Методику борьбы с этой причиной аварийности предлагают на Урале.

По данным статистики смертности в результате ДТП, причиной каждого пятого дорожного происшествия становится сонливость водителя во время управления автомобилем. И удельный вес этой причины продолжает расти…
Что же делать с этим валом аварий, как его остановить, как противостоять стремлению некоторых работодателей получить прибыль любой ценой, пусть даже за счет нарушения режима труда и отдыха водителей?
Сейчас по поручению Президента РФ осуществляется разработка Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на среднесрочный период. Срок ее реализации рассчитан на шесть лет – до 2023 года. В числе основных направлений стратегии – совершенствование механизмов допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении.
Опыт такой работы есть на Урале.
Недавно, к примеру, на трассовом пункте Кашино автодороги Екатеринбург – Челябинск медики Территориального центра медицины катастроф два месяца круглосуточно проводили межрейсовые осмотры водителей на аппаратно–программном комплексе «РОФЭС» (регистратор оценки функционально–эмоционального состояния) по контролю утомляемости. Эта методика основана на оценке активности регуляторных систем организма, качеств взаимодействия с внешней средой и сравнения полученных данных с оптимальными показателями человека с учетом возрастных и гендерных факторов.
Были осмотрены свыше тысячи водителей.
Наибольшее внимание уделялось водителям междугородных автобусов и большегрузов из дальних регионов. Выявлено, что состояние утомления у водителей автобусов, к примеру Сысертского автотранспортного предприятия, наступает после 15.00. Связано это в первую очередь с нарушением режима труда и отдыха (график поездок с 6.00 до 23.00), работой без сменного водителя и с короткими перерывами между рейсами. После извещения руководства предприятия нарушения были устранены, и в дальнейшем у водителей данного АТП при ежедневных осмотрах состояние утомления не выявлялось.
Также состояние утомления выявлялось у водителей автобусов междугородных рейсов Челябинск – Екатеринбург в основном в вечернее время. Связано это также с нарушением режима труда и отдыха (график работы с 7.00 до 22.00), короткими перерывами между рейсами, отсутствием сменного водителя. В результате организм водителя не успевает восстановиться.
В результате проведенной работы было значительно снижено количество ДТП на федеральной трассе Челябинск – Екатеринбург. После оказания медпомощи водителям и их отдыха в течение 2–3 часов состояние здоровья и показатели АПК «РОФЭС» нормализовались.
Старший фельдшер трассового пункта Людмила Косолапова считает, что данный аппарат просто необходим для проведения регулярных межрейсовых осмотров и выявления водителей «группы риска» в состоянии утомления и представляющих угрозу как для себя, так и для других участников движения.
Тогда почему же этот опыт – кстати говоря, не требующий серьезных материальных затрат, – не находит распространения?
Мы спросили мнение на этот счет у начальника автотранспортного цеха Уральской горно–металлургической компании, в состав которой входит комбинат «Уралэлектромедь», Фарита Хафизова.
– Фарит Миниханович, почему же так получается: вы не устаете рассказывать в различных аудиториях о своем опыте, все вроде его поддерживают (в том числе органы власти различного уровня), отмечают положительное влияние на состояние аварийности – и ничего не меняется? В чем причина?
– Причин, на мой взгляд, тут несколько. Я недавно снова выступал перед директорами автотранспортных предприятий Екатеринбурга, рассказывал о нашем опыте. Реакция была любопытной. Одних совершенно это не интересовало, наверное, у них проблем таких нет. Представители крупных предприятий ответили, что им сложно внедрить эту систему. Когда, мол, проводить эти исследования, если работать надо? Я им ответил так: меня в свое время жизнь, как говорится, прижала, за короткое время произошло сразу несколько ДТП. Вместе с инженерами по труду мы искали ответ: почему? И трудовая инспекция среди прочих задавала вопрос: была ли у человека усталость? И как ее измерить? Мы не знали тогда ответов на многие из этих вопросов. Решили спросить ученых, могут ли они чем–то помочь. Стали искать, и оказалось, что разработчики таких программ есть в Екатеринбурге. С этого все и началось.
У нас целый комплекс мероприятий по предотвращению синдрома усталости у водителя. Цех у нас спортивный есть, тренажеры, служба контроля функциональной безопасности – все это вместе позволяет нам управлять процессом укрепления здоровья сотрудников, предупреждать их профессиональное «выгорание». То есть, обнаружив первые признаки утомления водителя на стадии допуск–контроля, принимаем меры: спорт, массаж, релаксация и другие коррекционные методики здорового образа жизни, которые нам подсказывают специалисты.
Вообще сюда, в эти наши кабинеты, люди порой идут как на исповедь и часто признаются в таких вещах, о которых даже врачу не скажут. А ведь сначала чуть не силой загоняли. Теперь приходят сами и просят измерить давление, оценить общее самочувствие, потому что, к примеру, человек недавно бросил курить. Ему интересно, как это отразилось на показателях его состояния. Сегодня мы говорим нашим сотрудникам: к работе надо готовиться. Вы управляете средством повышенной опасности, потому должны быть здоровы, сконцентрированы на работе, спокойны и т. д. И хорошо бы отказаться от вредных привычек. И эта система работает! Все к ней привыкли.
Когда начали фиксировать степень усталости наших водителей, мы смогли таким образом защитить их от руководителей подразделений, за которыми они закреплены. Мы разослали всем отделам нашего предприятия служебные записки, где писали, когда и почему водителю требуется отдых и ему надо предоставить отгул. В противном случае мы не можем гарантировать безопасность эксплуатации транспортного средства. То есть поставили вопрос ребром! УГМК–Холдинг – успешная компания, и может себе позволить такое отношение к своим работникам. Устал – отдохни.
Кроме того, мы возим пассажиров. В состав УГМК–Холдинга вошло автотранспортное предприятие, перевозящее жителей Верхней Пышмы. А это еще более ответственное дело. Работники АО «Автотранспорт» и АТЦ «Уралэлектромедь» – все теперь будут пользоваться возможностями кабинета управления стрессом.
Мы последовательно создаем центр контроля функциональной безопасности водителей, планируем оснастить его современным оборудованием.
Сейчас проводим такие исследования при устройстве на работу: тестируем кандидата, проверяем его профессиональную пригодность, а уже затем смотрим, насколько он подходит нам.
Руководители многих автотранспортных предприятий приезжали, знакомились с нашими наработками, удивлялись, хвалили, но дальше дело не двигалось. Потому что они не свободны в принятии нестандартных решений и ограничены рамками своей деятельности. Есть дирекция, которая решает все.
Вообще, желание и стремление заняться этим должны исходить сверху. Должны быть какие–то нормативные документы, которые бы регламентировали этот процесс. К сожалению, в России этому не уделяется должного внимания. У нас ведь как: случилось ДТП – виноват водитель. И никто не разбирается, в чем конкретно он виноват и почему случилось то, что случилось. А водитель чаще всего просто не был готов к этой работе. Система КФБ комплексная и позволяет избежать многих несчастных случаев, которые происходят по вине водителя. Внедрив эту систему, мы избавились от многих проблем. Они разрешились как бы сами собой. У нас число ДТП в год доходило до 60, причем половина – по вине наших водителей. Огромными были финансовые потери: восстановление автомобиля, оплата больничных, страховок, штрафы и т. д. А сколько различных бумажек приходилось составлять!
Внедрив систему контроля функциональной безопасности водителя, мы получили удивительный результат. Сначала снизилось число ДТП, потом и их тяжесть.
На встречах с коллегами они чаще всего задают вопрос: а где вы деньги берете? Ну что это за деньги? Год назад мы купили для нашего кабинета управления стрессом прибор за 8 тыс. руб., который по одной точке на руке может определить ваше состояние. Такой прибор у меня и дома самый востребованный. Мы всей семьей чуть не каждое утро подходим к нему, чтобы проверить собственное самочувствие. На все же оборудование кабинета на среднем автопредприятии нужно разово примерно 250–300 тыс. руб., т.е. в пределах одной тысячи на человека в год исходя из численности водителей цеха. За пять лет работы службы КФБ эти вложения в полной мере себя оправдали. Основной шаг – это подготовка своего, штатного специалиста, знающего базовые основы медицины, психофизиологии и психологии личности. На нашем предприятии таковым является Сергей Яворский, по образованию преподаватель физической культуры. Грамотно организовал работу с водителями по психофизиологическому сопровождению их профессиональной деятельности, спортивную подготовку сотрудников.
Конечно, мы не решили всех своих проблем. Скажем, на автобусах средний возраст водителей – 45–50 лет. Люди плохо идут на эту работу из–за сложного графика и ответственности. Значит, надо создать им такие условия труда и отдыха, чтобы они стремились на работу. Сейчас мы заканчиваем ремонт и благоустройство новой территории АТП, на это выделено несколько миллионов рублей, есть планы по закупке новых автобусов. И, надеюсь, люди к нам пойдут.
Но и отбор будет строгий. Мы уже начали проверять кандидатов. Но пока такого откровенного диалога, как с водителями транспортного цеха «Уралэлектромеди», с водителями АТП нет. Еще не поверили, не привыкли. Мы же работаем по европейским стандартам, у нас совершенно другой уровень развития производства и самой личности. И оптимизация производственных процессов, которой так увлечены многие руководители, это не огульное сокращение кадров и экономия на здоровье персонала, а грамотное управление человеческим капиталом.
Практически все пассажирские перевозки в городе – наши. Есть несколько частников, которые погоды не делают. Думаю, за год–полтора мы заменим старый автопарк. Так что транспортная проблема для УГМК – Холдинга сегодня – одна из главных. И реализация ее уже началась.
Правда, в связи с новыми требованиями транспортного законодательства о том, что водителями должны работать только граждане РФ, у нас образовался недокомплект водителей. Мы пока не закрываем все маршруты. Но с повышением зарплаты, обновлением подвижного состава, надеемся, мы эту проблему решим. Люди видят, что подход к пассажирским перевозкам меняется, что у нас цели несколько другие, чем у прежнего собственника, что сделано многое для удобства пассажиров. В частности, поставили в автобусах валидаторы, внедряется транспортная карта, в салонах – автоинформаторы. В тестовом режиме внедряется система «Яндекс. Транспорт», по которой можно следить за движением автобусов.
Создали Центр управления перевозками, чего раньше не было. Эффективность работы транспорта выросла. Мы работаем с прибылью. Это позволяет вовремя платить заработную плату, в том числе так называемую 13–ю зарплату.
За счет чего? Исключили воровство топлива за счет налаживания системы строгого контроля. В месяц у нас «испарялось» горючее примерно на 300 тыс. руб. Сегодня этого нет. Проанализировали другие затраты. Поставили валидаторы – выручка поднялась.
Город нам платит в полном объеме за социально значимые маршруты – до 10 млн руб. в год. У нас вообще хорошие отношения с администрацией Верхней Пышмы. Показали им все расчеты, рассказали во всех деталях, что и как мы планируем, – и убедили. До этого транспортное предприятие было полностью закрытое, бизнес свой не показывало. Мы же выложили, что называется, карты на стол. После внедрения валидаторов нас может проверить любой: и налоговая, и прочие контролеры.

Евгений УШЕНИН,
собкор. «ТР»