У отечественных перевозчиков пока нет денег на экологию.

Тренд на внедрение «зеленых» стандартов продолжается в России довольно давно в части перехода на более современные и экономичные виды топлива. Этот переход призван снизить негативное влияние выбросов в атмосферу, сделать автомобильный вид транспорта более современным и комфортным. Зарубежные автопроизводители уже взяли эту идею на вооружение как способ продвижения на рынке, однако российские потребители не спешат повышать свою экологическую сознательность переходом на Евро–5 или Евро–6. Для них это лишние затраты, которые не окупают вложений.
В настоящее время в Европе действует экологический стандарт Евро–6, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах. Согласно ему выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями должны составлять менее 130 граммов на километр пути. В России наиболее высокий действующий стандарт в настоящее время – Евро–5, переход на который состоялся сравнительно недавно, 1 июля 2016 года. Де–факто в России, конечно, можно использовать и стандарт Евро–6, однако де–юре он не существует, отметил генеральный директор ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» Алексей Двойных. И даже если такой автомобиль ввезен в Россию, то при регистрации в ГБДД в ПТС будет указано «Евро–5». Это значит, на этот автомобиль не распространяются стандарты Евро–6 (и, соответственно, коэффициенты платежей) даже в Европе.
Сроки перехода России на стандарт Евро–6 пока не определены. «Мы до сих пор находимся в подвешенном состоянии, – подтвердил директор НИИ энергоэкологических проблем при МАДИ Юрий Трофименко. – Это несмотря на то, что многие отечественные производители выложили сотни миллионов долларов, чтобы довести конструкции производимых двигателей до Евро–6. Мы считаем, нам обязательно надо догонять Европу и сокращать наше отставание». Пока же нет предпосылок для того, чтобы в России уменьшались выбросы СО2 в атмосферу, производимые автотранспортом. В подтверждение Юрий Трофименко привел результаты исследования, проведенного МАДИ, согласно которым совокупный парк техники в России будет увеличиваться в обозримом будущем, однако назвать его экологически чистым будет сложно.
Так, по прогнозам специалистов, только к 2023 году в парке легковых автомобилей исчезнут транспортные средства экологических классов Евро–0, Евро–1 и Евро–2. В сегменте грузового автотранспорта лишь к 2027 году выйдут из эксплуатации грузовики экологических классов Евро–0 и Евро–1, но даже к 2030 году доля Евро–2 составит всего 1%. В сегменте автобусов к 2024 году из эксплуатации выйдут экземпляры экологических классов Евро–0, Евро–1 и Евро– 2, а количество автобусов класса Евро–3 к 2030 году достигнет 7%. К этому сроку общая численность автомобильного парка в России прогнозируется на уровне 70 млн автомобилей, то есть 450 автомобилей на тысячу жителей. При этом число электромобилей не превысит 700 тысяч.
Одним из перспективных решений в плане экологии является газификация автотранспорта. Однако ряд организационных и административных проблем в настоящее время не позволяют сделать «газовый» транспорт экономически эффективными для потребителя.
Во–первых, в России до сих пор не создана полноценная развитая сеть газонаполнительных станций (ГНС): их всего 220. По прогнозам, в 2025 году их будет 2000, однако этого все равно ничтожно мало для такой большой территории.
Во–вторых, для обслуживания газобаллонных автомобилей их владельцы вынуждены вкладывать в 10 раз больше инвестиций, чем на содержание парка, работающего на традиционных видах топлива. С точки зрения ряда специалистов это надуманная проблема, поскольку нет причин для жестких требований к производственно–технической базе. Например, согласно требованиям противопожарной безопасности в настоящее время в России невозможно совместить ГНС с АЗС – зона отчуждения должна составлять 3 км, что, естественно, невозможно в городских условиях.
Переход на более высокие экологические стандарты в области автотранспорта выглядит еще более неоднозначным в глазах автоперевозчиков – владельцев грузового автотранспорта и автобусов. «Вопрос о переходе на Евро–6 вызывает у них раздражение, и это особенно заметно, когда общаешься с перевозчиками из южных регионов, – поделился информацией начальник правового отдела Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского транспорта Александр Жигулин. – Им непонятно, почему они должны переходить на транспорт с более дорогими условиями эксплуатации и топливом. Они считают это методом неконкурентной борьбы, навязанным извне». Позиция перевозчиков проста: у них нет денег для приобретения более дорогих машин. Топливопереработчики при этом также не горят желанием инвестировать в переоборудование существующих производственных мощностей, да еще в условиях санкционного давления.
Менеджер проекта ПРООН/ГЭФ – Минтранс России «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России» Николай Харитошкин категорически не согласен с этим мнением: «Это не инструмент давления, а забота о здоровье людей, которые вынуждены дышать выхлопными газами!». Впрочем, он соглашается, что экология становится конкурентным преимуществом в Европе, где уже сформированы так называемые зоны пониженных выхлопов, которые подразумевают ограничение въезда автотранспорта с пониженными экологическими показателями в те или иные районы.
Согласно статистике Автостата с 2000 по 2015 год совокупный парк отечественных автоперевозчиков увеличился на 126%, при том что объем грузоперевозок вырос только на 52%. Другими словами, объем перевозок на единицу транспорта существенно уменьшился, соответственно, за одну и ту же работу перевозчики стали получать меньше прибыли. На 1 января 2016 года в России насчитывалось 3,690 млн грузовиков, средний возраст которых составил 19 лет. Из них 75% – техника старше 10 лет, 65% – старше 15 лет. Из общего числа только 2,1% соответствовали экологическим нормам Евро–5, 10,2% – Евро–4, остальные – Евро–2, Евро–3. «Ситуация не меняется в лучшую сторону с помощью директивных методов. Методы понуждения к изменению экологического класса неэффективны, – подчеркивает Александр Жигулин. – Владельцы техники вообще не любят менять свой парк, а предпочитают ремонтировать ее до тех пор, пока это возможно».
Все это происходит на фоне увеличения стоимости эксплуатации и налоговой нагрузки, а также роста цен на топливо. В результате перевозчики предпочитают приобретать более дешевые и бывшие в употреб-
лении автомобили иностранного производства, а также отечественного производства при условии, что на них распространяется программа государственной поддержки. То есть стимулирующие программы имеют более существенный эффект, чем меры понуждения, подтверждает статистика. Только в 2017 году благодаря мерам господдержки приобретение грузовиков увеличилось на 40%, автобусов – на 15% (в том числе на газомоторном топливе). В частности, речь идет о закупках муниципального транспорта по программе Министерства промышленности и торговли РФ для МВД России по льготным ценам.
Александр Жигулин призывает обратиться к практике прежних лет и вспомнить стимулирующие программы. Например, в 2013 году вступило в силу постановление Правительства РФ № 147, согласно которому автотранспорт экологических классов Евро–3 и Евро–4 ввозился в страну на условиях освобождения от пошлин на весь период эксплуатации. Пока же автопарк стареет на глазах, но в то же время в переговорах иностранные производители диктуют отечественным перевозчикам условия о переходе на Евро–6.
Что касается экологии внутри страны, то фермеру из глубинки вообще не нужен Евро–6, ему нужен дешевый неприхотливый автомобиль, который будет работать, что называется, на печном топливе, – уверен Александр Жигулин. – Для сокращения парниковых выбросов в нашей стране и так много резервов. Для жителя Химок, окна дома которого выходят на Ленинградское шоссе, абсолютно все равно, какие машины будут стоят в пробке под его окном». Улучшение работы общественного транспорта, настройка светофоров и других элементов интеллектуальных транспортных систем, налоговые льготы и иные меры стимулирования – вот те инструменты, которые помогут сделать автомобильный транспорт более экологичным, уверен Александр Жигулин. Он выразил коллегиальное мнение всех членов Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского транспорта о необходимости ввести мораторий на Евро–6 и подходить к его дальнейшему внедрению избирательно, с позиции интересов отечественного бизнеса.
Новые экологические стандарты, действительно, необходимо «приземлить» на российскую почву, соглашается проректор МАДИ Султан Жанказиев. Хотя бы потому, что Европа не только заметно обгоняет Россию по внедрению новых подходов в области экологии, но и меняет всю парадигму бизнеса в области автоперевозок. Согласно прогнозам к 2030 году на европейских магистралях появятся полноценные беспилотные автомобили, по умолчанию более экологичные. Россия же пока находится лишь на этапе внедрения различных элементов интеллектуальных транспортных систем, да и то только тех, что дают наибольшие денежные поступления в виде штрафов.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»