской областях, Татарстане и Башкортостане. Об объемах рынка говорить сложно, поскольку нет точных статистических данных. Официально производством резиновых модификаторов в России занимаются четыре крупных игрока. Только один из них заявляет, что на его модификаторе в год укладываются 1,5 млн кв. м асфальтобетонного покрытия. Но реальных актов я не видел.
То есть рынок только начинает формироваться. В 2013 году мы провели масштабную конференцию в Санкт–Петербурге, куда пригласили всех производителей модификаторов и переработчиков и договорились объединить усилия. В прошлом году наконец–то была сформирована рабочая группа производителей модификаторов. Результат пока не самый лучший, но они уже начали получать разрешения и поддержку со стороны регулятора.
– Каковы ваши прогнозы относительно развития этого направления в среднесрочной и долгосрочной перспективе в России? Насколько Россия идет в ногу со всем миром?
– Пока отсталость очень большая, но если действовать активно, то изменения будут видны уже в течение ближайших пяти лет. В мире уже пройден путь, который нам не надо повторять. У нас есть своя наработанная десятилетиями научная база, есть мировая практика, есть желание решить проблему. Мы можем пройти этот путь за гораздо меньшее время. Тем более что есть и политическая воля со стороны государства, которую сейчас надо облечь в нормативно–правовые акты, а также понимание со стороны населения. Осталось подтянуть интерес бизнеса. Как говорилось выше, сделать это можно только методом «кнута и пряника» – наказанием и стимулированием.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»